[摘 要] 泛北部灣經濟合作區的提出，對中國南部和東南亞的區域經濟發展有重要的現實意義。該區域的商貿物流很活躍，但物流產業對接跟不上。本文對該區域物流產業對接存在的問題進行了一些研究和探討，并提出了相應的對策，以促進該區域的經濟合作與發展。 
　　[關鍵詞] 泛北部灣經濟合作 物流產業對接 問題與對策 
　　一、泛北部灣經濟合作區的提出、認同與共識 
　　當今世界，在全球經濟一體化快速發展的同時，區域經濟也在迅猛發展。將于2010年建成的中國—東盟自由貿易區就是全球人口最多的區域經濟。為了更好更快地建設中國——東盟自由貿易區，中國和越南兩國政府于2004年10月8日發表聯合公報，提出建設環北部灣經濟合作區，合作建設“兩廊一圈”，即“昆明-老街-河內-海防-廣寧”及“南寧-諒山-河內-海防-廣寧”兩個經濟走廊和“環北部灣經濟圈”，但該經濟合作區的范圍比較小。2006年7月，時任廣西壯族自治區黨委書記的劉奇葆（已調任四川省委書記）在環北部灣經濟合作論壇上提出構建“泛北部灣區域經濟合作區”。從“環北部灣經濟合作區”到“泛北部灣經濟合作區”戰略構想的提出，是中國—東盟建立對話關系15年來產生的一項具體成果，也是未來中國與東盟通過經濟合作走向和諧、共贏的新起點。 
　　“泛北部灣經濟合作區”的戰略構想提出之后，得到了廣泛傳播，形成了廣泛影響，在很短的時間內獲得了廣泛的認同，并很快上升為國家級戰略乃至國際級戰略，逐步形成當前和今后區域經濟的一大亮點和熱點。中央領導很重視泛北部灣經濟合作區的建設，2006年8月，胡錦濤總書記曾指出，廣西要把發展“同泛北部灣合作結合起來，這篇文章會做得很大，用一句話來講：前景廣闊”。2006年10月，在南寧舉行的第三屆中國－東盟商務與投資峰會上，溫家寶總理代表中國政府，正式提出了“積極探討開展泛北部灣經濟合作的可行性，使次區域經濟合作成為中國與東盟經貿合作的一個新亮點”的倡議。2007年1月，溫總理在菲律賓舉行的第十次中國與東盟領導人會議上再次提出：積極探討泛北部灣經濟合作的可行性。 
　　“泛北部灣經濟合作區”的戰略構想很快得到國際上的認同，特別是東盟各國領導人、政府官員和工商界人士的共識和認可，非常愿意參與和支持泛北部灣經濟區的合作。如2006年10月，時任東盟輪值主席的菲律賓總統阿羅約就高度贊賞泛北部灣經濟合作，認為這有利于加強中國—東盟海上合作。作為東盟秘書長的王景榮先生也表示，泛北部灣經濟合作將使中國和東盟國家共同努力去加快發展一個新的經濟增長地區，東盟各國負責經濟事務的高官們已經開始著手研究具體的合作領域。馬來西亞、新加坡、印尼、文萊、泰國、緬甸、老撾、柬埔寨也在不同場合明確表示支持這一構想。 
　　推進泛北部灣經濟區的合作與發展，關鍵是要加強中國與海上東盟各國的經濟貿易合作與物流對接，通過產業對接與分工，促進相互之間的商貿物流和投資，使中國與東盟從單一的“陸上合作”邁入“海陸合作”，最終使泛北部灣地區成為亞洲經濟的一個新增長極。 
　　二、泛北部灣經濟合作區物流產業對接的現狀 
　　物流是與商流緊密聯系在一起的，沒有商流就沒有物流，沒有物流商流就無法實施和完成。泛北部灣經濟合作區物流產業對接的現狀主要是： 
　　1.泛北部灣經濟區現有的物流運輸方式 
　　目前泛北部灣經濟合作區的物流運輸方式有海洋運輸、公路運輸、鐵路運輸和航空運輸。 
　　(1)海洋運輸物流。為依靠港口、輪船和水路進行的物流運輸活動，這種方式是泛北部灣經濟合作區物流運輸的主要方式。在這方面，中國比較大的港口有防城港、北海港、鐵山港、欽州港、湛江港、海口港、洋浦港、八所港、三亞港等；越南比較大的港口有鴻基港、海防港、峴港港、胡志明港；新加坡有排在世界前列的自由港；文萊比較大的港口有斯里巴加灣港、麻拉港、詩里亞港；菲律賓比較大的港口有馬尼拉港、宿務港、三寶顏港、達沃港；馬來西亞比較大的港口有巴生港、檳城港、民都魯港、柔佛港、古晉港；印度尼西亞比較大的港口有雅加達港、泗水港、棉蘭港。目前該物流運輸方式約占該區域總物流的60%左右。 
　　(2)公路運輸物流。為通過公路、汽車進行的物流運輸活動，這種方式可近可遠，可門對門，是最靈活的一種物流運輸方式。中國連接東盟國家越南的第一條高速公路已于2005年12月28日通車，與越南貫穿南北的1號公路相對接，南寧還有到防城港的高速公路通過東興的一級公路與越南芒街的18號公路相對接通到下龍（鴻基）和海防。其它還有防城區峒中的三級公路與越南廣寧省橫模的三級公路對接，崇左市寧明縣愛店的三級公路與越南諒山省綠平的三級公路對接，崇左市龍州縣水口的二級公路與越南高平省馱隆的二級公路對接。目前這種物流運輸方式約占泛北部灣經濟區域總物流的30%左右。 
　　(3)鐵路運輸物流。為通過鐵路、火車進行的物流運輸活動。因為目前中國只有鐵路通到越南，而中國的鐵路是標準鐵軌（1435MM），越南的鐵路是窄鐵軌（1200MM），雖然新加坡和馬來西亞及泰國與柬埔寨有鐵路對接相通，但還沒有與越南的鐵路對接相通，不能直通物流運輸。泛亞鐵路正在設計和招商中，還未進行建設。目前這種物流運輸方式約占泛北部灣經濟區域總物流的7%左右。 
　　(4)航空運輸物流。為通過空港、機場和飛機進行的物流運輸活動，這種方式特別適宜于運輸體積小、價值高的物資，以及鮮活產品和緊急件等貨物的運輸。目前這種物流運輸方式約占泛北部灣經濟區域總物流的3%左右。泛北部灣經濟區的航空物流發展前景很大。 
　　2.泛北部灣經濟合作區物流建設得到較快的改善和發展 
　　2007年以來，泛北部灣經濟合作區物流得到了較快的改善和發展。在海運物流方面，中國廣西、廣東、海南,以及越南、印度尼西亞、菲律賓、馬來西亞都在加強港口碼頭建設，中國廣西已計劃和實施投入100億元人民幣建設所屬的北部灣海港，海南省已在洋浦港建成中國南方最大的保稅港區，中國湛江港至越南海防港的首條集裝箱直航班輪已于2007年3月開通。中聯航運于2007年８月投入一條599TEU的集裝箱船開通了“華南深圳—廣西—越南”的國際集裝箱班輪航線。越南政府2007年2月頒布決定，對投資海上物流運輸實行優惠政策，企業（含內外資企業）投資海上物流運輸的項目可以享受國家給予的優惠政策,從獲利年度起，1年免征和4年減半征收所得稅。越南還將投資近40億美元發展海港建設。2007年5月15日,印尼最大的船務企業BLT船務集團公司與防城港務集團公司簽訂了投資1.75億美元，在防城港建設修造船基地與合資組建匯通物流（防城港）公司的合約，使中國與印尼的港口物流和產業對接邁出了堅實的一步。特別是2007年10月28日在南寧舉行的第四屆中國—東盟博覽會上，舉辦的中國—東盟港口發展與合作論壇通過了《中國－東盟港口發展與合作聯合聲明》（簡稱“南寧共識”）,論壇以“加強區域合作，促進共同發展”為主題，就本區域港口發展與合作及對接進行了富有成效的研討,達成廣泛共識。目前中國已與越南、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞、泰國5個國家簽訂了海運協定,達成了一致意見。 
　　公路運輸方面，2007年5月底，中越兩國修改和補充了《中華人民共和國政府和越南社會主義共和國政府汽車運輸協定》及《中華人民共和國交通部和越南社會主義共和國交通運輸部關于實施兩國政府汽車運輸協定議定書》，2007年9月15日中越陸路集裝箱運輸定期航班開通，同年11月，中越開通了南寧—友誼關—河內、南寧—東興—芒街—下龍—海防、崇左—友誼關—河內—下龍等4條客貨運輸物流線路。廣西華盟國際貨運有限公司推出的“中國——越南”陸運服務，每天從南寧往返于越南河內、海防、胡志明等城市，做到物流門到門服務。 
　　鐵路運輸方面，目前有中國的湘桂鐵路通過廣西憑祥友誼關與越南諒山省同登南連胡志明市的鐵路對接，昆河鐵路通過云南省的河口市與越南老街市連接海防市的鐵路對接。1992年中越兩國政府簽署了鐵路協定和1996年兩國鐵路聯運恢復開通以來，貨物運輸量迅速增長。2003年越方從鐵路進口中國貨物達72.5萬噸。中越兩國鐵路部門在2004年12月進一步簽署邊界鐵路議定書，2006年僅從憑祥鐵路口岸進出口的物流商品就達到68.47萬噸，比2005年增長45.29%，是中越鐵路1996年恢復業務以來物流運輸量最多的一年。 
　　航空運輸方面，2007年7月《中國-東盟全面經濟合作框架協議服務貿易協定》正式實施，越南、馬來西亞、文萊、新加坡、柬埔寨、緬甸等國對中國民航取消“市場準入限制”及“國民待遇限制”后，中國廣西南寧吳圩國際機場在原有直通越南河內市內排國際機場的基礎上，陸續開通南寧吳圩國際機場至菲律賓馬尼拉國際機場、印度尼西亞雅加達國際機場、新加坡樟宜國際機場、馬來西亞吉隆坡國際機場的航班，做到直飛對接。 
　　3.泛北部灣經濟合作區物流快速增長 
　　東盟國家大部分與泛北部灣經濟合作區有關,中國和東盟的商貿物流快速發展很大程度反映了泛北部灣經濟合作區物流的快速增長。中國和東盟雙邊的商流物流額從l993年的107億美元快速發展到2002年雙邊簽署《全面經濟合作框架協議》時的547.67億美元,10年之間增長了4倍多;到2006年中國與東盟的商流物流額進一步快速增長到1608億美元，雙邊簽署《全面經濟合作框架協議》后的4年之間又增長了近2倍.（見圖） 
　　東盟從1993年開始連續11年作為中國的第五大貿易伙伴后，于2005年首次成為中國的第四大貿易伙伴。根據雙方簽署的協議，從2005年7月1日起，中國與東盟全面啟動降稅進程，大幅降低關稅，并于2010年實現雙邊貿易零關稅。隨著中國-東盟自由貿易區的建立發展，雙邊的商流物流會發展得更快，東盟對中國的貿易伙伴地位將進一步提高，中國和東盟的泛北部灣經濟合作區物流必然更加快速地增長。 
　　4.泛北部灣經濟區現有的物流倉儲、流通加工和配送 
　　泛北部灣經濟區目前的物流倉儲、流通加工和配送是最薄弱的環節，突出表現在港口、碼頭、機場、口岸等物流節點倉儲設施不足，流通加工少而且粗放，基本還沒有開展物流配送業務。 
　　三、泛北部灣經濟合作區物流對接存在的問題與對策 
　　1.認識尚未完全一致，需要深入研究和探討 
　　目前對泛北部灣經濟合作區的范圍認識還未完全一致，在中國廣西有的只把南寧市、防城港市、欽州市、北海市劃在其中，有的除了這4個城市之外，還把崇左市列在內。在中國—東盟自由貿易區的11個國家中，有的認為泛北部灣經濟合作區只含中國、越南、菲律賓、文萊、馬來西亞、新加坡等6國；有的則認為泛北部灣經濟合作區應含中國、越南、菲律賓、文萊、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞等7國。這些需要深入研究和探討以取得完全的共識。 
　　筆者認真分析了中國南部沿海各省區和東盟10國的地理位置，以及與北部灣水路的聯系狀況，結合近現代中國和東盟國家經濟貿易往來的發展與密切程度，認為泛北部灣經濟合作區在中國應包括廣西壯族自治區、海南省和廣東省，在廣西壯族自治區除了南寧市、防城港市、欽州市、北海市4個城市，還應包括與泛北部灣經濟合作區主要國家越南接壤的崇左市和百色市。在東盟國家，既然是泛北部灣經濟合作區，應該把泰國和柬埔寨列在內，因為泰國灣比較小，水系與泛北部灣聯成一體，泰國和柬埔寨與泛北部灣經濟合作區各國的經貿合作非常密切。當然，前提是泰國和柬埔寨的自愿加入。 
　　2.物流基礎設施建設的對接跟不上合作發展的需要 
　　泛北部灣經濟合作區的物流基礎設施建設盡管發展比較快，但仍然跟不上經貿合作發展的需要，對接不理想。筆者由于工作關系從1995年至今年年到北部灣的廣西沿岸北海、欽州、防城港,以及東興、憑祥友誼關等中越接壤邊境地區進行商貿物流考察，2007年1月又組織調查組專程從廣西防城港起，沿著中越邊境的8個縣市區1020公里進行了認真的商貿物流考察。從北海港、欽州港和防城港直接與泛北部灣經濟合作區港口的直接通航還很少，與越南北方港口的直接通航稍多一些，但最大的船也就兩千多噸，而租船業務比較活躍，因越南船只租金比較低，中國許多物流公司租用越南船只開展物流。越南已探明的煤炭地質儲量達400多億噸，東北部的廣寧省有豐富的優質煤炭，以高熱值、低灰、低硫、低氮和低磷的特點而著稱于世，是世界上質量最好的無煙煤之一。這里的煤炭主要出口物流到中國的廣西、廣東、海南、福建和浙江。由于鴻基港的容量有限，物流對接困難。筆者早在2004年就提出興建防城港到越南廣寧省的鐵路，以解決越南東北部和中國南部的物流問題，但至今還未開始興建。 
　　泛北部灣經濟合作區除了海運物流緊張之外，公路物流也越來越緊張，2005年之前，汽車物流運輸經過東興市過北侖河到越南芒街或者經過憑祥市過友誼關到越南諒山，排隊等候報關報檢通關的比較少。2006年以來，汽車物流運輸在這些口岸排隊報關報檢通關的越來越長，2007年以來尤其明顯。 
　　為了加快泛北部灣經濟合作區的物流產業對接，建議加快各方的港口、碼頭、公路、鐵路、機場和口岸建設，特別是中國防城港至越南下龍灣鐵路的建設、東興市北侖河到越南芒街的第二座公路橋梁建設，加快憑祥市中國—東盟國際物流園的第二期工程和第三期工程建設，盡快上馬南寧到龍州水口的高速公路建設。還應盡快上馬建設田陽到靖西縣龍邦口岸的高速公路，同時勘測、論證建設崇左市寧明縣到愛店口岸高速公路的可行性，以緩解泛北部灣經濟合作區中東興口岸和憑祥友誼關口岸的物流緊張狀況。 
　　3.倉儲、流通加工和配送落后 
　　泛北部灣經濟合作區物流對接中倉儲、流通加工和配送比較落后。筆者曾親臨廣西的沿海主要港口北海港、欽州港、防城港和與越南接壤的東興、峒中、北山、愛店、友誼關、蒲寨、水口、科甲、碩龍、岳圩、龍邦、平孟等邊境口岸對物流發展狀況進行了考察，發現上述港口與口岸倉儲設施普遍不足，設備落后，有些商品貨物本該存放在倉庫內的，由于庫房緊張不得不露天存儲。邊境口岸的倉儲比港口還要差，在東興、峒中、科甲、碩龍、岳圩、龍邦、平孟等口岸連倉儲設施都沒有。 
　　流通加工和配送也很落后，北海港、欽州港、防城港幾乎沒有對任何商品進行流通加工和配送，幾個比較大的口岸如東興、愛店、蒲寨、水口等進行了一些簡單的流通加工，如分揀、再包裝、貼標簽等，這方面做得比較好的是憑祥浦寨國際商貿城和東興的東成水產品加工廠。 
　　建議國家對泛北部灣經濟合作區物流對接的區域進行更多的政策扶持，促進這些區域倉儲、流通加工和配送的發展。2004年我國為了鼓勵發展物流倉儲業，把倉儲業的營業稅稅率從5%降到3%，這一政策對內地的倉儲發展作用比較明顯，對物流產業對接的邊境地區作用很弱。政府還應從用地和用工優惠等方面促進這些區域倉儲、流通加工和配送的發展。 
　　4.冷鏈物流發展滯后 
　　泛北部灣經濟合作區位于熱帶地區，氣候炎熱，應該大力發展冷鏈冷藏物流，在這方面越南、新加坡、馬來西亞做得比較好，中國需要加強趕上。筆者對中國和越南的冷鏈冷藏物流進行了多年的觀察，發現越南的冷鏈冷藏物流明顯領先于中國，以下是筆者近兩年6次到中國—東盟最大的邊境貿易口岸——憑祥市浦寨國際商貿城的恒大貨場、天源貨場、卓越貨場對中國冷藏物流運輸汽車和越南冷藏物流運輸汽車進行調查的情況(見表）: 
　　泛北部灣經濟合作區物流除了生產原料和機電產品物流比較多之外，農產品和水產品的物流占有較大的比重，東盟國家的許多農產品如熱帶水果都是物流到中國北京、天津、上海、沈陽、武漢等大城市，中國的寒溫帶農產品如黑龍江的土豆、蔥頭，甘肅的大洋蔥，山東和河南的大蒜頭,以及北方的蘋果、梨、葡萄等物流到東盟各國。農產品和水產品的物流需要冷鏈冷藏保鮮，以避免這些貨物的變質、腐爛造成損失。從表中看出，中國目前的冷藏汽車物流比越南的冷藏汽車物流落后。中國應出臺相應的政策，比如提供從事冷鏈冷藏物流的稅收優惠政策，促進我國冷鏈物流的發展。 
　　5.物流專業人才缺乏 
　　泛北部灣經濟合作區物流屬于區域性國際物流，該區域商流快速發展，亟需物流人才。廣西是中國對接泛北部灣經濟合作區最便捷的通道,在泛北部灣經濟合作區的商貿物流中,廣西具有得天獨厚的區位優勢,然而廣西經過專業培養的物流人才很缺乏，適合泛北部灣經濟合作區快速發展的物流專業人才更是缺乏。筆者曾于2005年4月到泛北部灣經濟合作區前沿的東興市實地調查，與長期從事中國與越南等東盟國家商貿物流的東興市邊境貿易局局長李得愷進行調查，李局長說，隨著中國——東盟貿易的快速發展,物流人才奇缺，以報檢、報關等物流專業人才為例，整個東興市對于報關員和報檢員的物流人才需求約為300人，實有不到100人。2007年初，筆者實地調查了廣西緊接泛北部灣經濟合作區的其他口岸如峒中、愛店、友誼關、蒲寨、水口、龍邦、平孟等，以及北部灣的防城港、欽州港、北海港等都需要很多熟悉和了解泛北部灣經濟合作區的物流人才。建設和發展泛北部灣經濟合作區，需要大量的物流人才，建議加快物流人才的培養。這方面的物流人才，既要懂得FOB、CFR、CIF、DAF、FCA、CIP等國際商貿物流術語的應用，又要懂得泛北部灣經濟合作區各個國家的政治、經濟、物產、資源、人口、文化、風俗習慣、信仰、消費水平和消費習慣，以及各國港口、鐵路、公路、航空等物流設施情況。掌握計算機電子商務應用技能、公關禮儀溝通技能、外語應用技能、商務談判技能、經濟法律知識和其他商貿物流的應用技能。 
　　盡管泛北部灣經濟合作區的建設和發展還存在這樣或那樣的問題,但這個區域經濟的快速發展將是世界最有活力的區域之一。