一、我們現在講的供應鏈，具有現代供應鏈和供應鏈管理的含義  
　　我們一直不自覺地存在于供應的的鏈條中，供應的鏈條原來就是客觀存在，實際上，把這種鏈條叫做“供應鏈”也未嘗不可。但是，傳統的鏈條是由雙邊關系延伸所形成，人們只從和我相聯結的這種雙邊關系來考慮問題，而不可能從上下延伸所形成的所有雙邊關系來考慮問題.優化只局限在雙邊問題，最精明的企業家，也許會在雙邊基礎上向上下適當的擴展，但是，沒有必要也沒有可能顧及到上下的盡頭，因此，整個鏈條不處在可控的范圍之中。如果追尋供應鏈的含義，就像追尋物流含義一樣，很難說得清楚的，因為單從正面來理解，可以稱之為物流和供應鏈的東西，自古就有之。在有的會議上，在討論這個問題時，有的人就認為：供應鏈也好，物流也好，都是人類社會的客觀存在，我們一直在生活在其中、實踐在其中，這不是什么神秘的事情，也不是什么“新”的學問。  
　　供應鏈也好，物流也好，應該不是橫空出世的東西，和孫悟空的誕生不一樣，孫悟空可以從石頭子里面蹦出來，毫無傳承可言，而供應鏈、物流是有傳承的，而且我們是不自覺地存在其中的。我們現在只是對早已有的供應鏈、物流給于科學的認識。在我們還沒有可能從科學的角度上認識及運作物流和供應鏈的時候，那個時候存在的的物流和供應鏈，非能動性、非系統性、盲目性、自發性是重要的特點；而我們現在研究的供應鏈和物流，是一種科學、系統的、現代的、處于管理狀態的概念，從這一點來講，和有些人講的早已有之的供應鏈和物流是有本質的區別的。有些人為了表述這個區別，在供應鏈和物流之前加上“現代”兩個字，或者干脆表述成供應鏈管理及物流管理，以表明和混沌的、盲目狀態的區別。但是我以為，我們即使不作這樣的區別，我們也應當認識到：供應鏈和物流是現代的概念。  
　　二、供應鏈的概念需要有一個認真研討和本土化的過程  
　　我國在2001年發表的物流術語國家標準中，對供應鏈有一個明確的定義：“生產及流通過程中，涉及將產品和服務提供給最終用戶活動的上游與下游企業，所形成的網鏈結構。”雖然給出了標準的定義，但是這不等于人們對供應鏈就有了明確的、正確認識。道理很簡單，按照國家標準的定義中所表達的若干元素，供應鏈的概念實在太寬泛了，因為世界上的所有角落，都有最終用戶，都有上游與下游企業，都有不管是混亂還是有序的網鏈結構，都有精心規劃的、有效管理的和根本不在控制狀態的這種結構。還因為按照這個定義，供應鏈自古就有之。因此這個定義無法反映現代社會所倡導供應鏈的本質意義，一句話，這個定義完全沒有反映出供應鏈管理的重要內涵。如果能對最后一句話：“所形成的網鏈結構”做如下的修改，這個概念的時代性就會明顯地表現出來：“經過整合和信息聯結所形成的網鏈結構”。  
　　我國供應鏈有問題還在引進期和概念的建設期，反復不斷地討論供應鏈的概念，有些人認為必要性不大，但我卻認為這是一件非常重要的事情。物流的概念進入中國二十多年，然而現在許多重要問題還沒有搞清楚，我在不久前發表了一篇文章：《物流不僅是流通的子系統》就是針對甚至在經濟學家中所產生的概念混亂而言的。任何一個概念被引進到任何一個國家都有一個“本土化”的過程，要讓她適應水土，就需要和國情相結合。日本是“流通立國”，這是日本的水土和日本的國情，所以，1955年以后，日本引進了美國的物流概念，幾乎完全和“流通”掛鉤，所形成的物流概念實際上和美國的觀念是有差異的，日本的物流已經不是或不完全是美國的物流。  
　　我國的物流概念最初引進來自于日本，因為對外開放之后最初的考察團是從日本帶回來的信息，本人在1981年所寫的系統介紹物流的文章，也是看了日本的書籍之后完成的，難免有一些日本的烙印。但是更重要的是，長期以來對這個概念的討論不充分，尤其是根本沒有討論本土化的問題，這是造成至今物流概念不是很清晰的重要原因。中國不同于日本，沒有必要把流通置于生產之上，雖然本人也在倡導“流通決定生產”，但是把物流完全系于流通之中，實在也是一種偏頗。  
　　當然，供應鏈的內涵更為豐富，供應鏈不僅是一個概念和理論的問題，更重要是實踐和創新的問題，這是我們更薄弱的,如果供應鏈管理真正在中國的經濟領域扎下根來，這必然會全方位地觸及到我們企業的組織、管理、運作方式和經濟的基本構架。  
　　三、認識供應鏈環境  
　　供應鏈的廣泛性及深入性，足以構造出一個相應的社會經濟環境，我們必須要重視這種環境局面可能造成的一系列影響。因為歷史上確實有由于我們不重視環境因素我們自己造成的困難。  
　　人類的社會發展往往會出現這樣的局面：文化、政治、科技諸方面的進步，一開始可能是局部的，但是隨著逐漸地或者突破式的進展，就造就了一種新的局面、新的環境，其他的事物，哪怕是在過去環境中生存了很久的事物，如果不適應新的環境，就會面臨困境或者被淘汰。我們研究物流的人，特別要重視這種環境的變遷。歷史上曾經有很多這方面的例證，我們特別舉出兩個來說明問題。  
　　第一個例證：物流作為一種科學形態的誕生，源于第二次世界大戰對物流系統價值的發現。就是通過托盤和叉車系統，把搬運和裝卸兩項工作系統化。這和戰爭環境的要求有很大的關系，可以說是戰爭環境促使了物流的重大發展。  
　　第二個例證：十幾年前，“信息高速公路”取得了突破性的進展并且逐漸造就了新的信息環境。在這種新的信息環境下，誕生了電子商務的新的商業形態，但是，物流領域對這種新的信息環境是怎么理解的呢？物流工作及物流管理的信息化幾乎是大家共同的理解，但是人們并沒有重視這種新的環境需要物流方式如何去應對及適應。所以，當電子商務作為這種新環境的派生事物有了一個大發展之后，才發現缺乏和這種環境相適應的物流方式和物流體制，這是造成20世紀末中國電子商務出現大起大落的一個重要原因。不要認為“信息高速公路”起源地美國對于這種新的環境就已經有了全方位的應對策略，1999年圣誕節，號稱電子商務之父的亞馬遜（Amazon）網站，五分之一的網上訂單由于缺乏物流的保證沒有能夠在圣誕節之前送達指定地點。這也說明，對于“信息高速公路”的環境，美國的一些企業也有應對失當的問題。如果能夠有預見的對新的環境給予足夠的重視和研究，也許就不會有這些挫折和失敗。  
　　供應鏈時代的到來，供應鏈環境的形成，會造成人類社會多么大的變革，我們現在還不完全清楚，但是，有一點是明確的：供應鏈環境對物流必然會發生影響，我們能動的、有預見的去進行研究和思考是絕對必要的。  
　　現在有一本經常被人閱讀和引用的書《物流管理供應鏈過程的一體化》，在研究新時期的物流時，首先研究了引起物流復興的環境因素：規章制度的變化、微處理器的商業化、信息革命、質量創新理論、聯盟。可見，環境因素是我們不可忽視的。  
　　四、供應鏈環境下的物流  
　　現在，人們對于供應鏈本身的研究大多給與了首先的重視，這種研究讓我們了解了供應鏈，給了我們供應鏈的知識和方法。我想，這僅是供應鏈研究一方面，另一方面是供應鏈這種客觀存在所造就的新的環境，因為這種環境必然要影響其他的事物，其它的事務也必須要與這種環境相協調。供應鏈環境也許是一個大的科研課題，起碼本人現在還形不成全面、完整的認識。就目前的認識我想有以下幾點需要提出的：  
　　第一，現在大多數人的共識，是在供應鏈環境下，競爭的格局會發生變化，正如供應鏈專家克里斯多夫的精辟表述：“21世紀的競爭不是企業和企業之間的競爭，而是供應鏈和供應鏈之間的競爭”。當然，對于我國來講，企業和企業之間的競爭還算高層次的，我國當前的競爭，多數還是處于產品（其中包含技術）和產品之間的競爭，甚至只是價格之間的競爭,還不能達到企業整體素質的競爭的水平。  
　　第二，在供應鏈環境下，市場的參與者（我們習慣稱之為市場主體）也會發生變化，還是供應鏈專家克里斯多夫的精辟表述：“市場上將只有供應鏈而沒有企業”。我國在經濟體制改革過程中，企業一直在追求的是，企業不再是政府的附屬品而是自主決策的獨立企業，在供應鏈環境下，這種獨立性也許只有法律上的意義，整合和一體化也許成為一種高層次的回歸形態。  
　　第三，在供應鏈環境下，物流將會怎樣呢？我想這個問題美國人已經作了回答：“物流是供應鏈的一部分”。所以，如果我們的認識仍然停留在物流是流通子系統或者說“物流的背后商業，商業的背后商人”的水平上，那恐怕很難應對21世紀供應鏈環境了。  
　　第四，在供應鏈環境下，物流的許多觀念方法（這些東西當前還是作為“現代物流”的觀念和方法在運用）必須要作出改變或重新檢討，否則，我們現在還認為是“現代的”東西，很可能已經變成阻礙進步的舊東西了。現在可以明確的一個內容就是“零庫存”的觀念方法。本人在《現代物流學》、《配送研究》以及最近的一本著作《物流工程研究》中，還不得不推薦一些零庫存方法，但是本人也深知，在價格競爭、產品競爭乃至企業競爭的水平上，純粹站在某一個企業的角度上，從一個企業的微觀利益出發，上述文獻中所提供的零庫存方法也許還可以適用。但是，面對逐漸到來的供應鏈環境，有些方法會明顯損害供應鏈整體以及最終客戶的利益，現在廣泛采用的最顯著的一個例子是，把庫存向其他企業和社會進行轉移以保障用戶需要的零庫存，這種把庫存推向上下游方法，在供應鏈時代就是我們必須要改變和檢討的。  
　　第五，在供應鏈環境下，企業的雙邊關系不再是主要的關系，供應鏈的關系是企業之間聯盟的關系和多邊的關系，為了減少這種關系的復雜性，以利于供應鏈的整合和管理，在物流的組織方面必然要有所變化，駱溫平在《物流與供應鏈管理》一書中對這種變化已經談了一些看法，他的書中描述到：由于“當前對物流供應鏈有重要影響的一個趨勢是貨主開始考慮減少物流供應商的數量”，但是“還沒有一家物流供應商能夠完全依靠自身實力滿足這些大型公司的要求”，所以“物流供應商之間的聯盟應運而生”。  
　　第六，在供應鏈環境下，配送將在物流系統中起到更為重要的作用。傳統的物流科學，提出的根本沒有把配送作為物流的重要功能提出，而只是講配送是一種運輸形式，是屬于運輸功能中的一種具體形態。傳統的物流學科特別關注的是存貨問題、包裝問題、裝卸搬運問題、運輸問題，如果檢索一下很多外國的物流書籍，情況幾忽是雷同的。本文所提到的1998年的新書《物流管理供應鏈過程的一體化》和號稱是“迄今為止唯一以營銷為導向并從客戶滿意角度來看待物流問題的教科書”，八百多頁的巨著，邵曉峰等翻譯的《戰略物流管理》，都是非常全面地從供應鏈過程一體化來論述物流管理，但是對配送也基本給與了忽視，盡管在這本書中特別提到了顧客服務的問題，卻主要強調了基本服務的能力而沒有明確提出配送是體現最終對顧客服務方法和手段。離開了配送，供應鏈的最終競爭能力將難以得到體現，離開了配送的顧客服務，將是供應鏈的極大缺陷。這大概也是上文提到的二十世紀末電子商務環境下物流暴露出來問題的重要原因。  
　　本人在1986年發表的論文《論配送》中特別指出“作者認為，無論就性質說或重要性來講，配送都有別于一般的輸送，配送和干線運輸可以以兩種不同的功能并列于物流基本的功能之中。物流基本功能中的輸送以運輸（主要指干線運輸）和配送取代，這樣，物流的基本功能可以表述為：運輸、配送、保管、裝卸、流通加工、包裝及情報。”這是我國逐漸走上市場經濟道路新環境下配送的地位，在供應鏈環境下配送在物流中的地位肯定會更加強化。  
　　供應鏈環境是一個新的課題，我們光研究供應鏈遠遠不夠，全面探討供應鏈環境下的方方面面是我們必須要做的事，本文談了一些看法，還有待于朋友們指正。