把陽邏港建成長江中上游樞紐港
2008-10-31 12:59:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 陳玉榮 徐美霞
跨越武漢、鄂州、黃岡三地的“億噸大港”——武漢新港建設正式啟動。新港的建設，對接著武漢保稅物流中心 （B型）、武漢鐵路樞紐、武漢空港經濟及武漢繞城高速、京珠高速、滬蓉高速，共同書寫著武漢綜合運輸樞紐的區位優勢和建設國家物流樞紐城市的新篇章，成為沿海產業向中部地區轉移的重要吸引力，是湖北贏得加快經濟發展的重大機遇。
資料顯示，水運每馬力運量可達9噸，是火車的4倍，汽車的50倍，飛機的100倍；水運能耗低，不及火車的一半，只有汽車的1/8，飛機的1/100。而 “兩型社會”建設不僅要求在產業發展和布局規劃上實現資源節約、環境友好，也同時要求我們采用能耗少、成本低廉的運輸方式來實現經濟增長。因此，武漢新港的建設，是“兩型社會”改革試驗的現實要求。
水路運輸歷來以運輸量大、低成本著稱。近年來，湖北武漢逐漸形成了鋼鐵、石化、汽車、光谷等產業集群，其物流方式正符合水運優勢，凸顯出擴大水路運輸的強大需求。因此，建設武漢新港是湖北省委、省政府提出的重大戰略決策，符合武漢經濟發展和“兩型社會”建設的要求。湖北省、武漢市市委領導多次親赴港區調研，提出規劃要求，解決實際問題，可見政府對新港建設的高度重視并寄予厚望。
為了親自感受武漢新港建設如火如荼的熱鬧場面，分享武漢發展的喜悅，記者近日實地考察了武漢新港核心港區——陽邏港，采訪了武漢國際集裝箱轉運有限公司董事總經理謝柄木和副總經理黃兢。
獨具優勢的天然良港
武漢國際集裝箱轉運有限公司是陽邏港的運營商，由香港上市的中國基建港口集團、武漢陽邏開發有限公司和武漢港務集團有限公司聯合組建。因此，公司擁有雄厚的資金實力和豐富的經營經驗，港區完全按國際港口管理進行合理布局與功能區域劃分，保障貨流通暢。
記者站在寬闊的長江邊，一邊觀看碼頭的重型機械、工人的操作流程和遠處的配套設施，一邊聽黃副總經理的講解。
黃副總經理說，目前看到的這兩個大型橋吊外伸距，一個是30米，一個是35米，每個可同時為3艘并排的船進行裝卸貨，每小時速度為36吊。合并作業節省時間，減少費用，贏得了很多客戶的認同。除此之外，整個廠區內，還有4座輪胎式龍門吊和1座門機起重機用于堆場作業。廠區內配有熏蒸房、藥品庫、危險品堆放區和保稅倉庫等，這種配套在內河港口是最先進的。
寬闊的長江在江風的吹打下波浪翻滾，顯得越發的寬闊。記者深深感嘆：這真是一個天然形成的深水港，非常適合發展港口運輸。
黃副總經理介紹，陽邏港水深常年都是7~8米，而一艘5000噸級的大型輪船滿載300標箱吃水最多也就3~4米，非常適合江海直達航線的運營。因為這里是長江上游水流入江拐彎的地方，水流的回旋沖擊造成了這里江水的寬和深，形成了長江中游獨具優勢的天然良港。
一個成功的港口，必須具備足夠深的水域和足夠廣的陸域兩大條件。廣闊的陸域是很多城市都可以實現的，但能夠同時兼具的并不多。這是上起宜昌下抵湖口2000多公里長的岸線中惟一的深水良港，并擁有10多公里深水岸線。合理、充分地發揮這一優勢，將是建設武漢新港、合理運用長江黃金水道的重要內容。
湖北省社科院專家指出，陽邏港要充分利用區位交通優勢和獨特的深水岸線資源，以優良的集裝箱港區為依托，以網絡化的物流樞紐為平臺，積極發展港口物流，必將有力推動武漢現代制造業的健康發展。
陽邏港的現狀與規劃
武漢國際集裝箱轉運有限公司董事總經理謝柄木，曾在和黃控股的廈門海倉港供職多年，深諳李嘉誠港口經，是港口經營方面的專家級人物。
謝總經理的座右銘是：“厚德載物”。記者見到他之后，果然是一位博學的儒者形象。謝總經理告訴記者，他來陽邏已經5年，公司運營的這5年雖然比較艱辛，連續虧損，但他對集團投資陽邏港的戰略決策是很認同的。武漢不僅應當作為中國內陸的運輸樞紐，而且將成為中國內陸直接與國際物流相承接的重要口岸。開發長江黃金水道，于公——對國家經濟發展，于私——對集團利益，都是意義重大。
謝總經理詳細的講述了陽邏港的經營現狀和發展規劃。
目前，國內集裝箱發展相當快，每年約有30%左右的增幅，而鋼鐵、金屬礦石增幅也不小。武漢國際集裝箱轉運有限公司致力于成為華中地區的物流集裝箱集散地。整個建設工程規劃為2期，第一期建成40萬標箱的年吞吐能力，第二期建成120萬標箱的裝卸作業能力。投入運營的港口面積52000平方米，長為135米的泊位兩個，各類型起重機7座。廠區內，有各類叉車、牽引車、掛車總共三十多輛。公司立足港口服務功能，除提供集裝箱裝卸、轉運、堆存、拆裝箱及清洗維修等服務外，還配套倉儲、集運、流通加工等綜合物流功能。其所屬的保稅倉庫，是武漢水運口岸首家 “公用型”保稅倉庫。可以說，內陸港需要的設施，陽邏港是樣樣齊全。陽邏港目前主要為湖南省和湖北省部分城市集裝箱做周轉，這幾個月貨物吞吐量平均每月1萬標箱，10月份開始有所增長，下一步將重點拓展承接重慶和四川的集裝箱周轉業務。
謝總經理認為，武漢得水陸空之便，在中國經濟快速增長過程中必然承擔物流樞紐作用。近年來，國家中部崛起戰略的實施，武漢城市圈 “兩型社會”的建設，特別是武漢新港戰略的提出，更是為武漢的港口發展帶來了千載難逢的機遇。
正是如此，湖北、武漢愈來愈重視陽邏港的建設。
上級領導多次考察
今年4月22日，湖北省委書記羅清泉率省直和武漢市的有關領導到武漢國際集裝箱轉運有限公司等地進行考察，對陽邏港的地位和作用給予了充分的肯定。要求省市兩級統一思想，以陽邏港為核心打造武漢長江航運中心。不僅要在政策上扶持陽邏港，還要在經濟上加大支持力度。
今年7月，武漢新港建設正式啟動，武漢新港規劃建設領導小組成立，湖北省委副書記、武漢市委書記楊松親任組長。他帶領有關部門多次冒酷暑到港口視察。
今 年 8月 19日，湖北省副省長田承忠召集武漢市政府、武漢海關、省商務廳、省口岸辦、省發改委、省財政廳、湖北機場集團公司等單位的主要領導，專題研究陽邏港建設問題。明確要求，要大力支持武漢市盡快把陽邏港建設成為長江中上游樞紐港，充分發揮長江黃金水道的作用，使中國的海岸線 “延伸”到湖北、武漢，縮短江海距離；要對開通陽邏港到洋山港直達班輪航線制定補貼方案。
發展的瓶頸
謝總經理說，政府的這些決策是對企業努力經營的最大鼓勵。他非常期盼這些政策的全面實施。目前，長江沿線的很多城市都想把自己建成最大樞紐港，競爭激烈，壓力大。長江中游的九江和岳陽就已經投資新建了年吞吐能力30萬標箱的集裝箱碼頭，用以吸引中上游集裝箱中轉業務和湖南省外貿集裝箱；長江下游的南京、江陰、太倉等港口管理當局，先后到武漢、重慶等地，推廣集裝箱中轉業務——低價、塊狀、快運。他希望省市政府再進一步加大支持力度，推進陽邏港的快速發展。
記者了解到，目前陽邏港建設中遇到一些亟待解決的瓶頸問題。主要有兩個方面：一是收費問題。港區周圍的四大收費站是導致陽邏港 “通而不暢”的關鍵，每標箱出入一次陽邏港要增加幾百元的路橋費。二是船舶的違規收費問題。對違規行為的罰款，應本著有利于航運企業健康發展的思路加強管理。
開通江海直達航線，一直是武漢的夢想。船舶直接從陽邏港出發開往上海洋山，再轉接國際航班出海，省去了由外高橋至洋山港的中轉程序，航班下水航行2天，上水3天，整個航運時間縮短了7天。
2006年5月16日，中遠集團旗下的泛亞航運公司首先開通了江海直達航線。
然而，這一航線于當年12月停開了。2007年3月，泛亞航運公司重開航線，僅運營3個月后再次停航。
謝總經理說，作為中國經濟地理中心和內陸腹地對接世界經濟的關鍵節點，武漢要避免被邊緣化，必須充分利用長江黃金水道、大型江海輪、深水港等綜合優勢，在長江內河港口與上海洋山等國際干線海港之間開展點對點的直航，避免上海外高橋等港口中轉增加運輸時間及成本，為中西部地區大宗貨物提供經濟、便捷的水上通道。為此，江海直達航線將是武漢不可復制的王牌。
江海直達的宏偉藍圖
江海直達的最大好處就是 “兩程運輸”比傳統的 “三程運輸”少了中轉環節，不僅大大縮短了運輸時間，而且還節省了近30%的運費，還避免了中轉引起的貨損。武漢港的這種優勢也就成為了武漢新港的發展亮點，成為湖北招商引資的亮點。而江海直達航線停航，源于經營各方普遍認為貨源不足，每月虧損。
對此，黃副總經理說，貨源不足不是指整個貨源不足，應是單個港口貨源不足。目前，武漢整個港區的貨源能夠滿足現有航線的需要。只要將武漢港區內各港貨物集并，就不存在貨源不足的問題。
有關專家指出，之所以虧損，就在于江海直達船停靠陽邏港后，又穿過3座長江大橋，溯流數十公里掛靠楊泗港，然后再返回陽邏港。這種“一城兩掛”的模式，增加了14個小時的航運時間和3萬元的運輸成本。由于集裝箱船舶在武漢停靠時間較長，航運中一旦遇到天氣原因或洋山港裝卸作業時間性問題，必然導致脫班，貨物得再等7天才能出海。因此，部分大宗進出口貨物運輸并未充分使用該航線，甚至為保證外貿交貨期而改走公路、鐵路等成本較高的線路。
可見，江海直達既關系著陽邏港的建設，也影響著武漢新港目標的實現。2002年武漢港口集裝箱吞吐量僅為7.8萬標箱，2007年迅速達到39.4萬標箱，連續5年平均增幅達到40%以上。
正是基于這樣一個增幅，以及中部崛起和西部大開發的良好預期，才有了2010年武漢港口 “百萬標箱”，2025年 “億噸大港、千萬標箱”的美好愿景；才有了 “武漢新港”的宏偉藍圖， “長江中上游最大港口”的豪情壯志。
江海直達航線是打造武漢新港的重要支撐，是武漢新港的生命線。讓我們共同期盼江海直達復開航線的迅速實施，共同推進武漢新港戰略目標實施，一起展望武漢美好的未來。
