鐵路運力增長滯后于經濟增長。近幾年鐵路貨運年均增速在5-6%之間，客運年均增速在6-7%左右(2003-2004年客運受非典影響較大)。客貨運增速明顯滯后于經濟增速，主要原因在于鐵路基礎設施的不足，無法提供更多的運力。從鐵路運輸的供需也可以看出，運輸需求持續增長，而運力供給無法滿足需求的增長，供需不平衡矛盾較為嚴重。 　　鐵路運輸業進入跨越式發展階段。《中長期鐵路網規劃》確定了“擴大規模、完善結構、提高質量、快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平”的鐵路網發展目標。到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要。鐵路運輸業進入大發展時期。
　　投融資改革力度加大。“十一五”期間，我國鐵路建設總投資額將達到1.25萬億元，相當于“十五”期間鐵路總投資的3.96倍，所需資金巨大。依靠鐵路建設基金無法滿足建設的需要，而鐵路現有的盈利能力不足支撐銀行貸款或債券融資，也無法吸引大規模的社會資金。因此，鐵路行業的改革勢在必行，資本市場融資將成為鐵路多元化融資的一個重要方式。
　　關注先行優勢。明確的“存量換增量”改革思路，將為已上市的大秦鐵路(24.10,0.55,2.34%,股票吧)、廣深鐵路(9.09,0.18,2.02%,股票吧)等創造做大做強的可能。大秦或廣深作為鐵道部的融資平臺，可以通過持續的資本運作，收購適合的資產，逐步成長為更具競爭力的鐵路運輸企業，具有較大的發展空間。
　　風險因素。鐵路改革進程和方案的不確定性；鐵路線路本身的盈利能力達到上市融資的可能性；鐵路價格體系的市場化；鐵路系統制度化或者說根本性的盈利能力提升尚需要長時間的努力。
　　投資建議。基于前述分析，我國鐵路處于黃金發展時期，行業內公司運營成長性良好；鐵路跨越式發展決定了將有持續資產注入，大秦鐵路和廣深鐵路具有巨大的發展空間。因此我們謹慎的給予鐵路運輸行業的評級：
　　未來十二個月內，有吸引力。
　　一、鐵路運力增長滯后于經濟增長
　　1、鐵路客貨運增速持續
　　2007年1-9月，中國鐵路實現旅客發送量10.33億人次，貨運發送量23.69億噸，分別同比增長7.29%和9.49%；旅客周轉量和貨運周轉量分別達2668.51億客公里和17569.37億噸公里，同比增長9.22%和9.02%。鐵路運增速近兩年維持在8-9%的水平，增長持續；但總體的增速仍然低于GDP的速。
　　2、鐵路承擔了重要的運輸任務
　　從各種運輸方式所占份額來看，2006年鐵路旅客、貨物發送量分別占全社會的6.25%和14%；客運、貨運周轉量分別占到全社會的34%和11%。鐵路在中長途運輸方面占有優勢，在運輸系統中承擔了重要的任務。
　　3、鐵路提速提升了運載能力
　　從1997年開始，我國鐵路在現有線路基礎上進行了六次提速。今年4月18日進行的第六次提速，鐵路客運能力提高了18%，貨運能力提高了12%。
　　通過六次大面積提速，京哈、京滬、京廣、京九、隴海等繁忙干線路網質量和現代化水平大幅度提升，全國鐵路時速120公里以上的線路延展里程達到2.2萬公里。
　　4、鐵路運力增長滯后于經濟增長
　　從鐵路近五年的運營數據來看，貨運年均增速在5-6%之間，客運年均增速在6-7%左右(2003-2004年客運受非典影響較大)。客貨運增速明顯滯后于經濟增速，主要原因在于鐵路基礎設施的不足，無法提供更多的運力。從鐵路運輸的供需也可以看出，運輸需求持續增長，而運力供給無法滿足需求的增長，供需不平衡矛盾較為嚴重。如表4顯示，目前的供需缺口以年均8%的供給增速計算，分別需要14年和3年才能滿足現有鐵路貨運和客運的市場需求。
　　另外，從各種運輸方式的發展也可以看出不夠平衡，公路與民航發展較快，鐵路發展慢于平均，運力供給無法滿足需求增長。由此，在各種運輸方式中，鐵路各項運營的增長率低于其他運輸方式，增速較慢；鐵路在運輸系統中的比例逐年走低。
　　二、投融資改革力度加大
　　1、鐵路運輸業進入跨越式發展階段
　　2004年通過的《中長期鐵路網規劃》，確定了“擴大規模、完善結構、提高質量、擴充運輸能力，迅速提高裝備水平”的鐵路網發展目標。到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
　　“十一五”期間，將加快建設京滬、京廣、隴海等時速200-300公里的客運專線，建設京津、滬寧、滬杭、廣深、廣珠等大城市群的城際軌道交通系統。
　　同時既有線提速繼續推進，實現客車時速200公里的線路達到13000公里，初步形成鐵路快速客運網。中國的鐵路處于大發展的階段。
　　2、鐵路投融資改革力度加大
　　(1)鐵路建設存在巨大資金缺口
　　“十一五”期間，我國鐵路建設總投資額將達到1.25萬億元，相當于“十五”期間鐵路總投資的3.96倍，所需資金巨大。從鐵路建設資金來源來看，80%以上來自于鐵道部，主要是鐵路建設基金與銀行貸款(分別為46%及22%)。由于貨物周轉量增速不可能很快提升，所以鐵路建設基金也不會有快速增加；而全部依靠銀行借款來解決資金缺口也是不太現實的。
　　《2006年鐵路統計公報》中，首次提到2006年鐵路建設吸引外資27.72億元，是鐵路建設引進社會資本的重要突破；但社會資金參與鐵路建設仍然較少。我們認為，社會資金本身是要求投資回報的，如果鐵路行業盈利水平沒有提高，則社會資金沒有參與鐵路建設的動力，想借助于社會資金來填補鐵路建設資金缺口在現實操作中也是有難度的。(國家鐵路運輸收入1995年以來保持穩定增長(年均復合增長率12.3%)，并從1999年開始整體扭虧為盈。但行業盈利水平卻很低，2006年實現運輸利潤78億元，利潤率3.3%。)
　　目前來看，依靠鐵路建設基金無法滿足建設的需要，而鐵路現有的盈利能力不足支撐銀行貸款或債券融資，也無法吸引大規模的社會資金。因此，鐵路行業的改革勢在必行，證券市場融資將成為鐵路的多元化融資的一個重要方式。
　　(2)改革帶來機遇
　　鐵路運輸行業自身的盈利狀態、效率低下使得行業改革重組勢在必行。歷史上很多國家鐵路行業的改革都是在臨近虧損破產時進行的改革重組，重組的基礎任務是存量的優化；中國鐵路的改革則主要是為了促進發展的目標，是以存量帶動增量的發展。
　　我們認為，鐵道部以優質存量資產發起上市，利用上市公司不斷通過股權融資收購其他已經成熟的存量資產，為實現鐵路發展提供資金支持。從大秦鐵路、廣深鐵路的上市來看，改革是從較易分割并具有較高盈利能力的資產開始的。
　　雖然我國鐵路行業的改革是漸進式的，具體的改革步伐尚無法預期，但優質資產將先行進入資本市場的思路應該是確定的。
　　因此我們認為今后將有更多的鐵路資產進入資本市場，行業重組推動上市公司加速發展。另外，鐵路建設周期長、投入大、回報低等特點，所以上市后的鐵路公司，其持續的盈利能力需要通過不斷地收購鐵道部成熟存量資產來實現。
　　大秦鐵路、廣深鐵路作為已經進入資本市場的鐵路公司，在行業改革的進程中具有先行優勢。
　　三、2007年鐵路運輸業股票市場表現分析
　　1、估值比較
　　從國內市場同類公司估值來看，國內市場2007年平均市盈率為40倍，加拿大市場為13倍，日本市場為23倍，美國市場為18倍，與國外市場相比國內鐵路運輸業的估值相對較高。
　　2、行業上市公司市場表現情況
　　從圖8可以看出，截至11月28日，鐵路運輸業指數上漲94%(其中大秦鐵路股價漲幅為146%，廣深鐵路股價漲幅為12%)，滬深300(5143.387,9.82,0.19%,股票吧)指數上漲125%，鐵路運輸業指數漲幅落后于滬深300指數。主要是由于對行業改革進度的不確定性較大；另外廣深鐵路由于上半年廣深四線修建，加上預期區域內競爭加劇，股價漲幅遠遠落后于大盤。
　　四、2008年趨勢展望與投資建議
　　1、鐵路運輸持續增長
　　從近年鐵路客貨運增長來看，鐵路客貨運維持了穩定增速5-7%。從需求來看，鐵路客運由于居民出行量增長而相應增長；貨運則由于礦產資源、冶煉物資、糧食等大宗貨物以及消費類商品需求的旺盛，帶動運輸量的持續增長。
　　考慮到鐵路建設與改造的周期較長，運力增長不會很快顯現，短期內鐵路運輸供求間的矛盾依然存在。預計2008年鐵路客貨運可保持持續增長態勢，但增幅不會太快，預計大致維持在7-8%的增幅。
　　2、關注先行優勢
　　隨著鐵路跨越式發展的展開，鐵路建設巨額資金的需求使得投融資改革勢在必行，資本市場融資將成為一個主要途徑，行業內優質資產(如中鐵快運、中鐵集運等)將有可能進入資本市場進行融資。
　　明確的“存量換增量”改革思路，將為已上市的大秦鐵路、廣深鐵路等創造做大做強的可能。大秦或廣深作為鐵道部的融資平臺，可以通過持續的資本運作，收購適合的資產，逐步成長為更具競爭力的鐵路運輸企業，具有較大的發展空間。
　　3、風險因素
　　鐵路改革進程和方案的不確定性；鐵路線路本身的盈利能力達到上市融資的可能性；鐵路價格體系的市場化；鐵路系統制度化或者說根本性的盈利能力提升尚需要長時間的努力。
　　4、投資建議
　　基于前述分析，我國鐵路處于黃金發展時期，行業內公司運營成長性良好；鐵路跨越式發展決定了將有持續資產注入，大秦鐵路和廣深鐵路具有巨大的發展空間。因此我們謹慎的給予鐵路運輸行業的評級為：
　　五、重點公司
　　1、大秦鐵路
　　公司基本情況。公司主要承擔著晉西、蒙西和陜西北部的煤炭外運業務。2007年1-9月，公司實現主營業務收入321.21億元，凈利潤46.64億元，分別同比增長15.32%和43.17%；每股盈利0.36元。
　　運量隨運輸需求同向增長，未來增長可見。2007年運量略超預期，實現3億噸運量應無懸念。經濟的增長對煤炭等能源的運輸需求日益加大，根據《煤炭工業發展“十一五”規劃》，到2010年全國煤炭需求總量26億噸，其中調出晉陜蒙寧的產量為13.15億噸，占全國增量的82.2%。同時根據鐵道部建設發展的規劃，2010年大秦線年運輸能力達到4億噸，將承擔“西煤東運”主要的運輸任務。持續增長的煤炭需求與下游煤碼頭的擴建也為煤炭運輸的持續增長創造了良好的環境。在可預見的未來兩年內，公司的業績增長可以保障。
　　鐵路投融資改革方向明確,期待外延式增長。鐵路投融資改革中“以存量換增量”的方向明確，公司在市場化進程中的優勢明顯；對于公司未來的發展，我們期待其外延式的擴展。由于鐵路資產的特殊性和鐵道部改革的漸進性，注入的具體資產、時間、方案等目前均不確定。
　　稅改受益。公司目前執行33%的所得稅政策，2008年后實行行的所得稅政策，所得稅率調整為25%，公司將從中受益。
　　投資評級。預計2007-2008年公司EPS分別為0.46元和0.58元，動態PE值分別為45倍和36倍。相對估值比較顯示，目前公司估值水平略高于國內同行平均水平，股價對外延式發展的預期已有所反應。考慮到鐵路行業的投融資體制改革以及公司未來良好的發展前景，給予公司投資評級：
　　2、廣深鐵路
　　公司基本情況。公司主要經營廣州-深圳、廣州-坪石線路的客貨運輸，并與香港九廣鐵路公司合作經營廣九直通車旅客運輸業務。2007年1-9月，公司實現主營業務收入74.41億元，凈利潤11.36億元，每股盈利0.16元。
　　廣坪線收購打開增長空間。1-9月，公司完成客運發送量為5529.07萬人(同比增長6.1%)，其中長途旅客列車發送量為3579.12萬人(同比增長9.3%)，是客運增長的主要來源；完成鐵路貨運總量5091.6萬噸，其中貨物發送量1389.3萬噸，貨物接運量3702.2萬噸，同比分別下降2.3%、1.5%和2.6%。客運量的增長主要是由于廣坪線的收購，營業里程擴展促進了公司運量增長；而貨運由于上半年廣深本線的四線改造影響而出現下降，從第三季度數據來看，貨運量已經回歸正常并有所增長。
　　廣深四線提升客運能力。2007年4月18日，廣深四線建成運行，大大提高了廣深線的運行能力與運行效率。目前新建四線與既有三線成為普速鐵路，供普通旅客列車、貨車運行，最高設計時速160公里；一、二線成為高速鐵路，專供高速列車運行，最高時速220公里，現開行80對高速列車動車組。動車組速度快，運輸能力大幅提高；且動力組列車票價較原先票價提高14%-25%，促業績增長。
　　廣坪線軟席提價對業績的增厚作用不夠明顯。按照發改委批準，廣坪線貨運已提價20%；客運在4月18日后對軟席也進行了提價，硬席沒有上漲的空間(發改委無漲價政策)，由于軟席占整個坐席的比例較小在5%左右，其對綜合客運價的提升作用不足10%；我們認為由于硬席價格調整的可能性較小，公司以后通過調整硬、軟席比例來提升運價較為可能。
　　跨出區域，開行長途客車。公司的主要經營線路為廣深和廣坪線，所開行列車也是在此線路上，主要增長是源于京珠線客貨量增長和廣東省經濟增長。公司在逐步進行廣東區域外長途客運，公司分別于2007年5月和8月開行增開了廣州-上海，廣州-西安的長途客車，目前這兩趟列車為臨(L)客車最終為快速(K)客車。上座率均超過130%。公司業務跨出廣東區域，為其后續的增長帶來想象空間。
　　期待潛在資產收購。作為鐵道部重要的融資平臺，廣深鐵路進一步獲得資產注入的可能性較大。
　　風險因素：所得稅政策影響。公司目前執行深圳特區15%的所得稅優惠政策，所得稅調整對公司是否可延續優惠稅率尚無確認；公司已有按5年的過渡期進行逐年調整的計劃。
　　投資評級。預計2007-2008年公司EPS分別為0.23元和0.27元，動態PE值分別為36倍和30倍。國內外市場相對估值比較顯示，目前公司股價處于合理區間。考慮到公司廣深四線通車效益的逐漸釋放，和廣坪線向內部的延伸作用；以及公司在鐵路行業投融資改革中的地位，給予公司的投資評級：
　　未來六個月內，跑贏大市。