中國是世界制鞋中心，目前，美國市場上６５％的鞋產自中國。隨著鞋產品生產和零售地區的變化轉移，美國進口商也改變了他們的供應鏈。
    １９６８年，當阿爾特·霍倫巴克剛開始進入鞋類貿易領域時，在全美銷售的鞋產品中，只有２％來自進口。而現在，美國市場上美國人自己生產的鞋不到３％。變化還不僅僅是這些。鞋的進口地也發生了重大改變，盡管西班牙和意大利仍是鞋生產大國，但中國已成為世界制鞋中心，目前，美國市場上的鞋有６5％產自中國。同樣，鞋的零售業也發生了變化，大型零售企業和連鎖店成為鞋的主要銷售商。美國鞋類制品零售商和分銷商組織主席彼得·曼年內說，在美國，以沃爾馬、凱瑪特、Target和Payless ShoeSource 為首的幾家零售商，鞋的銷售量占整個銷售市場的一半以上。
    進口增加和零售巨頭的形成導致鞋產品的物流發生巨大變化。鞋類貿易流通領域行業顧問霍倫巴克說，進口商已成為供應鏈中最復雜的一方，他們是討價還價的老手，而已知道如何安排高效的遠洋運輸和內陸分撥。美國鞋類制品零售商和分銷商組織屬下的鞋類零售商和貨主協會專門負責合同談判，因而保證進口商能夠從運輸商那里獲得實惠的運價。由于幾家大型鞋零售商的地位已得到鞏固，現在該協會在合同和談中的地位不像從前那樣占主導。霍倫巴克說，過去就好像協會的全體成員同運輸商進行合同談判、現在大零售商由于貨量大，通常可以自己談個更好的價錢。
    大型鞋類生產商也面臨同樣情況。耐克公司的大部分鞋產品是從中國、印尼和泰國進口的，公司主要從洛杉磯—長灘和紐約一新澤西這兩個港口群將產品運入美國。耐克公司的物流經理賈斯蒂斯說：“我們覺得以我們的進口量，足以談個好價錢。”
    鞋是一種價格非常敏感的商品，隨著連鎖店開始評入市場競爭以來，這一趨勢更加明顯，導致在運價的討價還價上更趨艱難。在過主３年中，跨太平洋線的航運公司在運輸合同的談判中一直占上風，但受運力過剩的影響，今年的運價已經出現下滑。布朗鞋公司的國際物流經理吉布斯說：“過去幾年中運價一直在上揚，但今年的運價的主動權將掌握在貨主手中。”
    但遠洋運輸只是整個運輸的一部分。美國進口商現在越來越注意美國境內的內陸運輸，希望能從中節省出部分開支。隨著亞洲成為鞋的主要生產地，進口商已開發出一套復雜的內陸分撥系統，把產品從美國西海岸運到東部的分撥中心和零售店中。他們把通過集裝箱運來的貨物運到位于西海岸的分撥中心內，或者運到第三方物流公司的分撥點。在這里，集裝箱被卸下，各種鞋根據尺寸、顏色和類別分揀出來，然后用拖車運到零售商的分撥中心或直接運到商店去。第三方物流商也可以提供附加值服務，如包裝、貼標簽，或將零售商提供的商店標簽貼在鞋上。
    卡車運輸公司經理內維茨說，在他的公司里，這種附加值業務越來越多，這樣就能幫助商店盡快準備好。越來越多的客戶還要求該公司把貨直接送到商店去，從而減少運輸時間。
    一些進口商，尤其是那些在美國中西部擁有分撥中心的進口商，主要通過鐵路將貨物從西海岸運進內陸。布朗鞋公司將大部分產品從亞洲通過洛杉礬一長灘港口群進口之后，再運到盂菲斯和圣路易斯的分撥中心，在這里，公司能更好的控制訂單，包括那些從因特網上下來的訂單，并自己處理這些貨物。還有一些進口商甚至可以自己在亞洲完成包括包裝、標簽和條形碼等全部工作。為了減少運輸成本，他們繞過了分撥中心，直接把貨物運到商店里。另一些零售商則主要靠生產商為他們提供庫存，一般庫存量為幾個星期。
   
    2000年美國港口鞋類制品集裝箱進口量
    排名 進口國/地區 TEUs
    1 中國 521389
    2 中國香港 194663
    3 巴西 51049
    4 印度尼西亞 49053
    5 泰國 18065
    6 意大利 16982
    7 越南 9466
    8 中國臺灣 7914
    9 韓國 6587
    10 西班牙 5700