商流娶物流:離不開,靠不住?
2007-12-10 3:34:00 來源:物流天下 編輯:56885 關注度:摘要:... ...
海爾總裁張瑞敏有句管理格言,“物流以時間消滅空間,商流以空間消滅時間。”不過,在商貿流通市場,商貿企業與物流企業并非一對狹路冤家,而應相輔相成。
物流以不斷縮小市場流通空間,提升核心競爭力謀利;商流以不斷拓展市場新的空間,搶占市場先機謀利。也許這正是海爾的一個成功秘訣,但這卻不是目前中國商貿企業的通用秘訣。
當商貿企業的商流要迎娶物流企業的物流,以使商流邁進成功快道時,矛盾也隨之而來。11月4日,在第八屆中國連鎖業大會期間,山西省吉隆斯商貿股份有限公司(下稱吉隆斯)劉鈞升經理對記者說道“我們確實想借助專業的物流企業降低物流成本,但目前難以相信物流企業的服務能滿足我們的要求。”
面對國內蓬勃發展的物流業,觀望還是迎娶,吉隆斯和“吉隆斯們”仍舉棋不定。他們矛盾心態下的商貿物流是什么樣?商貿企業緣何矛盾重重?
商貿物流的大頭癥
商貿物流,這個市場在中國不斷膨脹,但現在膨大不只是美好的前景。
據山西省統計局資料顯示,2005年,山西用于批發零售貿易業的投資達36.6億元,比2000年增3倍,年均增長33.9%。在新增固定資產上,2005年山西省批發和零售貿易業等新增固定資產34.3億元,比前幾年大幅增長。作為新興業態的連鎖流通企業也如日中天。
商流滾滾而來,物流如魚得水。2005年,山西省包括交通運輸、倉儲、郵電及批發零售業在內的與物流行業有關的部門增加值為774.9億元,占GDP比重達18.8%%,比全國高1.3個百分點,處于高速增長階段。
但在這樣一個快速發展環境下,年幼的商貿物流卻患上一種奇怪的“大頭癥”:在物流基礎設施和物流企業不斷增多的大頭下,卻是弱小的承接服務能力。
在山西商貿流通企業中,經過十多年的征戰,晉身為囊括綜合超市、百貨商場、便利店為主的大型股份制商業集團的吉隆斯可謂強勢。目前擁有25家連鎖綜合超市,6家便利店、3大購物中心,年銷售近億元。但吉隆斯也有本難念的經,“物流配送一直都是制肘吉隆斯快速發展一大障礙”劉鈞升說。雖然吉隆斯目前已自建3大配送中心,但超市的缺貨、遲到送貨等現象仍時有發生。
“商流在前進,物流也在前進。但目前物流的前進很多是由蜂擁而入、參差不齊的物流企業推動的。他們不能提供支撐商貿流通企業快速擴張的配送,倉儲等現代物流服務。中國物流目前的一個殘酷現實:一個諾基亞手機從重慶運到上海的成本,要高于從上海運到紐約的成本。”而這也是商貿流通企業及制造企業對自營物流難舍難分,使整個社會物流成本居高不下。
在“2006年上海物流高峰論壇”上,有關專家指出,2005年中國公路總里程超過195萬公里,其中高速公路超過4萬公里居世界第二位。中國公路在增長,公路運輸效能卻逐年下降,公路運輸貨物周轉量逐年下降,降幅甚至超過10%。
“在中國,進出口產值中有95%屬‘真正產品流動’即物流,并以大量進口原材料、大量出口產成品為主要特征,在這一特征下的中國產品大流動在全球罕見。物流成本居高不下的畸形經濟在中國表現尤為突出。”
據中國物流與采購聯合會統計,2005年我國社會物流總成本與GDP的比例為18.6%,相比發達國家9%左右的比率存,還在很大差距。2006年上半年,中國社會物流總額為26.8萬億元,按可比價計算同比增長15.3%,增幅比去年同期減慢1個百分點。
戰車向左,車輪向右?
也許沒現代物流支撐,現代商貿流通這部戰車就少了前進車輪。而國內的商貿流通企業卻在對物流企業感嘆,“離不開,又靠不住”。因為戰車與其相應的車輪時常難以協調一致。原因何在?
北京伊藤忠華糖綜合加工有限公司物流系統部見培軒沒有直接回答記者,“Aotobacks是日本最大的物流中心之一,每天該中心用不到100人的員工,處理250個店鋪近10萬份配送訂單。在歐美發達國家同類系統也需約400人;在中國,估計需要10倍的人。中心擁有一整套自動化庫存管理、高效率分揀傳輸設備和及時配送的物流系統。中心力求減少店鋪工作量,按店鋪要求將90%的商品包裝拆開,保證貨物到店后迅速上架。讓店鋪更快捷地為顧客服務”。物流與商流相得益彰,在協助商流中展現價值。
相比可見中國物流企業的差距。在硬件上,國內企業多半由傳統的運輸,倉儲企業改頭換面,缺乏現代物流所需設施、設備。據統計我國倉庫資源規模較大,僅流通領域倉庫面積就達3億多平方米。但倉庫普遍多數分屬不同的老企業,只有儲存功能,缺乏配送等功能,倉儲管理社會化程度不高。倉儲設施利用率平均不到40%。我國商業流通環節的庫存平均周期為5天;非制造業(含批發和零售業)庫存平均周期4天。在我國整個商品生產銷售中,用于加工制造的時間約占10%,而物流過程時間約占90%。
如此嫁妝,何以聯姻商貿流通?如此效率,何以助力商貿流通?
就是在物流業繁榮的上海,畢博管理咨詢公司曾會同上海外經貿委對該市20家跨國公司,150家主要進出口企業進行問卷調查。結果發現上海的物流服務嚴重制約了跨國公司在上海的貿易進出口。調查數據顯示,上海物流費用占銷售額的比例是18%(美國是5%)。
據調查稱,進出口物流成本是跨國公司是否選擇上海作為進出口口岸的重要指標。雖然目前中國勞動力成本優勢降低了跨國公司的采購成本(制造成本),但采購時產生的附加物流成本卻在增加。如貨物庫存時間在國外一般14天,而國內40天至45天很平常。貨物庫存時間又直接影響到貨主的資金流的流轉,國內每筆資金每年流轉1至2次,國外是8至10次。
其次,物流企業缺乏現代物流的服務理念和誠信觀念。物流企業缺乏以客戶為核心的服務理念,不是著眼于如何為客戶提供優質服務,而是在運價上不惜價格血拼,惡行競爭。中日航線上海運企業的“零運費”、“負運費”不過剛剛過去。“這種惡性競爭本身潛伏著風險,商貿企業即使想用物流企業,但還是難以把業務全部放手給物流企業。”見培軒說。
誠信缺失是物流企業尤被詬病的問題。一旦惡性競爭難以為繼,一些物流企業走投有路——蒸發。今年僅3月至4月,長春市就有近10家配貨站接連“蒸發”,每家配貨站都卷走一二百萬元的貨款,1200多家貨主受到牽連,貨主損失達千萬元。而至今,貨代“蒸發”、配貨站“蒸發”等現象仍在一些地方屢屢發生。商貿企業怎敢娶一個隨時可能蒸發不守誠信的企業?
商貿物流,流向何方
據《2006年中國物流行業配送業研究咨詢報告》指出,中國物流需求高速增長期將持續10至15年,尤其在“十一五”時期,若“十一五”時期GDP年均增長8.5%,物流總額年均增長16.7%左右,到2010年社會物流總額將達到90萬億元,比2005年翻一番。
實現這個前景需要相關方面攜手努力。目前,在西方發達國家,以第三方物流十分發達,企業對第三方物流的利用率超過了75%,而在我國尚不足30%。中國商貿物流,如何實現物流與商流和諧共進?
11月2日,在中國—東盟物流合作論壇上,對于發展中國—東盟商貿物流,中國—東盟博覽局秘書長張曉欽指出加大對流通和物流基礎設施建設的投資。對流通基礎設施的投資方向,應由商流設施轉向物流設施,按照區域商品流通的流向和布局進行統一規劃,形成一個渠道暢通,布局合理的全國物流網絡。
這應該既是政策環境的建設,也是商貿物流基礎設施的市場環境建設。物流業跨部門、跨行業的特點,目前我國物流業還存在部門分割、條塊分割等現象。物流業發展需要先管主管部門在一個聯系機制下,協調工作,尤其做好商貿物流發展規劃。以良好的政策環境扮靚商貿物流。
在商貿物流還不成熟情況下,物流配送中心等大型集聚型基礎設施能有效降低物流費用。我國商品生產銷售中,僅10%的時間用于加工制造,90%的時間用于物流環節。目前國內物流活動中一個突出問題是重運輸而輕倉儲,這使倉儲作用得不到充分發揮就直接影響物流的整體效益。
以物流配送中心組織物流活動利于加快商品流通速度。建設物流配送中心,在物流配送中心為客戶同時提供商品儲存、運輸、包裝、裝卸、加工、信息處理等綜合化服務,獲得綜合效益。
對于商貿物流企業來說,需要誠信經營,加強行業自律;在倉儲、運輸等環節以專業化、現代化的物流工具裝備自身;加快信息化建設,實現信息流、商流、物流、資金流“四流合一”從點到面有機地串聯起來物流活動的各環節,提高物流效率。讓商貿流通企業“離不開,靠得住”。
質量才是生命。對于中國物流業的發展,沃爾沃卡車公司亞洲區執行副總裁、大中國區總裁吳瑜章還指出,“中國物流業面臨一大挑戰是整合供應鏈,以專業化、一體化的供應鏈管理提高服務質量。自90年代起,跨國公司開始將其制造業務全球化,現在很多部件都在亞洲,在中國制造,然后通過供應鏈運輸到用戶那里。這中間有許多環節,每個環節都可能因出現延誤而增長成本,單一的服務功能不利于大商貿物流發展。”
另據羅蘭·貝格國際管理咨詢公司的“中國零售業缺貨調查”表明,中國零售供應鏈問題非常嚴重。在某特定時間,始終有9.9%的缺貨率,對于一個年銷售額為1.5億元的門店而言,就等同于840萬人民幣的銷售損失。假設通過優化供應鏈管理,能把缺貨率減少到3%左右(目前國內最優設計),則可以讓該門店的年銷售增加590萬人民幣。