貸款修路、收費還貸的觀念，在經濟大融合面前，顯得蒼白起來




    東西湖物流業具有得天獨厚的地理優勢,但吳家山收費站大大加重了車輛過往成本（嚴斯林/攝）


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　　2008年的省市“兩會”上，收費站的存廢成了焦點話題之一。作為全省單站收費最高的吳家山收費站，更是招來了一片“撤”聲。貸款修路、收費還貸的觀念，在經濟跨越式的發展面前，顯得蒼白起來。吳家山收費站目前到底是怎樣一個財務狀況？它的存在，又為何引來如此大的爭議？ 

　　“逃費地圖”家家有賣
　　收費站的真實尷尬
　　3月15日晚上6時，在東西湖吳家山收費站擺攤的李奎“下了班”，回到40平方米的租住房中。他的妻子已經懷孕7個月了，他需要為這個即將擴大的家庭貢獻更多。
　　飯菜已經上來了。同往常一樣，李奎向妻子“匯報”：“今天比前段時間強，沒碰到執法隊，運氣也還不錯，掙了百把塊。”妻子沒有應聲。如果回到一年前，李奎這份“工作”剛起步的時候，她會回上一句：“干這個事別出什么問題，這份錢能不掙還是不掙吧。”現在，一切已經歸于常態。
　　按照李奎的說法，他不過是“靠繪圖過日子”。“這張圖很實用，往來貨車通過這個收費站，多則四五十，少則二三十，買張路線圖繞過這個站，只花五塊錢，誰也覺得劃得來呀。”
　　在吳家山收費站的周邊，記者一路走來，李奎的同行有13個，都能隨手拿出幾十張手繪路線圖，對路口、建筑都有非常明確的標示，一目了然。賣者聲稱“地圖絕對真實，路線絕對準確，效果絕對明顯。童叟無欺，如假包退。”到了晚上，他們手上的“路線圖”幾乎都所剩無幾。
　　這些路線圖到底是真是假，記者乘車試著走了一趟。按照地圖，沿107國道向武漢方向行駛到湖北五金城紅綠燈時，左拐下了國道，過了五金城、長城機械廠后，按地圖指引左拐上了田園大道，大路坦途，革新大道一右拐，不到一根煙的工夫，吳家山收費站就被甩到了身后。多繞的路加起來不過1500米。
　　事實上，記者在2001年就曾進行過暗訪，通過路邊“麻木”的指引“暗度陳倉”，代價是引路費5元。報道發出后，收費站也推出設卡、成立執法隊等辦法，但收效十分有限。“這個收費站只能收外地人的錢，沿線至少有七八個路口，可以繞開這個收費站，工作人員只能眼睜睜地看著路費的流失。”東西湖區一名政府人士直言不諱。
　　這種默許，被一些人視為收費站一種尷尬的妥協。
　　站內外冷熱兩重天
　　收費站成公司“收發室”
　　但尷尬還遠不止這些。
　　3月16日上午10時30分，吳家山收費站的過站車輛屈指可數。但是，在收費站通往武漢市區的100多米處路上，小轎車、大貨車、機動三輪車都擠在了一起，他們是在等待收費站那邊的生意上門。
　　“以一臺9.6米貨車進出收費站的費用為例，載貨30噸的9.6米貨車過往收費站的費用是：空車收費30元、滿超載收費350元左右，一個來回近400元成本。這對盈利微薄的司機來說是難以承受的額外費用，司機寧愿選擇在路邊停靠，也不情愿到收費站以外條件好的地方停靠等貨。只要跨越收費站，利潤就會大幅度削減，收費站很自然的就成為了一個隔離帶。這就是收費站內外一邊熱一邊冷現象形成的原因。”恒大物流公司負責人汪義新說，“所以沒有司機愿意過收費站裝貨或者停靠，連郵政車輛也同樣如此。”
　　有趣的是，由于郵政公司不愿交納這筆路費，三年來，一旦有信件、包裹需要送達該站附近的幾家大公司，郵政員工一般就會將信件放在收費站，然后通知收信人領取。也就是說，收費站成了站內多家公司事實上的“收發室”。
　　即便維持目前這一現狀，設在收費站附近的多家公司依然十分不滿。
　　“對于物流商來說，車輛資源可謂業務拓展的基礎。通俗的說，物流商給不出運費，車主就不替你裝貨；你給不出好的價格，司機無法配合你完成服務。司機停在收費站外，不進來裝貨，貨發不出去，怎么辦？只有物流商自行補貼車輛過往收費站的費用。”汪義新說，“可能給我們帶來重大商機的國內很多大物流商，到這里考察過后都望而卻步，最重要的環節就是車輛過往成本。我們公司自2006年進駐高橋園區經營后，在吳家山收費站的支出成本保守計算已高達57萬元。”
　　日本偉福科技工業(武漢)有限公司管理科的夏躍武給記者算了一筆賬：“公司2006年的過路費近20萬元，2007年擴大生產規模，需使用4747車次才能應對經營。每車次往返80元，共計38萬元，加上員工上下班的車次，累計過路費需41萬元。”同處站內的武漢市金誠國際石材城作出的“貢獻”更大。公司董事長王清白說：“本公司每天進出的貨車有50多臺，每年為此支出達200萬元，這個數字相當驚人。”
　　企業在經營過程中產生成本，是再正常不過的事了，但背后的隱情卻是“有口難言”，因為當初與有關部門簽有協議。
　　300余家企業外遷
　　收費站卡住發展之喉
　　每當有人提到收費站，朱光勝唯有報以一臉苦笑。
　　作為吳家山臺商工業園區管委會主任，朱光勝是自豪的：“10多年來，工業園區開放建設快速發展，已經與沌口、東湖高新一道成為武漢市的三大開發區之一，是外商來漢投資的首選地之一。截至目前，已引進國內外各類企業千余家，其中世界500強企業16家，國內500強企業32家，累計投資300余億元。”
　　在政府與這些企業談判的過程中，當初代表政府與企業簽字的朱光勝將“撤消收費站”列為了砝碼之一，有的還直接寫進了相關合同中。然而，這一承諾何時兌現，他心中亦是懸念。他承認：“這種局面使有關部門的誠信受到很不好的影響。已建成的湖北現代五金機電城、長城機電城等市場，都對開發區提出了強烈抗議，僅僅是因為政府違背了承諾。”“不僅如此，由于收費站的存在，還使近20平方公里寶貴土地資源在對外開放、招商引資中出現了很大問題。一些外來投資企業，看到收費站雄踞開發區中心的情況后，取消了在當地投資的計劃，而正在洽談中的一些企業，也以是否遷移收費站作為入園條件。”朱光勝說。
　　記者在調查中，發現實際情況的確如此。
　　在湖北現代五金機電城，記者了解到，該城是武漢市、東西湖區引進的重點企業，2006年6月30日開業，同期還舉辦了為期三天的首屆華中五金機電產品交易會。城內吸引了如三一重工、柳工機械等近800家國內外知名大型企業商家。而現在，“只能用苦苦經營來形容了”。“原先入駐的800家企業，已經有300余家外遷。堅守在此的企業，開門率也是每況愈下。2006年8月1日到2007年6月30日，平均每天開門做生意的有298家，2007年7月1日到12月31日，平均每天開門做生意的有220家，到了現在，只有216家。”機電城副總經理池漢弟一臉無奈，“一旦商家繼續走下去，再想重新恢復市場，其代價將是巨大的。”
　　中南長城市場也未能擺脫這一困局。該市場執行總經理彭先紅向記者表示：“開門率僅為57%，4月20日，我們就要向商家收租金，我不知道這筆錢如何去收。”“收費站的存在，是導致這一慘淡局面的主要原因。”朱光勝說，“據我們的認真測算，如果卡住經濟發展之喉的收費站繼續存在到2010年，開發區僅稅收一項，就一共將減少10億至15億元。”
　　通行車輛大幅下降
　　城市化沖擊收費站
　　每況愈下的不只是市場，還有吳家山收費站本身。
　　“吳家山收費站成立于1994年4月，工作職責是收取107國道東西湖段過往車輛的通行費。由于京珠高速、武漢繞城高速、漢十高速公路相繼開通，作為全省單站收費最高的吳家山收費站日均通行各類車輛由過去的2萬多輛下降至7100輛左右。從建站至2008年2月底，該站共收取車輛通行費9.3358億元，其中最高峰為2001年，收取1.09億元。此后，2006年收取6575萬元，2007年6949萬元。”東西湖區政府部門一名人士向記者透露，“隨著該地區路網的密度不斷加大，以及逃費者的增多，其收費額還會出現大幅下降。”
　　收費站收入的下滑，正是城市大發展的一個縮影。
　　“收費站現在地處金山大道、中環線、外環線、京珠高速、漢渝鐵路的交會點，是武漢市對外交通的樞紐。而當初建站時，這里不過是一塊荒涼之地。的確，在那個‘要想富，先修路’的年代，收費站對交通建設的發展起到了不可替代的作用。但是，14年后，城市化的腳步已經漸漸逼近收費站，這是交通主管部門建設吳家山收費站時所沒有預料到的。”這名人士說，“東西湖區與漢口的融合非常迅速，武漢城市圈的建設如火如荼，整個湖北都在加快融合，由收費站引發的種種矛盾因此越來越突出。”
　　那么，收了14年路費之久的收費站，還有多少貸款要還？何時才能還清？記者從有關部門拿到了一份材料。
　　材料顯示：收取的9.3358億元中，有1.418億元用于公路養護和管理人員工資，以該站質押貸款用于東西湖公路建設達8.5825億元。1999年實行收支兩條線統貸統還后，債務全部轉入武漢市公路管理處。目前僅還貸款本息4.04億元，尚余6.45億元。“按照有關規定，吳家山收費站收費年限為16年，即從1994年至2010年。”
　　武漢市政府一名參事表示：“城市大融合，經濟大發展，已經不允許再等上兩年了。”
　　據記者了解，出于對區域經濟發展的總體考慮，東西湖區曾有人士建議，干脆再出資繞開收費站修建一條公路。倘若如此，吳家山收費站也就名存實亡了。
　　建議雖未變成現實，但卻在武漢市甚至全省引發了收費站存廢的激辯。(李昌建 楊飛）