11月13日電（記者張周來）覃仕杰是廣西大化瑤族自治縣60歲的老船工，1972年左右他曾駕駛載重80噸的機動船，從貴州省羊里港河段出發，沿著紅水河順江而下抵達廣西來賓，但在1975年以后，這樣的水上航程就再也沒有出現過。 
    在紅水河上從事水運近40年，從上個世紀70年代開始國家在紅水河段進行水電梯級開發，覃仕杰對紅水河有著切膚之痛。作為華南西電東送重要基地，廣西素以豐富的水利資源著稱，然而包括紅水河在內的一些重要河段卻屢屢遭到閘壩腰斬，大興水電之余陷入西江重重“壁壘”斷航、礙航的尷尬。 
    廣西地表河流總長約3.4萬公里，水能資源蘊藏量2100多萬千瓦，可開發量1700多萬千瓦。珠江水系的干流西江發源于云南，在廣西境內總長1200余公里，其中紅水河段659公里，灘多、坡陡、流急，被譽為中國水電資源的“富礦”，國家規劃在此建設10座梯級水電站，總裝機容量超過1600萬千瓦，年發電量約680億千瓦時。1975年廣西境內的大化電站開始建設，由于當時電站沒有同步建成通航設施，紅水河航道就此被攔腰截斷，接著在紅水河上興建的巖灘、百龍灘、龍灘等水電站，因為通航設施使用受限或者同樣沒有同步建設船閘，加上航道整治、碼頭建設跟不上，30多年來紅水河一直處于斷航狀態。 
    紅水河沿線連接著滇、黔、桂三省區眾多貧困山區，當地煤、磷、鋁、石灰石等礦產資源十分豐富，其中貴州煤炭儲量330億噸，其中可就近水運的儲量92億噸，而下游珠三角地區能源、原材料短缺，產需對接迫切需要便捷的運輸物流渠道。早在1995年，紅水河上游沿岸12個縣的縣委書記、縣長就聯名上書，請求迅速開通紅水河航運。 
    據貴州省黔西南州航管處負責人張祖其介紹，盡管“兩廣”地區對煤炭需求量日益增大，但由于鐵路、公路不堪重負，在運力緊張的情況下貴州許多煤礦無奈實行“以運定產”。廣西河池市交通局航務處負責人胡斌說：“公路和鐵路運力有限，加上投資較大，對土地等環境的破壞較為明顯，一艘500噸級的貨船從上游直達下游，相當于一列開往廣東的火車。發揮航運成本低、運力大的作用，是加快這些地區資源開發的捷徑。” 
    紅水河復航問題引起了全國政協及相關部委的高度重視，這些年來，交通、水利、電力等相關部門多方奔走協調，以推動相關河流復航再行西江舟楫之利，初步計劃2009年實現紅水河全線復航。大化、百龍灘等電站相繼實施了通航設施增建、擴建工程，其中大化電站船閘已于2006年通航。截至目前，不考慮航道整治等因素，紅水河龍灘水電站以下河段理論上已有250噸通航能力。 
    我國《水法》已經明確，在通航河流上修建永久性攔河閘壩，應當同時修建過船設施；修建閘壩后可以通航的，應當同時修建過船設施或者預留過船設施位置。交通部珠江航務管理局有關人士認為，水電樞紐造成通航河流斷航、礙航，關鍵在于投資方考慮到各自的實際利益，在缺乏有效監管的情況下忽視或否定水資源的航運價值。 
    廣西壯族自治區港航管理局局長杜敬民介紹，1989年2月竣工通航的桂平船閘，最初的投資由交通部門和地方政府籌集，重點是為發展航運事業服務，至今運行良好，成為國內實行“交通辦電、以電促航、航電結合”的典范工程。 
    紅水河和右江是西江上游兩大支流，其水運通道的貫通對于滇、黔、桂民族地區脫貧致富具有重要意義。繼紅水河復航工程之后，鑒于“航電結合、以電促航”模式對西江航運發展的成功運用，交通運輸部要求按此模式將廣西建設千噸級航道向西延伸到革命老區百色市、向北延伸到來賓市、柳州市。 
    “必須以科學發展觀為指導統籌協調兼顧利用水資源，我們正參照這一模式開發西江上游的那吉航運樞紐，并積極和有關部門協調，力爭建設魚梁、老口等樞紐，用10年時間渠化右江全河，最終將右江全線建成千噸級航道，實現從革命老區百色經南寧至廣州通航千噸級船隊的目標。”自治區交通廳廳長黃華寬表示。（完）