［摘 要］ 從農產品流通體制由統購統銷向市場化改革演變歷程的考察看，中國農產品物流模式的歷史性演變經過了計劃經濟時期農產品物流發展的起步階段、轉型期農產品物流市場化初步發展階段以及宏觀調控下以市場為主的自由流通等階段，其發展脈絡與我國經濟體制改革的實踐和各個時期經濟發展的某些特殊條件是一致的，模式的每一次演變也都帶著中國經濟改革的烙印。 
　　［關鍵詞］ 農產品物流 模式 演進
　　近年來，國內對農產品物流的研究逐漸興起，且較為深入、廣泛，從定性研究到定量研究，新成果不斷涌現。通過相關文獻的梳理，筆者認為已有的研究基本上是著眼于農產品物流的概念、特征，發展的重要性、系統性，以及模式創新和政策支持等問題， ［1］ 而從經濟史的角度，系統地對農產品物流模式演化的進程及其成因的研究還是一片空白。本文試圖通過對新中國成立50多年的經濟史考察，探究我國農產品物流模式的演進路徑并做出合理的解釋。
　　一、計劃經濟時期農產品物流的起步階段（1949～1978年）
　　（一）國民經濟恢復階段的農產品物流模式（1949～1952年）
　　國民經濟恢復時期，存在著多種不同性質的商業，包括社會主義的國營商業、集體的合作社商業、個體商業、民族資本主義商業和國家資本主義商業。這一時期，因長期的戰亂使得農業生產、交通運輸等受到嚴重破壞，工農業生產力水平低下，糧食、鮮活農產品的供求矛盾十分尖銳，投機活動也十分猖獗，政府掌握的農產品有限，導致農產品的市場價格劇烈波動，并推動了物價的全面上漲。為了穩定農產品價格、保證供給，國家采取了自由購銷和市場調節結合的流通體系和價格制度，制定和實施了“公私兼顧、勞資兩利、城鄉互助、內外交流”等一系列的經濟方針和政策，促進這五種不同性質商業的存在與發展，對恢復國民經濟發揮了積極作用。到1952年底，全國性的國營商業專業公司由15家增加到28家，國營商店達33282家，比1950年增加了3倍，商店職工人數達53萬人;國營商業的商品批發額達到全國商品批發總額的60%，商品零售額達到全國商品零售額的34.4%，并且掌握著糧食、棉花、煤炭、紗布、食油、食鹽以及其他重要商品的供應，確立了國營商業在市場上的主體地位。全國基層供銷合作社發展到35096個，社員達1.5億人，零售額達50億元，比1949年增長5倍，在社會零售總額中的比重由1949年的6.7%上升到23.8%;私營商業得到迅速恢復發展，1952年與1949年相比增加了28萬戶，從業人員增加了14萬人，商品零售額增加了19.1億元，但其在社會零售總額中的比重卻從75.5%下降到了57.2%。 ［2］ 在農產品物流基礎設施建設方面，由于長期的戰亂，農業生產、交通運輸等基礎設施受到嚴重破壞，鐵路、公路、水運、航空等處在恢復建設階段。當時，鐵路是由鐵道部實行統一管理和直接經營，公路、水運由交通部進行管理，航空由民用航空局管理。到1952年底，全國鐵路營業里程僅2.29萬公里，公路里程12.67萬公里，內河航道9.5萬公里、民航航線1.31萬公里。 ［3］ 在基礎設施差、輸送能力十分有限的情況下，國家通過實施鐵路干線農產品運輸的集體匯編、圖上作業等物流技術，加快了農產品運輸速度，降低了農產品損耗和運輸費用開支，大大提高了農產品物流效率。
　　很顯然，這個時期農產品物流的主體、流向、規模及分布都發生了變化，國營農產品經營機構加入到物流主體的行列，并逐漸占據最重要的地位。城市新增人口以及工礦企業的農產品需求擴大是農產品物流變化壓力的主要來源，順應建國初期保證城市居民生活和大力發展工業建設的基本制度要求，由政府推動的農產品物流制度的改變就成為理所當然。
　　（二）計劃經濟時期的計劃型農產品物流模式（1953～1978年）
　　當時我國尚未引入物流整體的概念，更沒有現代物流的概念，只有流通業、運輸業、倉儲業等與物流相關的行業。實行的是高度集中的計劃經濟管理體制，國家的整個經濟運行處于計劃管理之下，商品流通企業的主要職責是通過計劃收購和計劃供應保證指令性分配計劃的實現:一是計劃收購。農產品生產嚴格執行國家計劃，由中央和地方政府通過計劃生產;各種重要的農副產品銷售試行按經濟區域統購統銷或者派購限銷的辦法。1953年11月國家對糧食、油料實行統購統銷，1954年9月實行棉花統購和棉布統銷，隨后對生豬、鮮蛋、煙葉、皮革及中藥材等重要農產品實行派購和統一收購，涉及品種多達180多種; ［4］ 交易價格是由行政力量決定的，即商品嚴格按照三級批發流通體系實行單渠道的流通，以國營和合作商業為代表的公有制商業成為商品流通領域的唯一主體，實行指令性或者指導性價格;關閉集市，限制區域交換，嚴禁長途販運，小商小販、手工業和服務業全部并入集體。二是計劃供應。農產品物流主要是為農產品的計劃調撥服務的，農產品物流活動分屬于鐵道部、交通部、民航總局、郵電局、外貿部、全國供銷合作總社、農業部等，各主體之間有嚴格的地域、系統和等級的劃分;涉及“物流”的各個環節，包括采購、運輸、倉儲、包裝、加工、運輸、配送等，均完全通過計劃手段進行管理和控制，企業基本沒有自主經營的空間，商流環節眾多。
　　這一時期，國家投入了大量的資金進行鐵路、公路、水運、航空和倉儲等物流基礎設施建設。截止到1978年底，全國鐵路營業里程5.17萬公里，公路里程89.02萬公里，內河航道13.60萬公里，民航航線14.89萬公里; ［5］ 在倉儲設施方面，一些農資公司和國營商業流通部門建立了數量不多的運輸車隊，糧食收購部門建立了一些功能單一的糧庫。此外，為了節省流通領域的費用，政府還根據農產品產銷情況和交通條件，科學劃分經濟區域，在一部分農產品產銷平衡的基礎上，合理布局物資儲運點，建立合理庫存，編制并不斷修改主要物資的合理流向圖，利用各種運輸方式以及發展聯運。從1956年3月開始，在全國主要交通干線試行10個品種的糧食分區產銷平衡合理運輸，由此規定農產品產銷區及其流向和流動范圍，借以限制和清除過遠、對流、重復等不合理運輸，以實現農產品物流最佳的經濟效益和社會效益。從1963年開始，國家提出“集中統一、全面管理、從生產出發、為生產服務”的方針 ［6］ ，物資部門對中轉供銷倉庫實行統一管理，主要農產品的物流活動基本上由各級物資儲運公司和商業儲運公司承擔。物資儲運公司根據“以收抵支，收支平衡”的原則，按國家標準向用貨單位收取一次性管理費用（無論中轉的次數多少），而物資系統內部調撥物資則不收取管理費，但由于各物流主體相互之間難以互通，物流設施重復建設嚴重，社會物資庫存量不斷上升。物資周轉緩慢，社會資源利用效率低。
　　可以說，這個時期我國農產品物流基本上是由國家主導的，資源分配和組織供應是按行政區進行的，物流環節相互割裂，系統性差;物流活動僅限于對商品的儲存和運輸，其主要目標是保證國家指令性計劃分配指標的落實，物流的經濟效益目標被放在了次要的位置。
　　二、轉型經濟時期農產品物流市場化的初步發展階段（1978～1991年）
　　這一時期，計劃型農產品物流模式己不適應現代化生產力發展的要求。在外部力量沖擊和內部因素發育的過程中，中國加快了流通體制改革，開始出現計劃型物流模式向市場配置型物流模式的轉型。但由于生產力發展水平的多層次性以及資源優勢與市場優勢的差異，決定了這一階段農產品物流模式的多樣化。
　　（一）集貿市場主導型物流模式（1978～1984年）
　　此時我國農產品物流模式開始從單一的國營模式向“三多一少”模式轉型。所謂“三多一少”是指“多種經濟成分、多種流通渠道、多種經營方式、少環節”的農產品物流體制改革目標模式。這種模式的最顯著變化是農產品購銷制度和市場交易制度的改革。首先是國家逐步取消對主要農產品產量和播種面積的指令性計劃指標，逐步減少統購統銷和派購限售的品種和數量，除棉花外，包括糧食在內的各種農副產品在完成政府計劃收購任務以后，都可以進入市場自由交易;其次是恢復和發展農村集貿市場和傳統農副產品專業市場，向市場開放過渡。隨著集貿市場的發展，市場交易的主體呈現出多元化發展態勢，逐漸形成了國營、集體、個體等多種主體并存的結構，繼而出現了多條通路運行的狀態，改變了農產品物流的競爭環境。此外，由于政策放寬和農村承包責任制的廣泛實施，充分調動了農民生產積極性，我國糧食和鮮活農產品產量在這一時期迅速提高。據統計，從1979年到1983年，我國農貿市場成交金額增加了1倍，農貿市場糧食成交量由1978年的25億公斤提高到1983年的91.5億公斤。到1984年，在農民出售的農副產品總額中，按國家計劃牌價收購的比例由84.7%下降到29.4%，而市場出售的比例則由15.3%上升到60.6%。 ［7］ 農產品上市流通量的迅速增加以及不同地區的農產品價格差異，誘發了農產品販運和流通，形成了一批集貿市場，并隨之出現數量有限的專業戶，從而奠定了農產品物流的市場基礎。
　　這個時期，我國引入了“物流”的概念，并在農產品物流領域得到初步應用，但在不同的產品領域應用的程度不同。一般來說，由市場調節的農產品應用物流原理較早且較充分，而由政府控制的市場化程度不高的農產品則應用較少。同時這個時期的物流業已開始從系統運作的角度考慮如何通過打破部門、地區之間的界限，使物流業向社會化、專業化的方向發展。同時運用系統理論對運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工等物流環節進行優化，拓寬物流通路，提高物流系統的整體效益。可以說，這一時期的農產品物流已經開始注重系統運作，但真正意義上的現代農產品物流運作和現代農產品物流企業還沒有出現。
　　（二）批發市場主導型物流模式（1985～1991年）
　　從1985年開始，國家對農產品統購統銷制度的改革進一步展開。對糧食、棉花、食油等由國家實行指令性計劃管理，在形式上取消統購統銷制，改為合同收購（后來又改為國家定購），其定購基數、價格由國家計劃決定，以保證城市居民的需要;水果、蔬菜、畜產品、水產品等鮮活農產品逐步走向宏觀調控下的自由流通和市場調節。
　　隨著農產品生產量和品種的迅速增加，產銷區域范圍的擴大，國營和合作社經濟逐漸退出了農產品流通領域，而小規模的集貿市場又無法組織和分銷大規模農產品的異地交易。為了解決各類區域性、小規模集貿市場面臨全國性農產品大流通的問題和困難，各地紛紛建立農產品批發市場，全國農產品批發市場的數量由1986年的892個增加到1991年的1509個 ［8］ ，并且涌現了像深圳布吉、北京大鐘寺、山東壽光等規模較大的農產品綜合批發市場。在產地批發市場迅速發展的同時，銷地批發市場也日漸興起。如此一來，自由產銷的新興批發市場逐漸取代了國營、合作社商業的傳統封閉式批發網絡而成為主要物流通道，并得到了社會的廣泛認可，從而拉開了農產品物流市場化改革的序幕。與此同時，農產品物流基礎設施建設有了很大的改善，新建了大量的鐵路、公路、港口、碼頭、倉庫、機場等物流基礎設施。到1991年底，全國鐵路營業里程為5.78萬公里，公路里程104.11萬公里，內河航道10.97萬公里，民航航線55.91萬公里。 ［5］ 物流技術裝備水平有了很大的提高，開始建設糧食立體自動倉庫，農產品運輸出現散裝運輸、集裝箱運輸和聯合運輸等多種運輸方式。這些變化使農產品物流的服務性與逐利性結合的現實性和可行性大大增加，有利于在市場取向的制度環境下充分實現農產品物流的基本價值。可以說，制度環境的改變是決定農產品物流制度變遷軌跡和邊界的重要因素。
　　這一時期農產品物流尚處于市場化改革的初期階段，還沒有完全消除計劃型物流模式的痕跡，處于計劃與市場轉型時期:一是國家對農產品物流的調控與以企業為主體的農產品物流同時并存，在管理上比較混亂，國家和企業對農產品物流都存在一個重新認識和探討的過程;二是以企業為主體的農產品物流開始顯現，但規模比較小，社會效益不突出;三是一方面強調商品流通的重要性，另一方面卻仍對某些重要物資與商品的市場價格保持控制。總的看來，這一時期的農產品物流是多頭的、無序的，原來的農產品物流，特別是糧食物流定式被打破，新的物流模式正在探索之中。
　　三、市場經濟時期農產品物流的迅速發展階段（1992年至今）
　　自1992年以來，隨著中國經濟體制改革的進一步深化，一系列改革措施也有力地推動了農產品物流模式由計劃型向市場型的進一步轉變。這一時期，農產品物流體制改革的核心問題是加強農產品物流管理水平、信息化系統建設和數據共享建設，提升物流企業戰略聯盟及專業化服務水平。
　　（一）契約型物流主導模式（1992～1997年）
　　1992年開始，中國農村改革進入全面向市場經濟轉變階段。傳統的農產品物流，特別是糧食統銷物流的定式被打破，從1993年起，實現了從計劃定價（合同定購部分）和市場定價（合同外自由銷售）的雙軌制向市場單軌制的轉變。隨后，國家實施了“菜籃子工程”，加快農產品生產基地建設，使得以企業為主體的農產品物流得以迅速發展，尤其是加工企業通過合同訂單，向農民收購農產品，經過加工包裝后再配送給零售商銷售，“農戶+加工企業”契約型物流模式十分活躍。此后，“農戶+運銷企業”、“公司+農戶+保險”、“公司+合作社”等物流模式也逐漸發展起來。從農產品物流的角度來看，通過龍頭企業進行初級產品加工、保鮮、包裝，農產品附加值明顯提高，由于龍頭企業有更充分的市場信息和更多的技術信息，它也可以對農戶的生產進行針對性指導，因此對農戶調整產業和產品結構、提高生產技術水平大有幫助。此外，這一時期農產品物流基礎設施建設速度也在不斷加快，到1997年底，全國鐵路營業里程為6.6萬公里，公路里程122.64萬公里，內河航道10.98萬公里，民航航線142.5萬公里。 ［5］
　　（二）第三方物流主導型模式（1998年至今）
　　1998年，國家進行了以“三項政策、一項改革” ① 為重點的糧食流通體制改革，這些改革對保護農民的利益、增強國家宏觀調控能力起到了積極的作用，但并不完善。為了進一步減少費用、降低成本，國家采取一系列措施加快了農產品第三方物流模式改革的步伐:一是明確國家扶持的糧食品種按保護價收購，推動種植結構調整。二是加大投資力度，1998～2003年累計新建商業冷藏庫2522萬噸、糧食倉庫1085萬平方米，并配備了先進技術設備和管理手段。 ［9］ 全國冷藏倉儲能力不斷增強，上海、長江沿線各個支線港口的冷藏設施和冷庫庫容正在不斷增加。同時，加強對舊倉房的改造，提高農產品儲運環節的機械化和自動化水平，農產品物流作業銜接、配套能力進一步提高。三是國家投入巨額資金改善交通運輸條件，通過東北、長江、西南、京津四大走廊建設，到2005年底，全國鐵路營業里程達到7.54萬公里，公路里程334.52萬公里，內河航道12.33萬公里，民航航線199.85萬公里， ［10］ 實現了公鐵、水鐵運輸方式一體化。此外，針對大宗鮮活農產品的運輸問題，各級政府先后出臺了“綠色通道”實施辦法，極大地促進了農產品、水果、畜產品、水產品的流通，直接提高了農產品物流效率。四是對過去的運輸公司或者倉儲公司通過改組改制，組建第三方物流企業，使資源發揮最大的效率。五是在繼續推廣深加工、精加工的基礎上，加大對副產品的綜合利用和新產品開發的研究，在農產品加工增值的同時，也做到了資源的合理利用。與此同時，一些先進的物流概念和做法開始被逐步接受，突破了企業單一以實物移動為主體的物流模式，而向產、購、銷、加工、電子商務為一體的現代農產品物流轉變。
　　四、協同型農產品物流是我國農產品物流模式的發展之路
　　在我國農產品物流模式演進過程中，已經形成了批發市場物流模式、第三方物流模式、連鎖超市主導型物流模式等頗具中國特色和發展前景的農產品交易方式和市場交易組織形式，這些模式在我國經濟發展中具有重要的作用:一是在市場供給上，為大中城市提供了50%～70%的鮮活農產品，解決了我國農村眾多小生產農戶的產品出路;二是在市場需求上，解決了全國城鄉眾多中低收入家庭的消費需求問題;三是提供了城鄉對接、交易成本最低的渠道;四是吸納了成千上萬的農村剩余勞力和城市就業人口，緩解了中國最嚴重的就業壓力難題，增加了最廣大群眾的經濟收入;五是增加了政府稅收收入。
　　但我國農產品物流平均交易規模小、功能單一、基礎設施差、交易方式落后（98%以上基本是以傳統的現貨、對手交易為主）、管理規范化程度低等問題的存在，不僅使得農產品物流應有的市場功能得不到體現，而且還抑制了新的市場流通體系的孕育，制約了農業產業化的發展。所以必須建立一種適應市場經濟發展的現代化“大生產、大流通”的協同型農產品現代物流模式。這種模式能夠將具有相互依賴關系的分散的農產品物流實體，通過“競爭—合作—協調”自組織運行機制組織在一起，相互配合，協調一致地工作，以完成任何單一物流實體不能完成或雖能完成但不經濟的任務，從而實現總體效果優于各個單獨效果之和。如此定位，是基于以下因素的考慮:一是協同型農產品物流模式合乎市場經濟理論和農產品物流模式演進的歷史邏輯;二是順應全球化國際競爭趨勢發展的需要;三是適應農業產業化生產經營發展的要求;四是計算機技術、信息網絡技術的發展能夠為農產品協同商務的開展提供支持手段。
　　針對現有農產品物流模式存在的問題以及發展需求，基于產業分工理論和規模經濟理論，借鑒農業發達國家農產品物流模式，筆者認為運用商流、物流、資金流、信息流“四流”協同理念，建立基于批發市場中心、物流配送中心為核心，以第三方、第四方物流組織為輔助的協同型農產品物流模式，在生產服務層上，能夠有效引導農民以合作社的方式組織起來參與農產品的加工和流通，促進農民增收;在流通服務層上，第三方、第四方物流組織能夠極大地提高農產品物流的質量和效率，解決經濟過剩條件下的需求不暢問題;在消費服務層上，能夠通過多種方式改善購物環境，降低物流成本。
　　［作者簡介］ 李碧珍，副教授，福建師范大學經濟學院。
　　［參引文獻］
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