一直以來，汽車供應(yīng)鏈管理是被國(guó)際所公認(rèn)的最復(fù)雜、最專業(yè)的技術(shù)。在世界汽車制造業(yè)日益重視供應(yīng)鏈管理，千方百計(jì)降低成本以提高供應(yīng)鏈效率，拓展更大利潤(rùn)空間的今天，供應(yīng)鏈管理被認(rèn)為是降低企業(yè)成本，提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的最有效的方法。 
在中國(guó)汽車市場(chǎng)上，歐、日、韓系車的外形最受消費(fèi)者青睞，而其中又以歐系車中法系車的外形最為動(dòng)感時(shí)尚；在動(dòng)力、可靠性方面，德系車的口碑甚好。此外，由于歐系車在中國(guó)市場(chǎng)的“先入為主”，再加上成熟的營(yíng)銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，歐系車保持了中級(jí)車市場(chǎng)上的最高份額。然而進(jìn)入2005年，隨著日韓系車市場(chǎng)份額的不斷增加，歐系車成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)型車市場(chǎng)的最大輸家。歐系車在中國(guó)市場(chǎng)失利的原因除了眾所周知的品牌知名度一般、偏高的市場(chǎng)售價(jià)和維修成本費(fèi)用居高不下等，背后隱藏的真正原因是什么呢？ 
我們認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈?zhǔn)怯绊憵W、美、日、韓汽車跨國(guó)公司在華市場(chǎng)份額的最重要的因素。汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈?zhǔn)侵竾�繞核心企業(yè)，通過對(duì)信息流、物流、資金流的控制，從采購(gòu)原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后通過銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費(fèi)者手中的將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個(gè)整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)模式，如此龐大的零部件供應(yīng)群體和相應(yīng)的運(yùn)輸、配送環(huán)節(jié)，構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的供應(yīng)鏈體系。  
供應(yīng)鏈管理包含許多方面，如供應(yīng)鏈的質(zhì)量、供應(yīng)鏈的長(zhǎng)度、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性、供應(yīng)關(guān)系等，下面我們就針對(duì)日、韓、美、歐系車在中國(guó)的供應(yīng)鏈狀況做一個(gè)簡(jiǎn)單的分析。  
第一、供應(yīng)鏈上下游關(guān)系方面  
從供應(yīng)鏈上下游關(guān)系來看，相比而言，美系車企業(yè)的整車廠和零部件廠的關(guān)系更為緊密，他們與供應(yīng)商之間在業(yè)務(wù)交往方面更多的是采用親自交往，而不是通過電郵或電話，他們?cè)诋a(chǎn)品設(shè)計(jì)和工藝改進(jìn)方面能互相交換許多有價(jià)值的建議。這種親密的合作關(guān)系就為雙方共同營(yíng)造完美的價(jià)值鏈，降低企業(yè)成本提供了良好的基礎(chǔ)。  
第二、供應(yīng)鏈質(zhì)量方面  
供應(yīng)鏈的質(zhì)量主要包括兩個(gè)方面：勞動(dòng)生產(chǎn)率和產(chǎn)品質(zhì)量，從總的情況來看，日資整車廠和供應(yīng)商的勞動(dòng)生產(chǎn)率平均水平相對(duì)于歐洲企業(yè)較高，產(chǎn)品缺陷率較低，更能夠以較低的成本獲得較高的利潤(rùn)。
第三、勞動(dòng)力成本方面  
從供應(yīng)鏈的角度而言，人力成本也是日韓偏低。在廣州，日系車的員工工資并不算高，但在上海，歐系企業(yè)的員工工資和福利都可能算是中上等。歐系車企業(yè)對(duì)人的尊重和關(guān)懷及企業(yè)內(nèi)部決策民主化的程度遠(yuǎn)超日韓，這些都是需要成本的。因此也造成了歐系車企業(yè)的生產(chǎn)成本相對(duì)較高。  
第四：供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性方面  
從供應(yīng)鏈的穩(wěn)定程度來看，最近幾年來，歐系車特別是一些新進(jìn)入中國(guó)的中高端汽車企業(yè)一直無法解決零部件供應(yīng)的問題。其根本原因是其價(jià)格也就是供應(yīng)鏈的缺陷明顯，無法提供有效的成本管理。而日系車的許多零部件供應(yīng)商已經(jīng)從進(jìn)口轉(zhuǎn)為國(guó)內(nèi)合資企業(yè)或中資企業(yè)，美系車也有一定程度的改善，相對(duì)于歐美車廠，日本車廠在亞洲的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)最明顯。無論是本田還是豐田，處于東南亞（如泰國(guó)等地）的零部件廠家可隨時(shí)提供標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的部件，日本車廠可以從容地等待規(guī)模量產(chǎn)后在中國(guó)布下配套零部件廠家，以便下一步的零庫(kù)存管理。韓系車如現(xiàn)代，索那塔推出的速度非常快，其原因是零部件供應(yīng)商在很短的時(shí)間內(nèi)就完成了在本地的布局，供應(yīng)鏈極為高效。此外，天津港與韓國(guó)的釜山近在近在咫尺，也不搞什么本土開發(fā)，所以很快就可以裝配成整車。這樣高效率供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)在成本上的反應(yīng)的是歐系車廠無法比擬的。所以從零部件供應(yīng)鏈來說，日韓車廠無論從規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)到成本效應(yīng)均領(lǐng)先于歐洲車廠。  
因此，通過以上分析，我們不難相信，日韓汽車在中國(guó)由于在供應(yīng)鏈上的成本優(yōu)勢(shì)必將在其產(chǎn)品定價(jià)上游刃有余，一步步打擊已陷入困境的歐洲對(duì)手。可以預(yù)計(jì)，2006年車市的主題不再是品牌之爭(zhēng)，而是供應(yīng)鏈之爭(zhēng)，由于日、韓、美系車相對(duì)于歐系車企業(yè)在供應(yīng)鏈方面做得更好，在單車相對(duì)材料成本和制造成本以及固定成本控制方面更占有一定的優(yōu)勢(shì)，其市場(chǎng)份額也將逐步增大。而歐系車廠正面臨越來越大的壓力和挑戰(zhàn)，他們只有改善上下游供應(yīng)鏈關(guān)系，降低企業(yè)成本，才能提高自己企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的市場(chǎng)上立足不敗之地。