——訪中外運裕和冷鏈物流有限公司總經理王凱

談及目前冷鏈物流產業所處的時期，中外運裕和冷鏈物流有限公司總經理王凱做了一個中肯而現實的回答：就整體冷鏈體系而言，我國的食品冷鏈體系還未形成，因此冷鏈物流的市場空間很大，市場競爭正在加劇。但真正形成比較有規模和競爭力的冷鏈物流企業還很有限。

　　名詞解釋

　　冷藏鏈或稱冷鏈（cold chain）是易腐物品在加工制作、貯藏、運輸、分配流通各個環節和過程中，始終處于規定的低溫狀態，保證產品質量、減少產品損耗的一項系統工程。

　　冷鏈物流是隨著科學技術的進步、制冷技術的發展而建立起來的，是以冷凍工藝學為基礎，以制冷技術為手段，在低溫條件下的物流現象，是需要特別裝置，需要注意運送過程、時間掌控、運輸型態、物流成本所占成本比例非常高的特殊物流形式。

　　據報道，我國易腐物品裝車大多在露天而非在冷庫和保溫場所操作，冷藏運輸率僅有10%－20%，而歐、美、日等發達國家均達到80%－90%。據統計，我國每年的冷藏物流損失超過750億元人民幣。中外運裕和冷鏈物流有限公司（簡稱“中外運裕和”）在冷鏈物流行業向來口碑不錯，該司總經理王凱先生(簡稱“王”)對中國冷鏈物流的看法頗具獨到。日前，記者（簡稱“記”）走訪了王總，下面就來聽聽他對中外運裕和的運營經驗及對冷鏈物流市場的深刻見解。

　　中外運之冷鏈戰略 

　　記：據我所知，中外運裕和的前身是福建漳州裕和集團旗下的上海裕和冷藏快運有限公司，中外運集團是何時介入冷鏈物流的？重組之后貴司的發展情況如何？您作為一位管理者如何看待中外運裕和目前的發展狀態及控股方中外運集團的冷鏈物流戰略？

　　王：2004年，中外運集團已經意識到中國冷鏈物流潛在的市場前景，最終通過收購股權的方式持有福建漳州裕和集團旗下的上海裕和冷藏快運有限公司60%的股權，由此進入中國冷鏈物流市場。原上海裕和冷藏快運有限公司也更名為“中外運裕和冷鏈物流有限公司”。原來的漳州裕和集團自1992年開始從事冷鏈物流業務，到中外運收購其冷鏈業務時候，不管是在業務模式、服務水平還是業內口碑，都已經具備一定的基礎，在國內也算得上行業領軍企業之一了。因此，中外運裕和的成立實際上是中外運和福建漳州裕和的強強聯合，是物流業比較成功的一次整合。自此，中外運的品牌、網絡、資源以及一套質量控制和客戶服務標準都成為中外運裕和發展的強大借助力。目前，中外運裕和的業務結構比較全面，包括干線運輸、區域配送、市內配送、倉儲、流通、加工及制冷機方面的技術服務等等。中外運裕和正在不斷探索如何優化業務范圍和拓展業務方向，我們的目標是成為中國領先的冷鏈物流運營者和管理者。

　　中外運裕和的組建標志著中外運集團進軍冷鏈物流的開始，中外運集團在冷鏈物流方面的另一大舉措是建成了中外運上海冷鏈物流中心。目前，中外運上海冷鏈物流中心的物流規劃、設備設施和整體服務水平已經達到國際標準的品質要求，在冷鏈物流行業內樹立起了“高端冷鏈物流”的形象，并為其成為領先的綜合冷鏈物流服務集成商奠定了良好的基礎。

　　冷鏈受重視，恰逢好時機

　　記：請問您是如何理解冷鏈物流在整個物流行業中的角色和地位的？在現階段，冷鏈物流的發展存在哪些有利因素？

　　王：我國的現代物流是從傳統的運輸、倉儲業發展而來，隨著物流行業的發展和市場日益細分，冷鏈物流正是一種專業化的物流方向。冷鏈物流按我個人理解，應該是冷藏供應鏈的縮寫，它涉及門到門、端到端的整個供應鏈的運作與管理。目前，我國冷鏈物流在前行的道路上遇到了很好的發展機遇。一方面，隨著人們生活水平的提高、食品安全受到前所未有的重視，有關各方都認識到發展冷鏈物流的重要性。譬如，生鮮瓜果、鮮花、蔬菜、肉制品、禽蛋、奶制品、速凍食品及某些醫藥、化工產品的供給都需要冷鏈保障，冷鏈的某一個環節發生斷裂將影響產品的品質，進而影響到人們的生活質量和健康。另一方面，我國加入ＷＴＯ以后，零售業實行對外開放，沃爾瑪、麥德龍、家樂福等零售巨頭進入我國，它們的生鮮產品執行嚴格的物流供應標準，也對我國的冷鏈物流服務提出了更高的要求。

　　競爭在加劇，鏈條仍薄弱

　　記：在中科院的一份預測報告中說，2007年我國物流業專業化發展的特征將更加明顯。您剛才也提到，冷鏈物流是物流專業化運作的一個重要方向，那么其市場空間如何？目前我國冷鏈物流的市場競爭情況怎樣？存在哪些制約因素？與國外相比，我國的冷鏈中哪些方面比較薄弱？

　　王：從整體冷鏈體系而言，我國的食品冷鏈體系還未形成，目前大約90%肉類、80%水產品、大量的牛奶和豆制品基本上還沒有冷鏈物流保證。因此，冷鏈物流的市場空間是很大的。近幾年來，總體而言，冷鏈物流市場競爭是在加劇。盡管冷鏈物流進入的門檻較高（它對資金、技術、管理和操作的要求比普通物流高），但仍有很多企業在不斷加入。從經濟學的角度看，資金投向是根據這個行業的發展前景而定的，當大家都看好它的時候，盡管進入門檻高，但進入者總比退出的多。現在，有些傳統物流企業添置幾臺冷藏車、甚至私營車主購置一兩臺冷藏車做起冷鏈物流的也不在少數。

　　目前，中國冷鏈物流的發展還受到市場環境的影響，諸如同業競爭、法規環境、客戶要求等。就拿客戶要求來說，并不是說客戶不要求，而是執行嚴格冷鏈標準的某些客戶在終端受到了與普通物品相同的待遇，自然就使得他們不得不降低物流標準。同時也給了一些物流供應商可乘之機，這些又形成對于冷鏈物流供應商的不公正待遇。如此惡性循環……

　　冷鏈物流是一條寬廣的供應鏈，與國外相比目前我國在這條供應鏈的運輸、倉儲等幾乎各個環節都是比較薄弱，亟待加強。

　　正確認識物流成本

　　記：前不久，某一品牌的酸奶據稱因為冷鏈物流成本過高而退出了與制造商距離較遠地區的市場。您認為我國冷鏈物流成本相對高嗎？ 

　　王：制造商的贏利空間是有限的，營銷戰略往往取決于終端市場的態度。因此，他們會根據自己的贏利空間決定投放在物流方面的成本。如果某一行業本身贏利空間不夠，那么他們對物流成本的支付是有限的，他們為物流供應商支付的費用也是有限的。此時，物流供應商就要盡可能地壓縮成本，在保證服務質量的基礎上形成最低成本的綜合解決方案。物流最終的費用一般是客戶和物流供應商相互妥協的結果。

　　當某一品牌的商品不在原產地銷售的時候，物流就成了必不可少的保障。我個人認為，目前中國的物流不是供應不上，而是服務質量與成本高低的問題，若所提供的物流成本過低，肯定就會影響物流服務的質量。我國物流成本相對國外是高了，但是這也是相對物流在國民生產總值中的比例而言的。我們不能單純認為這是在物流環節中存在多少浪費，也要從制造商的成本和贏利空間去考慮問題。

　　行業標準應該早日出臺

　　記：冷鏈物流對設備、操作及管理的要求都比較高。冷鏈物流行業在業務方面的交流合作情況如何？冷鏈物流有沒有自身的行業標準？

　　王：目前，冷鏈物流行業的交流合作比較少。到現在為止，我國還沒有冷鏈物流的行業自律組織，當然，不少企業已經有這方面的想法了，但是一個行業組織的出現也要等待一定的機遇。關于行業標準，我個人認為目前還是很欠缺的。假如國家要出臺冷鏈物流的行業標準，我覺得應該更多考慮我國冷鏈物流的現狀，而不是照搬國外的。據我所知，目前國內某些機構可能也在著手制定相關標準，但這個標準不是規范整個行業的，可能是涉及冷鏈物流中的某一環節的標準，具體何時會出臺還不得而知。

　　然而，在沒有行業標準的情況下，客戶的標準就是我們的標準。我們要根據客戶的要求和產品的特性慢慢總結出自己的一套標準。一句話，所謂標準其實都是來自市場和客戶的要求與企業自身作業標準的結合。