對中國采購與供應鏈戰略的認識與分析
2008-3-1 21:15:00 來源：物流天下 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
一、從調查得出的五個基本判斷
中國物流與采購聯合會在2004年2月對100家大中型制造企業與流通企業進行了采購與供應鏈現狀的調查，回收95份，有效問卷88份。通過調查得出以下初步結論：
第一，供應鏈管理開始受到重視，但供應鏈體系尚未真正建立。
在加強企業管理方面，我們列了供應鏈管理、采購管理、訂單管理、運輸管理、人力資源、信息技術、生產運作等18個方面，問到哪種管理最重要時，供應鏈管理名列第一，占48%；信息技術列第二，占39%；采購管理列第三，占38%。從一個側面反映了企業對采購與供應鏈管理開始重視。但對供應鏈管理如何建立，建立什么摸式的供應鏈，本企業處于供應鏈的哪部分，以及當前抓的重點是什么，大部分企業相當模糊。一些企業把供應鏈只當成是一種從上游到下游的物流移動，是一種連接，并沒有當成一種戰略關系與增值過程，并沒有認識到是從供應商、生產商、分銷商到最終用戶的網聯結構，而認為是一種臨時的短聯結構。
第二，開始重視與供應商、分銷商的關系，但還沒有進到戰略伙伴關系。
90.9%的企業把供應商視為本企業商業運作的有機組成部分，89%的企業設立了專業人員管理供應商關系。對如何選擇供應商，98.9%考慮報價、產品質量、價格、交貨準時、信用等綜合指標，但價格因素仍是最主要因素，占12.5%。79.5%的企業認為客戶關系最為重要，是企業的衣食父母，重視客戶服務理念。但許多供應商只停留在賣買關系上，并未進入生產領域與銷售領域，上下游企業追求的是自己的贏利，而不是共贏。經濟利益共同體還沒有真正建立。
第三，實施采購與供應鏈管理戰略的目的是做強做大自己的核心競爭力，降低成本，提高效率，這在認識上已取得一致，但在實際運作中仍不理想。
比如，采購計劃往往要用半年的時間才能完成，采購與供應鏈管理的計算機軟件系統十分落后，采購后的訂單完成率達到95.9%，但準時交貨率只有89.6%。從收到訂單到組織生產平均需要14天，最長的需要50天。平均產成品庫存占銷售量的20%，有32%的企業產成品發貨前庫存要超過15天。
第四，物流外包比例增加，但第三方物流企業的服務滿意度仍然較低。
隨著社會分工的不斷細化，供應鏈中不僅有供應商、生產商、分銷商，還包括物流商，第三方物流企業成了供應鏈中不可缺少的一員。一些企業根據現代企業管理理念，將非核心競爭力的業務盡量外包，以提高自己的市場競爭力。在調查的企業中，物流10%以下外包的為20%，10-30%的為11%，30-60%的為20%，60-90%的為25%，90%以上的為23%。在調查的制造業中，選擇外包的占57%，在商貿企業中選擇外包的占38%。在物流供需方面，一方面由于受“大而全”、“小而全”商業運作模式的影響，物流需求的攝放不快，有效需求不足。但另一方面，由于第三方物流企業參差不齊，一體化服務功能差，有效供給也不足。除少數企業外，第三方物流企業的客戶滿意度普遍不高，主要差距在于信息化程度、服務理念與一體化運作水平。
第五，通過調查與對全國制造企業的分析，可以列出以下企業采購與供應鏈管理的演變過程，說明中國企業正從傳統的商業運作模式向現代商業運作模式轉換，中國一方面要虛心向外國學習，另一方面要從中國的實際出發，有所創新，有所發展。
二、從戰略高度來認識供應鏈管理
英國著名經濟學家克里斯多夫講過這樣的話：“市場上只有供應鏈而沒有企業”，“真正的競爭不是企業與企業之間的競爭，而且供應鏈與供應鏈之間的競爭。”世界權威的《財富》雜志將供應鏈管理能力列為企業的一種重要戰略競爭資源。
什么是供應鏈，中國《物流術語》國家標準是這樣定義的：“供應鏈，即生產與流通過程中涉及將產品或服務提供給最終用戶活動的上游與下游企業所形成的網鏈結構。”“供應鏈管理，即利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協調與控制。”美國經濟學家史蒂文斯認為：“通過增值過程和分銷渠道控制從供應商的供應商到用戶的用戶的流就是供應鏈，它開始于供應的源點，結束于消費的終點。”美國另一位經濟學家伊文思認為“供應鏈管理是通過反饋的信息流和反饋的物料流及信息流，將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的模式。”中國著名經濟學家吳敬璉認為：“所謂供應鏈管理，就是把生產過程從原材料和零部件采購、運輸加工、分銷直到最終把產品送到客戶手中，作為一個環環相扣的完整鏈條，通過用現代信息技術武裝起來的計劃、控制、協調等經營活動，實現整個供應鏈的系統優化和它的各個環節之間的高效率的信息交換，達到成本最低、服務最好的目標。一體化供應鏈物流管理的精髓是實現信息化，通過信息化實現物流的快捷高效的配送和整個生產過程的整合，大大降低交易成本。”
由于經濟的全球化，以及跨國集團的興起，企業產品生產的“縱向一體化”運作模式，逐漸被“橫向一體化”模式所代替，圍繞一個核心企業（不管這個企業是生產企業還是商貿企業）的一種或多種產品，形成上游與下游企業的戰略聯盟，上游與下游企業涉及到供應商、生產商與分銷商，這些供應商、生產商與分銷商可能在國內，也可能在國外。在這些企業之間，商流、物流、信息流、資金流一體化運作。這就是我理解的供應鏈與供應鏈管理的基本概念。
中國的企業家對供應鏈管理很不熟悉，但從總體講，已經起步。埃森哲中國公司的專家稱：“供應鏈已經成為中國企業首席執行官及高層管理人員明確關注的重要問題。事實上，在亞洲各國，供應鏈服務的市場需求正以23%的速度逐年遞增。”聯合國開發計劃署駐華代表柯斯汀·萊特娜女士指出：“物流及供應鏈管理正迅速成為全球，包括中國在內的商業領域中最核心的問題。”
美國埃森哲著名供應鏈專家羅伯特·伊斯頓2003年發表了“中國供應鏈的現狀與發展”一文，他指出：“同其它發達國家相比，中國一直受到這樣一些問題的困擾：基礎設施薄弱、分銷體系零散混亂、地方保護主義嚴重、缺乏第三方能力、現金流與應收賬款方面存在問題、法規落后過時或限制性太大。這些情況意味著，中國現在還缺乏有效的供應鏈。要改善，需要時日。”他認為：“中國供應鏈的管理今天面臨6個重大挑戰：地域差別、基礎設施、海關的效率和透明度、政府機構和規章制度、假冒偽劣現象、文化和商業方面的制約因素。”“不過，中國2001年底加入世界貿易組織以后，中國政府在行業的管制日益放寬。這意味著，現代化的中國供應鏈系統指日可待。”“中國的供應鏈正在日新月異地發展，發生著引人注目的變化。”
我認為，中國由于總體市場化水平還不高，市場主體不成熟，特別是企業“大而全”、“小而全”運作模式基本沒有改變，供應鏈管理這種理念與運作模式在相當多的企業里還只是一種概念，談不上實際行動。我這是從總體講的，實際上在一些企業，在一些地區，供應鏈管理已經起步，并快速發展。一是中外合資與外商獨資企業，他們在中國建立的企業只不過是全球企業的一部分，他們有完善的供應鏈管理體系與運作模式；二是一些較早跨入現代物流領域的生產與商貿企業，如家電行業中的海爾、外貿行業中的中糧、海外運輸行業中的中遠物流、連鎖行業中的百聯、IT行業中的聯想、汽車生產行業中的上海大眾、流通加工行業中的誠通金屬，還有餐飲、服裝、日化、醫藥等等行業都有，差別在于供應鏈的大小，與運作的成熟程度，這與企業的性質與規模有關，也與管理者的水平有關。
2003年9月10日，中國人民大學與香港利豐集團在北京翠宮飯店舉辦了“中國入世與企業競爭力及供應鏈管理”研討會暨《供應鏈管理：香港利豐集團的實踐》一書發布會，利豐集團馮國經主席，利豐集團董事、利豐研究中心主任張家敏先生介紹了他們通過優化供應鏈管理如何使一家歷史悠久的華資貿易公司發展成為世界頂尖商貿集團的經驗。馮國經先生認為供應鏈管理有七個重要理念：
（1）以顧客為中心，以市場需求的拉動為原動力；
（2）強調企業應專注于核心業務，建立核心競爭力，在供應鏈上明確定位，將非核心業務外包；
（3）各企業緊密合作，共擔風險，共享利益；
（4）對工作流程、實物流程、信息流程和資金流程進行設計、執行、修正和不斷改進；
（5）利用信息系統優化供應鏈的運作；
（6）縮短產品完成時間，使生產盡量貼近實時需求；
（7）減少采購、庫存、運輸等環節的成本。
我認為，這七個理念中，（1）、（2）、（3）是供應鏈管理的實質，（4）、（5）是實施供應鏈管理的兩種主要方法，而（6）、（7）則是實施供應鏈管理的主要目標，即從時間和成本兩方面為產品增值，從而增強企業的競爭力。
企業的性質不一樣，供應鏈的設計模式也不一樣，有個性有共性，作為一個企業如何實施？我認為有七個方面是非常重要的。
第一，理念的轉換。中國的許多事情難于啟動，或發展緩慢，究其原因，不是客觀的就是主觀的，建立供應鏈系統，優化供應鏈管理，我認為在中國已到了可以啟動的時期，特別是沿海地區。關鍵在于理念。我們長期以來生活于計劃經濟體制下，對于供應鏈這一新的營運模式很陌生，不熟悉，不理解，所以必須理念轉換。
第二，把客戶的需求放在第一位，建立供應鏈拉式系統。先確定需求，然后按需生產，減少產品過剩和缺貨的風險。把供應商、生產商、分銷商、物流商至最終用戶，形成網聯體系，從相互之間的輸贏關系變成共贏關系。
第三，實施企業供應鏈流程再造。供應鏈好比一條管道，里邊有工作流程、實物流程、資金流程與信息流程，要對企業內外資源進行整合，流程進行優化。并根據需求及時修正與改進。要建立起供應鏈整體效果的評價體系，并實現供應鏈各環節利益的合理分配。
第四，建立起供應鏈環節中企業之間的信任度。中國一個很大的問題是信用，缺少信用體系，也缺少信用認證制度，企業之間有一種不信任感，恐怕受騙上當。在這種狀態下，供應鏈無法建立也無法運行。所以，實施供應鏈管理一個基本條件就是信任度。這要有一個社會信用環境，并從每個企業自己做起。
第五，既要在供應鏈中成為主角，也要甘當配角。一個企業要以自己為核心建立供應鏈，自己要當好主角，但一個企業在不同的供應鏈中不可能都當主角，有時也可能是配角。因為一個企業可能是供應商，也可能是生產商，也可能是銷售商。有時在供應鏈中處于上游，有時處于中游，有時處于下游。不同的角色，就有不同的功能，要在供應鏈上扮演一個專門的、不可替代的角色。
第六，有了戰略目標定位，必須有戰術定位。從大處著眼，從小處著手，一步一個腳印，俗話說“千里之行始于足下”，要從實際情況出發，不可能把供應鏈建設一蹴而就，可以分階段實施。
第七，信息網絡技術的廣泛應用。供應鏈管理成為一種新的運作與管理模式，如果沒有信息網絡技術作支撐是不可思議的。所以如何建立企業內部以及與外部相通的信息網絡系統是一個重要關鍵因素。
三、中國企業采購的革命性變革
采購是需方為獲得貨物、技術、信息或服務與供方進行的一種交易活動，在流通活動中屬于商流。采購是任何生產活動與任何消費活動的先導，是供應鏈的重要組成部分，采購的運作水平與成本的高低，對生產過程與生產成本，對政府運行與政府成本，對人本身的再生產過程與人力資源成本都會產生重大影響，因此，研究采購發展戰略已成為各個國家經濟活動特別是企業經濟運行中的一個重大領域。中國作為一個從計劃經濟體制走向市場經濟體制的轉型國家，企業采購正發生著革命性的變革。
（一）中國企業采購市場特征
1.采購市場特別巨大，且有待進一步開發。1979年以來，中國社會消費品零售總額年均增長14.5%。1992年以來，生產資料銷售總額年均增長12.8%。1979年以來，進出口總額年均增長14.2%。
隨著中國逐步成為世界制造業中心，隨著中國綜合國力的進一步提高，隨著人民小康生活水平的全面實現，巨大的采購市場將引起全世界注目。
2.采購行為基本實現市場化運作。在計劃經濟時期，采購是隨著指令性計劃運作的。隨著市場經濟的發展，采購行為對一個企業來講，已基本實現市場化運作，按市場經濟規律進行采購、生產與銷售。
3.跨國公司紛紛在中國設立采購中心。有的是全球采購中心，有的是地區采購中心，有的是中國采購中心，主要集中在上海、廣州、深圳、青島等城市，僅上海就有200多家跨國公司的采購機構。2002年跨國公司采購中心在中國的采購規模已突破300億美元，2005年將超過500億美元。2002年沃爾瑪的采購額120億美元，戴爾電腦35億美元，摩托羅拉16億美元，美國通用11億美元，福特10億美元，惠普2000年至2002年100億美元等等，跨國公司在中國采購量的增加說明了三點，一是中國產品的質量、品牌意識增強，并具有價格優勢；二是中國企業競爭與服務意識增強，成為穩定的供應商；三是中國已具備跨國采購所需要的物流、資金流、信息流條件。
4.加強了采購市場的法制建設，采購市場秩序進一步好轉。《公司法》、《合同法》、《產品質量法》、《價格法》、《反不正當競爭法》、《廣告法》、《消費者權益保護法》、《商標法》、《專利法》、《對外貿易法》、《海關法》等等，為采購市場的法制化奠定了基礎。
5.采購已不是企業的孤立行為，已成為企業管理這一系統工程中的重要一環，已成為企業供應鏈的戰略性環節，采購理念、采購流程、采購系統等都在發生巨大變革，采購運作水平已成為增強企業核心競爭力的決定性因素之一。
（二）中國企業采購市場發展趨勢
1.國際化趨勢。跨國生產與跨國銷售使國內外兩個采購市場緊密相通。建立全球采購系統已成為標準化的商業行為。
2.市場化趨勢。企業作為市場主體，在采購行為中完全按市場經濟規律辦事，看得見的手與看不見的手都在采購市場上發揮作用。市場化也是法制化，完全按國際游戲規則運作，并接受法律法規的約束。
3.電子化趨勢。信息網絡技術的發展使電子商務迅猛發展，電子商務虛擬了一個巨大市場，并實現網上采購，所以也叫電子采購。2002年全球B to B網上采購額達到8234億美元，到2004年，將達到2.4萬億美元，年均增長率為70%。2002年中國網上采購額10242億人民幣，其中產品類交易額4890億元，服務類交易額為5352億元人民幣，產品類交易額主要是B to B的采購交易。
4.專業化趨勢。企業采購越來越專門化，在跨國公司設有專門的領導職位，叫采購總監，成立專門的采購部門，設計專門化的全球或全國采購系統，中國不少企業也在走這條路，也必然走這條路。
5.規范化趨勢。在一個企業，采購部門是一個重要部門，長期以來，采購實行暗箱操作，舍好求次、舍賤求貴、舍近求遠屢見不鮮。隨著市場經濟發展與建立現代企業制度，采購員滿天飛逐步被公開招標采購所代替，采購的公開化、透明化、規范化已是一種勢不可檔的發展趨勢。
（三）中國企業采購的模式轉換
1.采購理念轉換
采購對一個企業來講是一個戰略環節，實踐證明，要在銷售環節取得一個百分點的利潤率很難，但在采購環節相對容易，利潤的空間較大，所以采購與供應鏈管理水平的高低，可以成為企業利潤的“搖籃”，也可以成為企業利潤的“墳墓”。
國際采購專家，瑞士的阿爾伯特丁·蓋瑟爾在《采購與利潤》一書中寫道：“采購者應對生產總成本的一半負責。因此，公司的成功明顯地受到了采購者在工作表現、發展潛力、談判技巧、創造力、協同工作能力以及在商業過程中積極配合能力等方面的影響。”
2.采購模式轉換
第一，為庫存而采購轉變為訂單而采購。用戶需求訂單驅動制造訂單，制造訂單驅動采購訂單，采購訂單驅動供應商。這種準時化的訂單驅動模式或以準時響應用戶的需求，從而降低庫存成本，提高物流速度和庫存周轉率。
第二，從對采購商品的管理轉變為對供應商的管理。保護客戶利益，力爭零缺陷供應商。采購方應及時把質量、服務、交貨期的信息傳給供方，使供方嚴格按要求提供產品與服務。供方參與到生產過程，了解所供商品的使用情況并提出調整意見。
第三，參與采購的供需雙方進入供應鏈，從輸贏變成雙贏。參與采購的供需雙方在供應鏈中已建立起一種長期的、互利的合作關系，是命運共同體。當然這種關系不是絕對的，是可以調整的。使自己在供應鏈中成為不可替代的角色需要不斷作出努力。
第四，實施采購過程公開化，業務操作程序化，選擇供應商科學化，并實現全過程監控。
第五，建立嚴密的全國或全球采購系統。打破企業“大而全”、“小而全”的商業運作模式，打破條塊分割、地區封鎖的小農經濟運作模式，走經濟全球化之路，選擇供應商在全國、全球范圍內進行。根據企業的實際需要，建立自身的采購體系，建立科學合理的組織機構。
3.中國企業采購戰略轉換
第一，零缺陷供應商戰略
零缺陷是指追求盡量完美的供應商。在采購活動中，如何選擇供應商是一大難點。這個供應商可以是生產商，也可以是分銷商。如何選擇供應商，企業可以確定自己的標準，但主要體現在價格、質量、交貨與服務四個方面。
第二，采購成本戰略
采購成本是一個綜合指標，如果一味追求價格最低的，而不去顧及質量、服務、地域、物流條件等等，最后采購成本并沒有降低。所以許多企業從單純的價格戰略已上升到成本戰略。
第三，電子采購戰略
有人預測，在未來10年，國際貿易額的1/3將通過互聯網進行。美國通用、福特、戴姆勒——克萊斯勒三家汽車公司每年2500億美元的零部件采購全部在網上進行。國內的著名家電企業如海爾，著名的石油化工企業，如中石油、中石化、中海油，著名的鋼鐵企業，如寶鋼，都在實施網上采購，并取得明顯的經濟效益。海爾集團自1998年開始進行企業內部流程再造，成立物流推進本部，實行統一集中采購，采購人員從1000多人減少到100多人，供應商從2336家優化到840家，2002年，全球500強中44家是海爾的供應商。由于采購制度的變革，使1999年的采購成本下降5億，2001年下降7億，2002年下降10億。
第四，采購人才戰略
采購需要高素質人才，采購涉及到市場需求分析、供應商選擇、采購運作、庫存控制、采購成本核算、采購管理、采購談判等等，雖然可以有不同的人去分工把口，但每個崗位都需要綜合知識，因此，國際采購聯盟把很大一部分精力用在采購人才的培養上，專門設置了“采購能力證書”。世界貿易組織下設的國際貿易中心，也設置了“采購與供應鏈管理證書”教育，各個國家的采購組織無一不把采購人員的培訓作為一項重要責職。
采購是一項重要的經濟活動，沒有采購也就沒有物流；沒有網上采購，也就沒有真正的電子商務；沒有采購環節，也行不成供應鏈。中國所有的企業家都要確立現代采購理念，改革采購模式，制定采購戰略，優化采購流程，降低采購交易成本，使企業得以提升。不懂得采購與供應鏈管理，不懂得現代物流，并不是一個稱職的企業家。
四、中國物流產業的現狀分析
根據國際上通行的物流服務業的統計分析方法，根據中國自身的特點，國家發改委與國家統計局決定建立中國的物流統計制度，并委托中國物流與采購聯合會組織實施，由中國物流信息中心具體運作。
我們對1991-2002年的中國物流產業作一個簡要的分析：
（一）社會物流需求快速上升，增幅明顯高于GDP增長速度
全國社會物流貨物總額（由工業品物流總值、農產品物流總值、進口貨物物流總值、再生資源物流總值與郵政物流總值構成）反映一個國家物流的總規模，也反映了社會物流的總需求與總供給。1991-2002年，社會物流貨物總額從3萬億元上升為23.3萬億元（2003年為29.6萬億），增長6.7倍，年均遞增20.4%，大大高于同期GDP15.4%（按現價計算）的年均增速。在社會物流貨物總額中，工業品物流總值比重最大，增幅最高，2003年占社會物流貨物總額的84.6%。
從以上數據說明：
①物流發展與一個國家的經濟總量成正比，與一個國家的經濟發展水平成正比。1991-2002年，每億元GDP帶動物流需求年均為1.73億元（“八五”為1.57億，“九五”為1.71億，2001年為2.03億，2002年為2.27億，2003年為2.5億），當前，國民經濟每增長1個百分點，將拉動社會物流總額增長2個百分點，這既說明物流發展與經濟發展成正比，也說明經濟發展對物流的依賴程度越來越高。
②中國處于工業化中期，已進入重化工時期，工業品物流總值占的比例最大是與我國工業化加速發展是一致的，在今后相當一段時間內，物流業發展的主體是工業品物流，關注的重點也在工業品物流。
（二）社會物流總成本增長逐年趨緩，但占GDP的比重仍處于高位
社會物流總成本與社會物流總成本占GDP的比重是衡量一個國家經濟發展水平，特別是綜合國力的一個重要指標。社會物流總成本由運輸成本、保管成本與管理成本構成。1991-2002年，我國社會物流總成本從5182億元增加到2.2萬億（2003年為2.5萬億），增長了3.2倍，年均增長14%，高于國民經濟增速4個百分點。但這種增長勢頭趨于減緩，特別是1994年以后增勢明顯放慢。從物流成本構成看，運輸成本占52.6%，保管成本占31.8%，管理成本占15.6%。物流總成本占GDP的比重，從1991年的24%，下降到2002年的21.5%，2003年的21.4%。社會物流總值占社會物流貨物總額的比例由1991年的17.1%，下降到2002年的9.5%。
從以上數據可以說明：
①一個國家國民經濟生產總值越高，物流支出也越多，即社會物流總成本同時增加，所以社會物流總成本的絕對值是年年增加的，關鍵是看物流總成本占GDP的比重，中國2003年為21.4%，而發達的市場經濟國家一般為10%左右，我們高出一倍。反映中國的物流運作水平是極為粗放的，社會化、專業化水平低，經濟增長付出的物流成本太高。
②影響中國物流總成本居高不下的，主要是運輸與保管（即倉儲）成本太高，我們在分析美國、德國、日本物流總成本占GDP的比重下降的原因時，得出一個同一的結論，即主要是通過發展第三方物流企業與優化企業物流系統，大幅度降低庫存，使庫存成本大幅度下降，而運輸與管理成本基本上處于小幅波動。而中國，三種成本同時上升。運輸成本高反映中國還沒形成綜合運輸體系，特別是多式聯運，不僅有體制矛盾，還有運作水平低，空載率高，裝備水平差的問題。保管成本高，反映中國企業“大而全”、“小而全”商業運作模式沒有根本改變，庫存高，周轉慢是生產與流通過程的基本特征。管理成本高既反映了政府管理成本，也反映了企業管理成本，物流標準化、信息化水平低，人才短缺十分嚴重。
（三）社會物流增加值的增幅高于國民經濟增長水平
物流產業增加值由交通運輸業物流增加值、倉儲物流業增加值、批發物流業增加值、配送加工包裝物流業增加值和郵政業物流增加值構成。1991年我國物流產業增加值為2257億元，2002年為7133億元（2003年為7880億），增長2倍多，年均遞增11%，高于同期GDP年均增長約1個百分點。其中增加值發展最快的是配送、物流加工、包裝，12年平均增長17.6%，倉儲物流為16%，批發物流為13.4%，郵政業物流為12.7%，交通運輸物流為8.6%。物流產業增加值占第三產業的增加值的比重1991-2002年平均為24.8%。
以上數據可以說明：
①物流產業增加值的增幅高于國民經濟增長水平，說明我國物流社會化、專業化水平在不斷提高，第三方物流企業在加速發展，第三方物流企業營業額已占中國物流市場的10%左右。物流業已成為國民經濟的重要產業，必然成為一個新的經濟增長點。物流業直接創造了時間與空間價值，創造了國民收入，擴大了經濟總量。初步測算，物流產業在GDP的貢獻率，“八五”期間平均為8.1%，拉動GDP年均增長約0.8個百分點。
②物流服務業屬于第三產業，物流產業增加值占第三產業增加值的比重一直穩定在20%以上，并逐年增長。“八五”第三產業年均增長9個百分點，其中物流業占2.2個百分點。這說明物流業是發展第三產業的重要組成部分，是當前外資進入的一個新的領域，也是民營資本進入的一個新的領域。
（四）物流領域固定資產投資快速增長，但投資規模還相對較小，滯后于物流需求的增長
1991-2002年，國有物流行業固定資產投資額從325.8億上升到3568.3億，增長了10倍，年均遞增速度達到24.3%。由于投資力度加大，物流基礎設施，包括交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等都取得長足發展，為物流產業發展奠定了必要的物質基礎。但明顯存在三個大問題：
①在社會固定資產投資中，物流領域的固定資產投資增長速度要低于全社會固定資產投資增長速度。2004年一季度低了18.8個百分點。物流領域的固定資產投資占全社會固定資產投資的比重2003年為13.1%，長期以來投資規模相對偏小，滿足不了物流需求增長的需要，這既是當前造成交通瓶頸制約的重要原因，也是物流成本偏大的重要因素。
②按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，2003年我國僅為1344.8公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，而美國為6869.3和253.59，印度為5403.9和21.6。每萬美元GDP產生的運輸周轉量我國為4823噸公里，而美國僅為870噸公里。
③由于物流運作模式落后，物流設施落后，物流裝備落后，我國工業生產中物流活動所占時間為整個生產過程的90%左右，而發達國家為40%左右。
綜上所述，中國的物流業從總體上仍處于落后狀態，與發達國家的差距在20-30年。但中國物流業的發展已邁過起步期，進入發展期，雖然地區與行業之間存在較大不平衡，但發展是好的、快的、健康的，只要各方面形成合力，可以實現中國物流業的跨越式發展。
