第三方物流泛指發貨人與收貨人(特殊情況下,兩者可以是一個人)之外的第三方所提供的、將物料和成品從一地移動到另一地的物流服務。物流服務可以分為普通物流服務和增值物流(ValueAddedLogisticsVAL)服務兩大類。前者包括倉儲、運輸、裝卸、拆拼、集運和配送;后者包括重新包裝、裝配、流通加工、質量控制、檢測維修以及為客戶定制的物流服務等等。傳統的運輸倉儲類企業如船運公司、運輸公司、倉儲公司和貨代公司等所提供的服務屬于普通物流服務的范疇。隨著全球經濟一體化步伐的加快,產品生命周期的日益縮短,企業間競爭更加激烈,具有時代特色的第三方物流提供者(ThirdPartyLogisticsProvider,指以物流服務為主業,或部分經營內容涉足物流服務的企業,本文也稱為第三方物流企業)則是指以合同的形式在比較長的時間內向物流服務的使用者(本文也稱為貨主企業或一般企業)提供綜合性、個性化的物流服務。第三方物流企業參與貨主企業的多個物流環節,物流供需雙方簽定長期的業務合同,這是現代第三方物流的要義。第三方物流也因此常被稱之為契約物流、合同物流或外包物流。普通物流服務,尤其是國際第三方物流方面,我國已有廣泛的業務基礎和悠久的發展歷史。但是現代意義上的第三方物流,不管是在供給者方面,還是在使用者方面,我們都遠遠落后于發達工業國家,在國際經濟一體化的潮流中明顯缺乏行業競爭力。

我國第三方物流難于更上一層樓的原因是第三方物流企業要價太高嗎?不是的。專業運輸公司所提供的噸公里0.3～0.4元的運價是大多數自營物流的企業在成本核算上難以抵達的指標;大批閑置的專業倉庫對于物流服務的購買者幾乎是有求必應,價格也不會高的令人難以接受。從理論上說購買第三方物流是我國現階段一般企業提高利潤的理性選擇,但我國的第三方物流企業在目前席卷全球的物流熱中卻遭到了冷落,眾多的運輸公司、倉儲公司、貨代公司舉步維艱,陷入行業內低價競爭的困境,難以找到新的利潤增長點。學界和業界對此紛紛著文立說,從企業自身經營的技術層面分析原因,指出一方面大多數企業仍然停留在和習慣于“大而全”、“小而全”的經營模式,不愿意將物流業務外包,導致我國第三方物流市場的需求過小;另一方面是第三方物流企業服務項目單一、信息化水平低等等。這些分析無疑是對的,但是我們必須進一步追問,為什么一般企業不愿意將物流環節外包?作為約束條件下追求利益最大化的企業管理層在物流自營或外包的決策中,什么因素起決定作用?傳統的第三方物流企業為什么難以向現代第三方物流企業轉化?運用交易費用理論、企業治理結構理論以及政府職能分析,或許能夠對這些問題提供一些新的解釋。 

一、交易費用過高抑制了對第三方物流的需求

新制度經濟學的創始人科斯認為:企業與市場是兩種不同但又可以相互替代的交易制度。對于追求利益最大化的經濟人來說,究竟采取哪種方式以獲得所需的物料或服務,取決于哪一種方式的費用較低。由企業自己生產所需的物料和服務,其費用除了直接的生產費用之外還有與組織、協調生產相關的管理費用。在市場上購買商品(包括貨物和服務),其費用除了商品的成交價格之外,不容忽視的還有為獲得這些商品所必需付出的交易費用,如搜尋交易對象及其信用狀況的信息成本、保證契約執行的監督成本以及對方違約所承受的商業風險等。企業的存在節約了交易費用,這是導致企業愿意將可以在市場上交易到的商品“內化”到企業內部,從而不斷進行規模擴張的一個原因。但企業的擴張并不是無邊界的,因為規模的擴張必然帶來企業管理成本的增加。當企業再多“內化”一項市場交易所引起的管理成本等于由市場組織這項交易的成本時,企業與市場之間的規模邊界也就確定下來了。由此可見,科斯把交易成本視為決定企業和市場邊界的惟一變數。我國大部分企業寧愿將物流職能“內化”的一個重要原因,一般不是第三方物流企業提供的倉儲和運輸等服務的直接要價太高,而是在市場上購買“物流”的交易費用太高。

(一)交易費用的一個重要部分是搜尋有關商品的價格、質量信息及潛在買者或賣者行為方面信息所花費的成本。目前我國一般通過INTERNET、電話號碼簿、紙質媒介或者中介公司等尋找第三方物流提供者及其服務產品并不困難,但是,如果不是多次交易的親身體驗,欲獲得這些企業服務質量、履約記錄、信用狀況等方面的信息則可以說是基本上沒有可能。企業的信用狀況大部分表現為海關、商檢、銀行和稅務等國家機關的業務信息,這些公共職能部門常常將自己用納稅人所獲得的信息當作部門的權力資本,相互挾制,不愿意對社會公開,或者以獨家信息作為索取部門經濟利益的籌碼向信息使用者收取高額費用。我國又沒有建立起一種社會化的信用信息的收集和查詢體系,更沒有將這些信息綜合以反映企業在各個方面的表現。所以,一個企業欲知曉其他企業的全面信用狀況,要么是不可能的,要么是付費很高的。因此,貨主企業要想與一家陌生的物流企業打交道,必須做好“交學費”的思想準備。

(二)交易費用的另一個重要組成部分是簽定合同的成本以及在對方違約后尋求法律救濟索求賠償的成本。我國實行計劃經濟模式的幾十年中,企業不是獨立的經濟實體,一切經營活動都是在執行上級的指令計劃,沒有簽定合同的必要,更沒有信守合同的習慣。在由計劃經濟模式向市場經濟模式的過渡階段,企業成為了獨立的實體。但是,簽定盡可能詳細的合同,嚴格按照合同規定的權利和義務行事,尚沒有形成普遍的商業習慣。很多的企業在開展業務時并不簽定合同,或者是合同條款寥寥數語,根本無法涵蓋可能發生的情況及其情況發生時的責任劃分。即便有些業務簽定了合同,合同的履約率也是令人堪憂的。據中國企業家調查系統的調查顯示:在被調查的企業中,2001年有將近92%的企業遭遇合同糾紛,其中20%的企業遭受的合同糾紛在5起以上。合同糾紛的原因以拖欠貨款、拖欠貸款、違約和制售假冒偽劣產品為主。我國的貨主企業在接受物流服務時,常常遭受時間延宕、貨物受損等對方違約的困擾。當違約情事發生時,由于司法裁判中的不確定因素較多和司法執行的困難,企業的許多違約行為并沒有受到社會的和經濟的懲罰,這種現狀在某種程度上鼓勵了違約行為的蔓延滋長。此外,政府也擔心對違約責任方的過重處罰會導致企業經營困難甚至破產而增加社會負擔,因此現行的制度安排對合同受害方的保護不盡如人意。由于合同受害方欲獲得賠償耗時費力、甚至有時是得不償失的,再加上一般物流設施的投資并不是很高,所以,自營物流就是貨主企業的理性選擇了。

(三)監督物流服務的履約成本較之于監督有形貨物的履約成本更高。交易的雙方都不愿意在違約情勢發生時對簿公堂,減少對方違約的最好方法就是盡力監督和促使對方履約。但是,服務類商品與貨物類商品有很大的不同,其履約的程度無法通過可視的或可觸摸的實物或第三方出據的單據來驗證,這就需要貨主企業的全程監督,或者投資電子信息系統以利于服務的跟蹤。為了保證合同的順利進行交易的雙方也可以“雇傭”第三方(如建筑市場的監理公司或信用證業務中的銀行)來監督對方履約,但相應的開支對于交易額不是很大,專業化程度不是很高的物流服務商品而言,無疑是過于高昂的交易費用,甚至有可能高于商品價格本身,所以并不為第三方物流的供需雙方所普遍采納。由于貨主企業全程監督物流服務之不可能(如果沒有電子信息跟蹤系統的話),雇傭“第三方”監督的成本又太高,所以,物流服務的履約更取決于物流企業的自律。但是,目前企業的自律水平確實還沒有達到讓社會公眾放心的程度。

我國物流市場中交易費用的高企,原因是多方面的,但關鍵的原因還是交易雙方信息的不對稱和市場信用的缺失,而后者尤為關鍵。企業缺乏信用意識、國家缺乏信用管理、社會信用環境較差和對信用違規行為缺乏懲治機制等等,不僅給物流服務的買賣雙方達成交易增加了費用,而且還潛伏著較大的違約風險。所以,盡管使用第三方物流的價格低于企業的自營物流成本,大部分企業的理性選擇還是后者,至少在公司的關鍵環節上(如采購和生產物流)是如此。

二、剩余控制權的激勵機制導致企業管理層缺乏物流外包的動力

就我國大部分企業的出資者和股權結構而言,國有資產仍然是企業財產的主要形式。大而言之,全體國民是國有資產的所有者或曰股東,股東權利則由各級政府的不同部門代理行使,具體表現為政府部門向國有資產占主導地位的企業委派經營者。他們的職責應該是通過企業的經營實現國家利益的最大化,即國有資產的保值和增值,套用西方的說法即“股東價值的最大化”。國家作為所有者可以享受財產的收益權,企業經營者則可以享受企業所有權即企業的剩余索取權和剩余控制權。剩余索取權是指對企業收入在扣除所有的固定合同支付(指原材料成本、固定工資、利息等)后的余額(利潤)的要求權,具體表現在企業經營者對企業利潤或企業股票升值的合法索取權。所謂的企業剩余控制權則是指企業的合同中沒有特別規定的活動的決策權,這包括企業家或經理的在職消費、名譽地位以及對于未來升遷的機會預期,也包含著借助于權力尋租的機會收益。從理論上講,國有企業的經營者作為國有資產的代表應該關注企業的利潤,但是,作為經濟人,他們更關注對企業所有權即剩余索取權和剩余控制權的行使。有關數據分析指出:中國國有企業的經營者基本上沒有分享企業剩余索取權,但是已享有相當充分的企業剩余控制權。受到分享企業剩余索取權在目前尚不可能的約束,國有企業的經營者強化對剩余控制權的行使,而淡化剩余索取權的有無和多少是經濟人合乎邏輯的理性行為。

根據大衛·麥克萊蘭(DavidMcClelland)的理論,現代企業的管理者擁有企業剩余控制權可滿足以下三種需要:(1)成就需要,指在企業提供的發展平臺上追求卓越、爭取成功的需要;(2)權力需要,即影響或控制他人的欲望;(3)歸屬需要,指在企業和社會建立良好關系、取得一定地位的需要。以上三種需要的滿足,無疑使控制權回報成為一種激勵機制。在剩余控制權成為企業管理層實際上的激勵機制的現實情況下,企業,尤其是國有大中型企業的經營者出于利益最大化的追求,如下的選擇都是理性的:

(一)在做大和做強之間,高級管理層會追求前者而不是后者,因為擴大資產規模,追求多元化經營,追求生產、物流、銷售等所有職能的完備,機構龐大,雇員如云,比追求高的資本收益率和股東回報率更可以滿足成就感和權利欲。

(二)企業在包括定單處理、倉儲、運輸、客戶服務等的一切物流活動中由公司自身的職能部門運作而不是外包更可以保守商業秘密,防備同行的競爭。另外,一切經營活動由內部人控制可以在價格、成本、銷售額上形成財務黑洞,有利于企業在經營業績和稅收上制造虛假信息,從而使得企業的管理層和成員獲益。

(三)貨主企業與第三方物流企業之間是一種平等的合作關系,企業的行為都要受到合同、信譽以及商業慣例的約束,不可以隨心所欲;而在企業內部,高級管理層與企業內部物流職能部門的關系是上下級或者是管理與被管理的關系,在當今失業率比較高的情況下,下級對上級的服從甚至逢迎,使得管理與協調的成本比較低,所以不到萬不得已,管理層是不愿意將原屬于企業內部的物流職能外包給第三方去做的。

(四)對于已經自營物流的企業來說,將物流職能外包,必將使得現有的物流設施閑置或轉讓,現有的物流人員換崗甚至下崗,肯定要觸動一部分人的既得利益,企業的高級管理層無疑要冒很大的改革風險,實際上也是對企業經營者剩余索取權的剝奪。

第三方物流存在的合理性在于它能為第三方物流的使用者帶來降低成本增加利潤的好處。千方百計擴大企業利潤是西方企業管理層追求“股東價值最大化”的目標使然。如果我國國有企業的下一步改革注重企業剩余索取權的重新安排,即讓企業的經營者也參與企業剩余索取權的分享時,企業的經營者會將追求企業利潤視為第一目標,放棄投入巨大、效率不高的自營物流,而使用有利于降低成本,有利于提高服務質量的第三方物流將是大部分企業的理性選擇。

三、政府的管理體制影響第三方物流企業的現代化

通過改變企業經營者的激勵機制來增加對第三方物流的需求,通過構筑市場信用來降低購買物流服務的交易費用,都是從第三方物流企業發展的外在環境著眼的,而且這種改變需要改革的進一步深入和全社會的長期努力。從加強第三方物流企業自身的建設來看,我國現有的運輸、倉儲等傳統物流企業在邁向現代第三方物流企業的過程中還存在著許多實際問題。這些問題的解決,當然有賴于物流企業的自身努力和改造,但也離不開政府管理體制的改革。

同傳統物流企業相比,現代第三方物流企業的主要標志在于服務的信息化、網絡化和綜合化,中國物流企業改造或轉型的要義是推進三化的實現。但以上任何一個目標的實現,都有賴于政府的公共權威發揮作用。換言之,現代市場經濟條件下,公共權威部門相應職能的扭曲或缺失,正是我國第三方物流發展遲緩的重要制約。

(一)物流服務的信息化,其目的既在于提高物流企業自身的效率,更在與提高物流服務的質量,協助客戶隨時控制或跟蹤物流的節奏。沒有業務流程的電子信息化,提供現代第三方物流服務就無從談起。然而,目前我國的多數物流企業很難以做到這一點,一個重要的原因在于控制貨物流動節奏的并不是第三方物流企業一方能夠決定的。一方面,政府官員執行政策的不規范和行政性壟斷企業的無效率,給物流企業的經營活動在許多環節上帶來不確定性;另一方面,部門與部門之間的條塊分割和地區分割,無法做到貨物信息的連續跟蹤。比如,在國際物流流程中,海關有一套獨立的EDI電子報關系統,港口也能為客戶在港務、航政上提供EDI電子跟蹤服務,貨站也有一套貨物位置的電子信息,但是對于提供第三方物流服務的企業來說,卻難以為客戶連續或隨時跟蹤貨物,因為如上部門的信息系統通常是相互隔離的,貨物在從一個部門流轉到另一個部門時,有關貨物的信息就掉到幾不管的地帶去了。

(二)綜合化是指第三方物流企業應該深入到貨主企業的生產和流通環節,提供一體化的物流服務,這不僅包括傳統的運輸和倉儲,還包括業務外延的擴張,向上游的延伸如物流系統設計、銷售預測、采購等;向下游的延伸則包括產品質量控制、再包裝、維修等增值物流活動。

這種業務延伸顯然超出了傳統的運輸與倉儲企業所被允許的業務范圍。許多政府部門以利于管理為名,限制了物流企業由單一式的物流服務模式向綜合化的物流服務模式的轉化。2001年國家經濟貿易委員會、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部和中國民用航空總局聯合下發的《關于加快我國現代物流發展的若干意見》中明確指出“交通運輸、倉儲配送、貨運代理、多式聯運等企業要從實際出發,根據自身比較優勢,緊緊圍繞用戶的需求,提供優質高效的部分或全程物流服務”。同時,在2001年交通部公布的《道路貨物運輸企業經營資質管理辦法(試行)》的第二章中將道路貨運企業經營資質根據資產規模分為五級,規定只有三級以上(包括三級)的企業(凈資產要求在2000萬元以上,其中貨運凈資產在1200萬元以上)才被允許從事物流業務。1200萬元以上的貨運凈資產,意味著公司至少有全新的10噸卡車60輛以上,按照此項規定將有一大批道路貨運企業尤其是民營貨運企業將被擋在提供物流服務的大門之外。那么,這些貨運企業如何能夠提供部分或全程的物流服務呢?如何能從傳統物流企業向現代第三方物流企業升級呢?

我國第三方物流發展的困境,既有物流供需雙方經營觀念、經營模式的問題,又有物流發展環境和法律制度方面的障礙問題。減少第三方物流發展的制度障礙,相關的政府職能部門既要有管理的積極性,更要有為企業服務的理念,以為企業、為社會大眾服務為天職,發展公共信息系統,建立社會信用監督和查詢機制,以降低物流信息的搜尋成本和信息不對稱成本;降低物流行業的進入門檻,放松對物流企業的管制,為眾多物流的提供者和使用者營造一個公平競爭的市場環境;對國有企業經營者的激勵機制以剩余控制權為主,轉向以剩余索取權為主,以增強高級管理層對企業利潤的關注,擴大對物流服務的需求。那么,隨著國民經濟的不斷增長,對物流服務的需求也會隨之增長,有了適宜的制度環境,第三方物流企業獲得大發展的時期一定會來臨。

　　文章作者：朱意秋