中國作為世界經濟大國的崛起，在改變太平洋兩岸的第三方物流的運作。

　　比爾·韋蘭在五年前作為美國加州奧克蘭的貿易代表團成員訪問過中國。韋蘭說，“我們那時就觀察到了行將發生的事情。”他現在是一家第三方物流公司的市場開發經理。“每次我們登上飛機，總有乘務員發放報紙給乘客。在飛行期間，人人都在仔細閱讀工商新聞。人人都關注工商業，真是令人驚奇。”

　　那是1999年的事情。根據美國物流協會（CLM）作的“2004年物流報告”，去年中國的出口增長35％。這一報告預言中國的總體增長在未來幾年內將保持在11％到12％的速度上，而制造業的出口是支撐這一增長的主要動力。相比較而言，美國經濟在擴張期不過是增長4％到6％而已。

　　中國作為世界經濟大國的崛起，在誘導美國的港口和第三方物流公司轉變運作模式。比如加州的奧克蘭港，2004年卸下的集裝箱將達到200萬個，比上一年度增加6％。這些集裝箱主要來自亞洲。如果奧克蘭港的集裝箱裝卸量持續保持6％的年增長率，那么到2016年奧克蘭港就將卸下400萬個集裝箱。在南邊一點的洛杉磯，從中國來的進口商品，已經開始堵塞道路并爆滿第三方物流公司的倉庫。在東海岸，第三方物流公司也在拼命努力以消化增加的業務量。

　　第三方、第四方物流公司的新機會

　　韋蘭所在的PACAM公司從1987年起一直在處理從亞洲進口的玩具、食品和酒類飲料。其總裁琳達·赫瑟姆一直在觀察這一時期該公司亞洲業務的增長，她評論說，“經我們承運的貨物，以往基本來自美國和歐洲，現在大約有一半來自亞洲。”

　　這一轉變給這個地區的第三方物流公司造成了一連串的業務新機會。以木楔片為例，50年來，俄勒岡州尤金城的一家公司生產全美國所需的80％。他們的產品是通過HOMEDEPOT（家得寶）銷售的。第三方物流公司從未聽說過這家公司，也沒有機會承攬這家公司的生意。

　　不過幾年前，這家公司失去了HOMEDEPOT的木楔片生意，因為有一家公司的出價比這家公司低，從而裁員1000多人，關門大吉。這家公司的總裁隨后飛到中國，與中國的木楔片生產商達成交易。結果使制造成本和運輸成本控制在很低的水平，于是這家公司的批發價降低一半，重新奪回了市場。而PACAM公司和其他第三方物流公司在與這家公司談判承運每個月從中國運來的20個集裝箱木楔片的業務。

　　韋蘭說，“我們也看到一些業務新機會，來自班輪公司開辦的第三方物流公司。船務公司在開發門到門的業務模式他們將業務外包給我們這樣的公司。在這樣的安排中，我們就成了第四方物流。對于貨主來說這是無縫業務，他們只需要跟船務公司打一次交道就行了。”

　　現在PACAM與NYK物流公司合作。這是一家NYK設立的第三方物流公司。“他們在奧克蘭沒有自己的設施，”韋蘭說，“當他們在奧克蘭有業務處理時，他們就通知我。”

　　中國最具潛力降低制造業包括物流成本

　　PACAM公司的總裁赫瑟姆將來自亞洲業務全面增加的起點定在上世紀90年代初期北美自由貿易區協議NAFTA的簽訂。北美自由貿易協定觸發了貿易模式變化的一系列連鎖反應。她說，這一協定最初將美國制造業推過美墨邊境進入墨西哥。隨后，產自亞洲的部件開始轉道加州港口而進入墨西哥的工廠。再過幾年，企業家將他們整個的工廠的制造過程都一股腦外包給亞洲的供貨商。

　　赫瑟姆說，“在我們這個行當里，中國是最后一個能夠滿足降低成本的制造業外包所有需求的國家。不過，這不僅關系到制造業的成本下降，也關系到物流成本的下降。”比如，PACAM公司每天要處理來自亞洲的100個集裝箱。其中有些貨物的處理費用低得連PACAM也得將卸集裝箱的活外包出去。“以前我們總是用自己的人員來卸我們自己的集裝箱的，”赫瑟姆說，“但是我們現在接的一宗大批量的活，卸船的工作外包給了一家專業并能夠接受那費用的公司。”

　　集裝箱卸船后，PACAM公司便拾起了物流鏈的頭，處理倉儲、分裝和其他的增值服務以及送貨等環節的工作。為了提高效率，降低接和運的差錯率并可能收回分包出去的工作，赫瑟姆現在在運用新技術，如射頻標識RFID的掃描系統。

　　延伸供應鏈：快節奏的工作需要物流信息化

　　位于圣彼德羅灣的洛杉磯和長灘港合在一起的南加州港區，是全球第三大集裝箱港，僅次于香港和新加坡。

　　不過來自中國和亞洲的進口，延伸了這兩個港口的能力。2003年，洛杉磯和長灘兩個港口處理集裝箱總量是1190萬個，而1999年這個數字僅僅是820萬個。增量主要在洛杉磯港，由1999年的380萬個提升到了2003年的720萬個。

　　位于加州圣菲泉的第三方物流公司韋伯配送公司的總裁麥克·斯塔克說，“港口也許能力用滿了，進港船數量的壓力迫使港口進行24小時運作，因為堵港情況出現了。港口方要求我們連夜裝載集裝箱。”

　　韋伯的業務是為客戶從洛杉磯和長灘港載運集裝箱，但是該公司也將港口業務分包給別的公司。據斯塔克說，韋伯每天處理100個左右的集裝箱，其中一半來自位于中國經營的制造商。“我們一些最大的客戶在中國生產家具、服裝、鞋子和家用器具。”

　　韋伯來自中國的業務持續增加，影響到公司的運作。公司三分之一的客戶與中國市場有關，而四年前這樣的客戶幾乎一家都沒有。“過去12個月里，我們的貨艙面積受到很大壓力，我們增加了20％的貨艙面積。還設立了轉運中心，在那里將集裝箱直接放上拖車拉走。”

　　快節奏的工作也需要技術投入。斯塔克說，“如果你還在采用紙張作業法，那么這樣的工作節奏是受不了的。你得實現全自動，才能跟上節奏。”

　　在變化中不斷尋求挑戰與刺激的第三方物流

　　現在，東海岸最大的港口群紐約和新澤西港務局，只是間接受益于來自中國日見增加的進口。1999年至2003年，進入該港區的集裝箱從280萬增加到400萬左右。其中只有6％來自亞洲。

　　根據紐約新澤西港務局的估計，這一增長趨勢有可能增加國際貿易總量，并可能引致世界貿易格局中相對新的現象。

　　上世紀70年代和80年代，美國與太平洋國家地區的貿易只是讓西海岸受益，雖然貨物還是會運往東海岸。那是因為在西海岸卸船便宜，然后用火車和拖車將貨物運往東部。這種貿易結構的變化影響到了東部港口的業務。

　　如今，紐約新澤西港務局的經濟研究表明，與中國和亞洲日益擴大的貿易，連同設計和制造更大的集裝箱船，將有可能幫助促成貿易方式的變化，從而恢復東部港口的活力。

　　西海岸港口的堵塞導致船務公司考慮將航線經過蘇伊士運河而改運到美國東海岸，這將引致跨大西洋航線的增加和東海岸港口業務的增加。

　　新澤西州新澤西市的新澤西港物流公司總裁安東尼·貝克說，這種情況在幾年前就出現端倪了。但是西海岸港口的罷工促使航運公司尋找備用方案。東海岸的第三方物流公司已經在準備應付行將擴大的業務量。新澤西港正在研究那些地方可以作為新建貨艙的地點。貝克說，“我認為這不是我們一家在干。”

　　新澤西港也雇傭了可以提供有關貿易模式及貿易伙伴變化咨詢意見的顧問。貝克回憶說，“十年前我們在準備應付來自墨西哥的貨物，因為簽署了北美自由貿易協定。可是突然間，許多貨物轉而來自中國。我們還接到了來自柬埔寨的貨物，雖然不是來自中國。這意味著什么？我們的顧問說，中國的成本已經貴了起來，該考慮東南亞其他國家了，如柬埔寨和越南。這些國家也許要不了多久就該影響到貿易的方程式了。”

　　這種趨勢在持續著。以往幾十年前來自亞太地區而進入美國的進口，先是來自韓國，因為美國需要廉價的貨物。現在是中國取代了韓國。隨著中國的繁榮和增長，價格也高了起來，美國制造商開始轉向東南亞國家。當然，還包括印度。持續變化中的世界貿易格局，必然會帶來新的刺激和挑戰，而第三方物流得到了新的機會。