近年來，隨著中國鋼鐵業的迅猛發展，我國鐵礦石進口量逐年攀升。2006年，中國的鐵礦石海運量占了全球鐵礦石海運量的45%。龐大的鐵礦石需求不斷推升國際鐵礦石海運價格，今年以來，從巴西和澳大利亞到中國的鐵礦石海運價格更是屢屢刷新歷史記錄。 
    9月10日，鐵礦石國際海運費達到今年以來的最高點：巴西圖巴朗至中國北侖的鐵礦石海運費為71.62美元/噸，比年初上漲37.979美元/噸；西澳至中國北侖的海運費為27.58美元/噸，比年初上漲11.81美元/噸，漲幅分別為112.9%和74.89%，十分驚人。目前，海運費雖有所回落，但幅度很小。而在2005年5月，巴西至中國的鐵礦石海運費曾跌落至17美元/噸。
    統計資料顯示，2006年，中國大陸鐵礦石進口總量為3.26億噸，2007年預計將達到3.55億噸，按進口3.55億噸鐵礦石計算，就可給鐵礦石航運企業帶來100多億美元的收益。目前，巴西到中國的海運費用已經超過鐵礦石本身的價格。有貿易商戲稱，海運費與鐵礦石的關系是“面粉比面包還要貴”。
國際海運價格爆發性增長
    今年國際海運費的波動情況大致可分為三個階段：第一階段是1-4月，海運費穩步上揚，始作俑者是全球排名第1的海運企業馬士基航運和排名第9的韓進海運，他們先后宣布自2007年1月1日起提價，漲幅超過15%，自此，運費進入上行通道；第二階段是5-6月，海運費出現短期回跌，并創下年內新低；第三階段是從7月份到現在，運費持續暴漲，且漲幅沒有減弱的趨勢。見下圖：


標準:船載重15萬噸；不包括裝卸費；卸率3萬噸/天；按3.75%傭金計算
    據業內人士分析，國際海運價格爆發性增長主要有以下四方面的原因：
    一是全球經濟良好，大宗貨物需求旺盛。今年1-8月份，全球67個主要產鋼國家和地區粗鋼總產量為8.697億噸，同比增長7.5%，大大高于此前國際鋼鐵協會預測的全年5.9%的增長速度。受此影響，占國際海運貿易量2/3的鐵礦石和煤炭需求快速上升，成為推漲國際海運價格的主要動力。
    二是船舶運力增長相對滯后。據統計，2007年世界干散貨船隊總運力將達到約3.82億噸，比2006年增長4.99%，凈增運力1817萬噸，運力增幅較2006年有所減緩。
    三是貿易結構的調整使得海上運距拉長。貿易線路延長導致船只的航行時間延長，運輸能力降低，從而產生漲價壓力。如印度減少鐵礦石出口，使的中國等不得不更多地改向巴西、澳大利亞等遠距離國家進口；中國煤炭出口減少也使得日、韓等國改向遠距離的澳大利亞進口，這些都拉長了海上運距。
    四是一些突發因素加劇了運力緊張的矛盾。如上半年遭遇了數次惡劣天氣，導致一些主要鐵礦石、煤炭出口港口壓港壓船現象嚴重，加劇了運輸緊張狀況，如澳大利亞紐卡斯爾港的部分船只等待卸貨的時間長達4周。此外，國際資本利用遠期運費市場(FFA)，炒高運價從中謀利，也對運價起了一定的推波助瀾作用。
    有關機構預測，今年全球海運量凈增長8000萬噸，運力凈增長1817萬噸，2007年運量凈增長/運力凈增長系數為4.4，略低于2006年的系數4.9，全球干散貨運力市場仍處于偏緊狀態。如果全球鋼鐵產量仍維持現在高增長的態勢，國際散貨市場的高運價趨勢將不會發生根本改變。
海運費猛漲挑戰鋼企進口成本
    今年以來進口鐵礦石海運費大幅上漲對國內鋼廠的負面影響，已超過2007年鐵礦石價格9.5%的上漲幅度。年初，在鐵礦石價格談判塵埃落定后，國內鋼鐵企業原本寄希望于海運費下跌，來緩解2007財年鐵礦石上漲的壓力，結果卻事與愿違，海運費如“火上澆油”般欲竄欲高。
    高運費已成為中國鋼鐵業的沉重負擔。目前，中國每年鋼鐵原料和成品鋼材的海運物流就達4.4億噸。據中國鋼鐵工業協會統計，今年一季度，國內78家大中型鋼鐵企業由于海運費的上漲，相關成本比去年同期上升32.68%。目前，從巴西運到中國的鐵礦石每噸只有20多美元，但海運費卻要70美元，占到進口鐵礦石到岸價的77%。運輸成本的高企，墊高了鋼鐵企業的生產成本，并直接導致了鋼鐵產品出廠價格的上升。
    自上世紀90年代以來，中國鋼鐵業對進口鐵礦石依存度逐年上升，從1991年的18%一路攀升，并在2004和2005年達到最高峰55%。近兩年，雖然國內鐵礦石產量迅速放大，但我國對進口鐵礦石依存度仍在50%左右徘徊。可以說，我國鋼鐵行業較高的進口鐵礦石依存度將是長期的。
單位：萬噸

年份生鐵產量進口礦量進口礦冶煉生鐵產量比例(%)
19916765190418.15
19927589251721.4
19938738330224.38
19949741373424.73
199510529411525.21
199610721438726.4
199711511551130.89
199811852517728.18
199912533552728.45
200013101699734.46
200115554923038.29
2002170751114942.12
2003202311481348.81
2004251852080855.08
2005330402752655.54
2006404163263053.82
2007.1-7307532215048.01

    在今年海運費連續翻番的情況下，國內眾多鐵礦石進口企業只能被動接受、任人宰割。但也有部分與航運公司簽訂長期海運合同(COA)的鋼鐵企業在這次風波中處變不驚，如在巴西、澳大利亞至中國鐵礦石運價平均每噸比去年上漲近兩倍的情況下，寶鋼所訂的長期合同的運價只有微幅調整。
國內鋼企尋求化解海運費飆漲之道
    為最大限度的規避鐵礦石海運費風險，大量進口鐵礦石的國內鋼企各顯神通，有的與多方簽訂長期運輸合約，有的自建大型鐵礦運輸船舶。
    早在2002年起，寶鋼就開始致力于建設專業的物流部門和團隊，以專業水準預判和把握市場。從2003年起，根據對國際航運市場的預判，寶鋼與全球各大船東簽訂長期遠洋運輸合同。目前，全球排名前15強的船東都與寶鋼簽訂了長期運輸合同。僅2006年，寶鋼長期合同量就占到當年整個鐵礦石運量的70%左右。此外，從2008到2012年，將先后有10多艘30萬噸級散貨輪下水為寶鋼服務。當它們還在船塢里建造的時候，寶鋼已經和他們的船東簽訂了長期運輸合同。
    唐鋼則希望通過建造大型運輸船舶來應對。唐鋼打算建造2-3艘30萬噸以上的大型鐵礦運輸船舶，以防范運輸鐵礦石等原材料的海運費用不斷攀升的風險。目前，該公司正在與澳大利亞礦業巨頭必和必拓(BHP)進行商談，共同合作造船。不過，唐鋼并不想大舉進入造船和海運業，只是希望通過自有的船只，定航線、定貨量，往返運輸澳大利亞、巴西的鐵礦，以降低礦石成本。
    有分析人士測算，考慮到造船費用、運輸費用和適當利潤后，自營船隊總運輸成本大約為10美元/噸，比目前平均海運費22-24美元/噸低50%左右。但是，投資造船和海運業風險也很大，一旦大船造出來，目前國內適合停靠鐵礦石運輸大船的港口是否能配套還未明確；還有業內人士預計，海運價格在三年后將因供需變化而下降。上世紀80年代，首鋼就曾自組船隊，后來因海運和鋼鐵市場不景氣而把船轉賣。
中國謀求海運費定價權任重道遠
    遺憾的是，在國際鐵礦石海運貿易中占半壁江山的中國，卻不能在海運費的定價方面占據主動。
    目前，世界航運市場基本掌控在少數幾個航運大國手中，前10名依次為希臘、日本、德國、中國、挪威、美國、香港、韓國、新加坡、英國。然而，中國雖是排名第四的航運大國，但鐵礦石專業運輸船型偏小。目前承運進口鐵礦石的最大船型在16萬噸左右，有的還是7萬噸的巴拿馬船型，這對于從巴西和澳大利亞進口的鐵礦石航線來說，算不上經濟。此外，在全球720艘13萬噸級以上的超大型海岬型船(CAPE)中，中國僅有30艘左右，在運力上劣勢明顯。
    長期以來，在中國進口鐵礦石運輸中，占據優勢的是國外航運企業。2006年，中國的鐵礦石海運量占全球鐵礦石海運量的45%，其中，日本、西歐海運企業的定單占了相當大的比例。
    國際研究機構預計，2007年鐵礦石運量增長9%，但全球干散貨運力增長僅為6%。而鐵礦石海運量在三大主要干散貨(礦石，煤炭，谷物)中比重，從2000年的36%上升到目前的43%，鐵礦石在所有干散貨中運量比重的不斷增加，將使單位運力的實際運輸距離逐漸拉長，進一步加劇供需矛盾。
    在國際海運費暴漲，中國鋼鐵工業進口原料面臨極大成本考驗的情況下，中鋼協曾召集鋼廠與國內海運企業座談，希望合作降低成本風險，也計劃將鋼廠劃區實現海運協作。在這方面，寶鋼與中遠的合作無疑具有標志性意義。
    今年8月初，寶鋼和中遠簽訂了《進口煤炭運輸3年合同》、《沿海運輸9年協議暨3年合同》和《30萬噸級巴西/中國鐵礦石20年運輸合同》。主要內容包括：新增兩艘30萬噸級承運巴西到中國的鐵礦石散貨船20年運輸合同，每艘年運量分別約114萬噸；一艘7萬噸級承運進口煤炭散貨船3年運輸合同，年運量約45萬噸。到目前為止，寶鋼和中遠已經簽訂了4艘30萬噸大船長期運輸合同。根據協議，中遠為寶鋼定造的第一艘30萬噸散貨輪將于明年下水投運，為寶鋼原料運輸服務。 
    寶鋼和中遠都是世界500強企業，這種國內鋼鐵領軍企業和海運巨頭的合作，一方面可通過長期合約，平抑漲幅過快的海運價格使鋼企受益；另一方面，中遠獲得的長期訂單也將促進自身企業的發展。
    但要真正實現對海運費定價權的掌控，仍有相當長的一段路要走。中鋼協透露，目前正在協調以寶鋼、首鋼、武鋼等為代表的鋼企和中遠、中海、中外運、北方船務等遠洋運輸企業合作，實現國貨國運，以平抑海運價格。如果中國的干散貨運輸合約能大量以長期的形式體現，且保持一定比例在國內航運企業手中，就能適當阻擊國際投機機構的炒作以及應對一些突發性事件，較好地避免海運費的異常波動。