《環球供應鏈》：汽車供應鏈對零部件供應的要求有什么新變化嗎？
陳文凱：汽車供應鏈實際上就是以整車廠為鏈主的原材料供應—生產—成品銷售的過程。零部件供應商分為一級供應商和二、三級供應商，一些大供應商往往是集成的供應商，除了要求供應商按時按量供貨外，一個新的趨勢是整車廠會把一些開發和設計的功能轉移給供應商，對一級供應商又有了創新和集成的要求。相應的，一級供應商也會把一些非核心的環節轉移給二級供應商，二級再轉給三級一些。在國外，已經出現鋼鐵的生產廠商開始做剪切，把汽車需要的板先切成毛胚。這樣，就等于供應鏈條整個向前移了半步。

　　《環球供應鏈》：行業競爭越來越激烈，中國整車廠在零部件配套模式上有哪些特點？

　　陳文凱：五年內，中國零部件企業可能會重新洗牌。中國的傳統模式是以整車廠為核心，零部件企業是自己的子公司，給自己供貨，整車廠之間很少互相供應。這種模式的特點是自主性不強、規模小，受市場制約很大，缺乏創新能力。整車廠將來如果要把一些環節轉移的話，這些零部件企業是承擔不了的。體系內供貨的模式導致零部件企業沒有創新能力和成本控制能力，成長的空間很有限。

　　現在的情況稍有突破。中國整車制造的比例里，轎車的比例越來越大，轎車的零部件需求量也越來越大。而轎車零部件供應的主導者，不是中方的這些汽車集團，合資公司的外方往往在零部件的采購上享有相當的主動權，他們帶進來的零部件配套企業能給不同的汽車集團供貨，使原來的體系內供貨發生一些新的變化和交叉。原來完全依附國有整車廠的零部件企業有的將會很難生存，因為他們將很難獲得合資企業的定單。

　　《環球供應鏈》：整車廠和供應商之間，怎樣的關系是最佳的？
　
　　陳文凱：有幾種典型模式。一是豐田模式，有自己一個體系，和零部件供應商之間相互參股、持股，主要是從體系內供貨。但是它也不排斥給別的體系供貨，比如電裝是豐田的，但是同時也給福特、通用和奧迪供貨。這種模式的特點是體系外采購少、磨合少，直接交易成本高，但是總成本并不高，而且創新速度非常快。

　　還有一種是美國模式，特別是以通用為極端。通用和供應商之間的關系完全不穩定，資產關系也越來越少，像德爾福就已從通用完全獨立出去。它對零部件供應商每年都可能重新競標，有的核心零部件是在少數幾家大供應商中做選擇，但是更多的零部件都是全球采購，每年都有可能替換原來的供應商。這可以使它每年都找到符合標準的最低價格的零部件，這樣總成本也可以很低。

　　很難說哪一種模式最好，兩種模式都可能做得很好，主要是看整車廠對供應鏈的駕御能力，怎么把它主導的這條鏈成本降到最低。

　　《環球供應鏈》：零部件供應鏈對物流有什么要求？

　　陳文凱：零部件入廠物流是一個相當復雜的過程，因為零部件的數量特別多，一個整車廠管理好幾百家供應商，供應商下面還有供應商，每一級的物流供應是不是及時，都會決定供應鏈的下一個環節能否完成任務。物流水平還關系著供應鏈成本的高低，物流包括配送管理、倉儲網絡的設計、運輸運作、存儲管理（庫存、分撥中心、安全存貨管理）等，物流管理得好，就能降低供應鏈的低成本并提高其效率。

　　《環球供應鏈》：國家對汽車零部件關稅逐年在降，到2007年將降至10%，這會對中國汽車零部件供應帶來何種影響？

　　陳文凱：我的觀點是，關稅降低不會導致零部件大量進口。關稅降低會導致一些中國沒有比較優勢的、技術含量特別高的關鍵零部件進口增加，但是更多的還是采購在中國本土生產的零部件。因為從質量到成本，中國制造正在逐步適應市場要求。而且，外資汽車廠商在中國設廠越來越多，進口因為多出了海關這個環節，盡管交易成本會低，但從時效、庫存成本、運輸成本來看，總成本不會低。所以，汽車零部件在進口方面不會受到太大影響。相反，更多的國際零部件廠商會選擇到中國來設廠，這個進程會更開放、更加國際化。