“長江口深水航道治理工程成套技術”榮獲2007年度國家科學技術進步獎一等獎，令人贊嘆的技術成就輝映著一組喜人的經濟數字：上海港長江口內碼頭集裝箱吞吐量由1997年的253萬標箱增至2007年的2004.2萬標箱（不含洋山港區集裝箱吞吐量610.8萬標箱），增加了6.9倍；港口貨物吞吐量由1997年的1.64億噸增加至2007年的5.61億噸，增加了2.4倍，居世界第一。  R>
    李盛霖部長曾這樣評價長江口深水航道治理工程：工程以科技創新為手段，采用新材料、開發新結構、創造新工藝、研制新設備，走出了一條堅持自主創新的道路。這項技術的實施和應用，對實現“以上海為中心，江蘇、浙江為兩翼，建設上海國際航運中心”的戰略構想起到了重要推動作用。

2010年第四代集裝箱船和5萬噸級船舶將全潮雙向通航  

    長江口是三級分汊、四口入海的巨型河口，具有豐水多沙、潮量巨大、潮流與徑流交互作用、灘槽交錯、河勢易變的特點。1997年11月，國務院批準建設長江口深水航道治理工程。當時，長江口航道自然水深僅6米左右，1萬噸級的船舶需要乘潮通航，每天只能通過15艘船舶，遠不能滿足靠泊在上海港及南京以下110多個萬噸級以上泊位的船舶進出需求。大型船舶必須在口外倒載，外貿集裝箱在境外中轉，每年僅煤炭、糧食、礦石和外貿集裝箱的運輸損失就達10億元，嚴重制約了長江航運及沿江經濟的發展。實施深水航道治理工程，打通長江口，成為完善我國港口布局、帶動長江三角洲和整個長江流域經濟發展的當務之急。  

    長江口深水航道治理工程于1998年年初開工，主要包括分流魚嘴、南北導堤和丁壩群等整治建筑物工程以及疏浚工程。一期工程于1998年1月開工，2000年3月達到目標水深8.5米。二期工程于2002年4月開工，2005年3月水深增至10米。三期工程主要以疏浚為主，基建疏浚土方總量為17208萬立方米，比二期工程基建實挖的5920萬立方米增加了1.9倍，主要包括長興潛堤工程、航道工程、疏浚和吹泥上灘工程、長江口潮位站工程、通信和導助航工程、過江光纜埋深工程、橫沙東灘基地碼頭改建工程等。  

    據預測，項目將于2010年前完工，屆時長江口將形成全長92.2公里、水深12.5米、底寬350至400米的雙向深水航道，第三代、第四代集裝箱船和5萬噸級船舶可全潮雙向通航，同時第五代、第六代大型集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船及20萬噸級減載散貨船可乘潮通航。 

成套技術創新成果多達74項 

    長江口深水航道治理工程成套技術的創新成果多達74項，其中原始創新49項；獲省部級以上科技成果獎勵15項；獲得發明專利1項、實用新型專利12項。長江口深水航道治理工程成套技術成果獲2006年度中國航海學會科學技術特等獎。一期工程獲第十一屆全國優秀工程設計金質獎、第四屆詹天佑土木工程大獎和2005年度國家優質工程金質獎。 

    據工程設計人員介紹，長江口深水航道治理工程是一項具有世界級技術難度的重大工程。面對工程方案論證艱難、工程規模巨大、結構選型困難、施工條件惡劣、工程管理復雜等諸多困難，科研人員將技術創新貫穿于科研、設計、施工和管理全過程，集總體方案制定、工程結構研究、施工工藝創新、施工裝備研發、基礎技術研究及管理模式創新于一體，形成了我國獨創、世界領先的一整套大型河口航道治理的先進技術。 

    據了解，總體治理方案的重大創新在于提出了“導流、擋沙、減淤”的指導思想，采用了穩定分流口、寬導堤加長丁壩群的總體方案，以調整北槽流場，利用落潮優勢挾沙入海，減少航道回淤量，輔以疏浚，形成深水航道。目前，該項科技成果總體上已居于國際領先水平。 

    整治建筑物結構型式及設計方法的主要創新在于，結合長江口工程大浪軟基的特點，提出了“具有高抗浪能力，對地基承載力要求低的輕型重力式結構”的結構設計新理念，突破性地解決了波浪作用下地基土軟化的世界級技術難題。 

    施工工藝和施工裝備的創新在于，在國內首次建立了大范圍長基線GPS控制網和高程異常網，研發應用了全套水上施工大型專用作業船及相關施工工藝。 

    基礎技術研究的重要創新在于，首次建立了可考慮徑流、潮流、波浪和鹽水等多種復雜因素共同作用的長江口全沙（懸沙和底沙）數學模型，解決了長江河口航道回淤預報的技術難題。 

    工程管理模式的創新在于，實現了對流場、地形變化的全程監控，將現場監測，試驗研究與優化，調整設計、施工方案有機結合起來，實施了科學的動態管理。