□尚繼成
    目前，在由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸和航空運輸組成的運輸系統(tǒng)中，占絕大部分運量的是公路和鐵路。
    近年來，隨著省級公路的改造、高速公路網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，公路運輸?shù)靡钥焖侔l(fā)展。公路與鐵路便在客運和貨運業(yè)務(wù)上展開了激烈競爭。由此，公路與鐵路運輸?shù)母偁幒吐?lián)合運輸備受關(guān)注。而無論是公路運輸還是鐵路運輸，都有各自的優(yōu)勢和不足。然而，大物流的發(fā)展，需要充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益，公路與鐵路的聯(lián)運便呼之欲出。
鐵路的難題
    在我國，物流經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展并不平衡，區(qū)域發(fā)展水平存在很大差距。如今，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展仍然是以主要干線運輸進(jìn)行。雖然大京九鐵路、青藏鐵路、晉煤鐵路專線等國家重點工程的完工和開通，使得一些交通運輸比較落后的區(qū)域得到了較大發(fā)展，但是鐵路干線開通的貨運結(jié)點少、支線運輸薄弱，并沒有解決也不可能徹底解決周邊地區(qū)的運輸難題，而且物流的干線運輸還不夠充分，特別是鐵路干線運輸大部分還存在速度較慢、貨運車次較少等情況。
    同時，鐵路部門長期以來對車皮的調(diào)配使用，一直是沿用原有的計劃審批體制。一些本身沒有物流操作業(yè)務(wù)的鐵路自有公司，手里卻掌握著大量車皮，而真正從事物流業(yè)務(wù)的公司和個體在集貨后卻常出現(xiàn)沒有車皮運出的情況。這就在一定程度上限制了很多物流企業(yè)的快速發(fā)展。
公路的挑戰(zhàn)
    鐵路運輸在我國已有100余年歷史。時至現(xiàn)今，鐵路的干線和支線已交叉互連，形成了遍布全國主要城市的密集的運營網(wǎng)絡(luò)。多年以來，鐵路以它龐大的運量，成為我國國民經(jīng)濟(jì)運輸中的大動脈，曾以“鐵老大”而著稱。
    然而，今天的鐵路卻受到了來自公路的激烈競爭，一組數(shù)據(jù)證實了公路對鐵路的挑戰(zhàn)。
    過去，全國貨運總量中鐵路曾占有52%的比例（不含海運），是其他幾種運輸方式的總和。但從2000年開始，鐵路運輸?shù)目偭繀s一直在全社會貨運總量的14%左右徘徊。在這期間，公路運輸占社會貨運總量卻達(dá)到了75%左右，成為物流的運輸主力軍。
    依托國家級的干線高速公路和省級的支線高速公路，以及各省的高標(biāo)準(zhǔn)省道的快速發(fā)展，使公路運輸在價格、速度、運量、成本、裝卸服務(wù)等方面具備無可比擬的優(yōu)勢，并對鐵路形成了全面的挑戰(zhàn)。如今，公路運輸已在短線和支線運輸上占有了主要的市場，同時也在長途運輸上對鐵路發(fā)起了挑戰(zhàn)。
聯(lián)運的渴求
    現(xiàn)如今，物流的大發(fā)展已對實現(xiàn)公鐵聯(lián)運提出了要求。要建立現(xiàn)代大物流，就要充分運用科技手段，整合鐵路與社會的可利用資源，建立起全國公鐵聯(lián)運大運轉(zhuǎn)的物流體系。
    我國鐵路線路覆蓋全國城鄉(xiāng)及各大企業(yè)，運輸安全性較高，鐵路運輸在干線運輸上具有得天獨厚的優(yōu)勢,公路運輸則存在危險性高的弱點。隨著燃油價格上漲，養(yǎng)路費變?yōu)槿加投悾�成本也會相�?yīng)提高。這就需要規(guī)避鐵路與公路雙方的劣勢，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢。
    建成以鐵路干線運輸為依托的公鐵聯(lián)運的大物流操作平臺，實現(xiàn)全國物流的大運轉(zhuǎn)，既可以發(fā)揮鐵路線路和倉庫的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯(lián)運物流系統(tǒng)中，公路運輸承擔(dān)著公司承運的貨物的提取、配送，是公司公鐵聯(lián)運的最初和最終環(huán)節(jié)。
    公鐵聯(lián)運實現(xiàn)后，廠家貨主要發(fā)貨，只需要將貨物交給從事聯(lián)運的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務(wù)，而且貨物的主要運輸方式是鐵路運輸，貨物的安全性便得以保障，比過去全部汽運更加安全。同時，隨著公路運輸成本的增加，客戶將長途運輸改為鐵路運輸模式，成本必將下降，又會給企業(yè)帶來新的效益，進(jìn)一步實現(xiàn)了成本的經(jīng)濟(jì)性。