從生產企業的需求角度看，已經服務滯后的物流產業，其較為突出的發展機會更應集中和專注在銷售物流領域。因為對物流業主而言，它不僅在服務提供上擁有覆蓋生產物流的能力，更在于它更符合上游企業目前在國內銷售體系上的迫切需求......  

　　最近常有人聊及關于三、四級市場的配送問題，雖然較為突出的困惑大都集中在低附加值消費品的配送成本領域，但值得重視的是，這些配送疑難已經切實地影響到企業在執行其市場戰略布局時本也應該同步成長的擴張收益。據說，即使是在一級市場的上海，光明牛奶為其6000余人的小型零售終端支付的單箱配送成本竟多達8元人民幣，可口可樂公司也一直未能解決和實現其在西藏地區的配送效率與相關的成本節支……其實，這只是物流成本問題上的冰山一角，因為根據中國物流權威機構于2004年的計算；全國物流成本每降低一個百分點就可以新增1300億元的社會經濟效益!  

　　降低物流成本的根本途徑——整合競爭  

　　從生產企業的需求角度看，已經服務滯后的物流產業，其較為突出的發展機會更應集中和專注在銷售物流領域。因為對物流業主而言，它不僅在服務提供上擁有覆蓋生產物流的能力，更在于它更符合上游企業目前在國內銷售體系上的迫切需求。也恰恰是目前國內物流企業的急功近利所產生的在銷售物流區域上的服務缺失，才迫使太多的上游生產型企業在其市場布局或戰略擴張時，不得不依托自建配送中心或以自營物流配送的形式來實現與其銷售所必須配套的市場服務：這正是企業配送高成本的其中根源。  

　　無論從全球營銷的發展趨勢或從供應鏈的管理需要進行研析都可以明顯看出：銷售渠道的重心已經開始傾向于越過中間商而更進一步地貼近消費者。制造業搶控零售商，能源企業搶占加油站，連鎖超市、大賣場、綜合商城、專賣店、社區便利聯盟的鋪天蓋地般涌現，以及國外批發商推動3PL的建設，都預示著終端區域的服務與控制將是包括物流在內的所有產業在供應鏈上獲取競爭優勢的關鍵節點和可靠力量!降低包含三、四級市場在內的物流成本的最佳途徑，就在于現有物流界高層能否因應市場和渠道發展的變化，并能在警覺的同時付諸迅速的行動!經過對許多優秀企業的經營模式的研究。在物流業界設施其實已經出現投資過剩的現狀下，物流業者在配套設施上大可采用諸如“格蘭仕”或“萬向集團”的“拿來主義”模式，在機構版圖和服務網絡擴張上運用類似“麥當勞”式的連鎖技巧，以先戰略協作后利益聯盟的先人后事、先文化融合后注資入股的模式等等——這樣不僅能快速組合出較為安全和完善的服務能力，也更有利于在規避固定資產投資風險的前提下整合創建出物流業的實力派品牌。  

　　“戴爾”的成功模式在于起其“消滅中間商，減少庫存”的運營理念，這所能體現的不僅是 “量身定制”這樣更具個性化的體驗式服務，更成功的還是其能相當有效的減少銷售渠道與環節的附加成本、而后在增加顧客消費收益的同時增加自身企業更多的投資回報。制造業趨勢如此，物流業也理應思考同樣必然的本業趨向，“減除中介商”將是物流業未來發展的必然方向，其中最簡單的理由莫過于物流業本來就與生俱來的天性——那就是它必須以降低上游企業物流運營成本為使命的生存根基!2005年5月份推出的《物流企業分類與評估指標》以及后繼將出臺的《物流標準體系表》和《全國物流標準2005-2010年發展規劃》等行業政策的走向也已經在不斷警示著：物流業將進入一個由自發重組到強制升級的重要時期。  

　　通過對廈門和上海市場上的運具設備為對象進行的市場調研發現：由于這些提供物流服務的終端主體因個體因素而缺乏貨源組織與開發能力的緣故，在單向業務資源分配的配送特性下不得不接受中介的價格壓制、帳期拖延以及四處游擊式的自我求存方式。這種低效率運營模式的后果不僅間接阻礙了物流服務的體現和升級，而且在其投資回報考量下更直接注定了必須居高不下的配送價格。而在與配送體系相關配套的另一重要資源方面，前期過熱的物流炒作以及各地以“大而全物流”為主導思想的投資建設所產生的泡沫反應，已經造就了不少閑置的所謂“物流中心”和效率不高的倉庫設施。在并不缺乏物流技術和指導理論的今天，假如能采用更合作化的思維并以各種可以想象的聯合方式解決其他重要物流設備和裝備的投資瓶頸，那么這種集成規模的整合不僅符合物流政策的升級要求和物流業者的切身利益，而且最重要的是實現高質量服務的高效率配送本身：既降低了上游企業的成本削減需求，也提高了物流界自身在市場競爭中的企業安全壁壘。  

　　削減物流成本的最大推力——物流戰略  

　　當然，我們必須務實的回到生產企業的運營層面上來。在中國國內物流企業尚不能完整提供全方位服務的今天，生產企業過多地介入實際的物流操作實在是種無奈的選擇。我們或許無權評價海爾物流的成敗問題，但不可否認的是生產企業自建和自營物流的痼疾在于——其對下屬物流企業所能支持的是單一性的自身產品的供給渠道。或許海爾可以因為自營物流而在服務提供上做到盡善盡美，也可以在全球采購上做到零部件的質優價廉，但在涉及到國內生產物流或銷售物流領域時，就缺乏專業物流公司可以在不同產業和產品之間進行集量配載的特有優勢。  

　　當你不能在投資領域的行業里做到位居前列的業者，那么接下來真的是該學GE做到整頓、整理和出售了!制造業者能否在物流投資和功用的理念與實效之間體現出更多的靈活性，因為物流業現在升級的必然趨勢與發展使然對于制造業而言，同樣有著難得的、可以達到供應鏈戰略目的以及可間接或逆向的控管機遇!也許扶持或控股合適的物流公司將會更有利于制造業者在成本、服務、市場上的戰略需求和目標？站在投資與企業利益的角度看，制造業與物流業的結合或者結盟將會是一個雙贏的選擇!  

　　減少物流成本最實效的手段——物流模式的改革  

　　以實效而言，最值得關注是物流上游企業在物流模式選擇和運營指導思想上的問題。現在物流供應商和提供商之間都普遍存在著對先進技術和理論的崇拜思潮，理想化的物流運營設想實在固化了太多本應靈活化的運營思考。我們總是聽到成功的企業大家們說起海外擴張時必須融入異國傳統文化以及實現當地融資、融智是如何的重要，那么我們是否也應該同樣理性的思考一下國外成功的物流模式是否可以完全適應和融入到國內的物流資源環境中。日本及歐美這些國家的物流之所以先進的根源應主要歸結在其發達的交通體系、城市化的公路網絡、流通業中間商的覺醒、制造業等上游企業高質優化的產業結構和生成的高收益、以及這種高收益所衍生的對物流服務的重視和愿意價格化的購買力……  

　　反觀國內城鄉間公路的建設差異、批發商的持迷、物流業者低層次運營而造就的惡性化價格競爭、以及大部分國內生產企業服務意識滯后而難于價格體現的服務購買愿望等等。這大概就是本來確實先進的物流理論和經驗一直未能在國內物流業界及其他相關產業“錦上添花”的緣故。我們不能否認物流業的發達程度對城市引資以及對上游產業發展的影響，但同時我們也應看到當國家以“全球制造中心”作為發展戰略之一時，很大一部分的諸如可口可樂、戴爾、柯達等這些具備服務購買能力的產業群體出現后對物流業可以產生的強大推動力!重視這種推力的意義在于：以先進的管理和技術為基礎的制造業物流運營是否可以在操作層面上采取更漸進、更務實的實效主義策略。