第一章：超載現狀和超載的表現形式
所謂“超載”，即超過車輛的核定載重即是超載，目前，公路貨運超載在全國范圍內普遍存在。那么這個“普遍”實際上到了什么程度呢？在此次聯合調查所接觸到的從事公路貨運企業和個人中，涉及超載的占99%。用一家貨運公司代表的話來說，“超載”已經是行業中公開的秘密。這樣去理解好像調查顯示，超載普遍存在不僅僅是個人的投機行為而是由很多方面和多個行業共同導致的。所以說本文談至超載現狀應該是泛行業的惡性超載，據資料顯示，從事國內貨運市場的，一般超載都在核定載重的3-5倍，而且有些沒有合法手續的黑車超載量更為嚴重。在行業中怎樣超載，
怎樣超得更多？是貨運公司和個體營運人接觸最多的問題。那么超載的表現形式主要是以下幾種：
1、 貨運車輛生產商的大噸小標；
2、 車輛改裝廠的非法改裝（如加大馬力、改裝車箱）；
3、 貨運車主對車輛的不合理配置（如：加大車箱容積、加鋼板、換輪胎等）；
4、 人為的硬性超限（超高、超寬、超長）；
第二章：形成的歷史背景
為什么要超載？調查中這個問題的答案最多的是“不超載就不賺錢”。這本身就是一個“悖論”，那么真實情況是怎樣的呢？根據調查數據顯示：廣州至北京的重貨運費是：400元/噸，一輛核載5噸的車由廣州至北京來回的過路、過橋費大概要4500元，油費也要4500元，再加上車輛折舊和人工工資，總的成本需要12000元左右，如果按核定的5噸來裝貨，那么運費遠遠夠不上本錢，想保本要超四倍才行。從以上這組數據可以很明顯的看出，貨運人之所以超載，其原因至少有兩點：一、運費的不斷下降，據了解，1996年時一噸貨一公里的運費是0.7元，而現在已跌至0.13元左右，幾乎是1996年的1/6；二、公路運輸過路、過橋費和油費也成上升趨勢。其實，挖掘“超載”形成的深層原因還有很多，
其形成有一定的歷史背景。具體歸納起來有：
一、車輛設計的歷史原因，建國初期，我國的工業標準取之于前蘇聯，車輛的有些技術參數直接來源于前蘇聯，比如說發動機馬力，這一點導致我國生產的車輛普遍的發動機馬力和核載不匹配，造成的貨運車輛有超載的可能。
二、體制原因，計劃經濟體制下的物資流通是由國家政府來統一協調，為了滿足工業生產和人民生活的需要，公路貨運為完成定額的運輸業務，“合理”的選擇了超載。
三、我國市場經濟發展的初級階段，運輸車輛相對缺少也在一方面引發了超載的可能；
四、市場經濟發展和深入，自由競爭導致的投機和惡性的人為因素以追求“多拉快跑”為目的的競爭手段促成了超載風的形成；
五、汽車生產廠商為追逐市場效益而對車輛的“大噸小標”使超載在硬件上得到了支持。
六、車輛技術參數的配置不合理并且沒有考慮運行的安全，如國產車沒有配備超限報警裝置，這也給超載投機提供了機會；
七、政府對貨運市場缺乏系統和全面的監管；
八、貨運市場的自發形成的原因使其本身沒有規范和游戲規則；
九、車輛服務行業（如改裝車輛）的常期違規操作；
十、區域性的保護和“欺行霸市”行為的存在；
十一、無證車輛的參與經營導致貨運價格競爭失控。
調查表明，現時公路貨運的超載現實，其形成的歷史背景涉及多方面的因素，而形成過程也不是一朝一夕，這里面有經濟發展的特定因素，也有體制和政府協調方面的弊病。在貨運市場中形成的是意識和表現形式上的雙重對超載的跟風，并且有一定的泛行業性質和普遍性。值得一提的是：政府對超載的治理整頓沒有長抓不懈，給超載造成一種波狀起伏的整體上升演變歷史。
第三章：全國治超的情況介紹
不合理的經濟事物必然會對經濟本身的發展造成阻力和影響。對于超載，政府一直也在治理，但在規模和政策上沒有統一和條文化，這種整治也只能是一陣風吹過就結束。那么拉開全國治超工作序幕的應該是自2003年底華北五省聯合治理公路貨運超載的行動，并且2004年5月1日《道路交通安全法》的實施給全國范圍內的治超工作提供了法律支持。《安全法》要求在國家有關部門的統一部署下，各地政府在各點設立關卡，嚴查貨車超載現象。
一、國家七部委聯合拉開治超工作的帷幕
國務院成立由交通部牽頭、公安部、國家發展和改革委員會、國家質檢總局、國家工商總局、國務院法制辦、國家安監局參加的全國治理超限超載工作領導小組。七部委聯手啟動，拉開在全國開展公路車輛超載超限治理“攻堅戰”的帷幕。2005年5月底，領導小組將把治理情況向國務院總結報告。國務院領導批準了七部委聯合制定的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》。
七部委聯合召開了全國治理車輛超限超載工作電視電話會議，交通部部長張春賢代表治理領導小組做出動員和部署。從2004年6月20日開始，七部委將“統一口徑、統一標準、統一行動”，集中開展路面執法行動。
二、治超具體標準和相關措施介紹
1、在交通部、公安部等國家七部委聯合啟動治理超載超限中，交通、公安部門將嚴格按照以下標準認定和糾正超限超載車輛。二軸車輛，其車貨總重超過２０噸的；三軸車輛，其車貨總重超過３０噸的；四軸車輛，其車貨總重超過４０噸的；五軸車輛，其車貨總重超過５０噸的；六軸及六軸以上車輛，車貨總重超過５５噸的；雖未超過上述五種標準，但車輛裝載質量超過行駛證核定載質量的。
2、這次治理中，各地交通、公安部門必須堅持卸載與處罰相結合的原則。對車輛第一次超限超載且能主動卸載的，以教育為主，不予罰款，不收取公路補償費，但在車主道路運輸證上進行超限超載違章登記；對于車輛超限超載超過２次（含２次）的，除實施卸載和登記外，將按照法律法規進行處罰。實施卸載一般由交通、公安部門的執法人員告知車主或者司機自行卸載。需要提供協助卸載和保管貨物的，相關的收費標準由省級價格主管部門核定。卸載貨物超過保管期限經通知本人不運走的，按規定變賣，扣除相關費用后，通知當事人領取。逾期不領取的，上繳財政。
3、在整頓期間，公安車輛管理部門要免費為“大噸小標”車輛更正核定載質量或換發車輛行駛證。交通部門對“大噸小標”車輛以前應繳納交通規費的差額部分，免予追繳。嚴禁新車“大噸小標”。交通部門將會同有關部門對公路通行費和養路費的收費標準和征收方式進行調整，適當降低車輛通行費征收標準，并對多軸大型車輛給予收費優惠，以降低運輸成本。
三、廣東省全面部署治超工作
廣東省為落實溫家寶總理對車輛超限超載治理工作的重要指示，貫徹實施交通部、公安部等七部委聯合下發的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》，（5月28日）上午，省政府召開全省治理車輛超限超載工作電視電話會議，對廣東省治理車輛超限超載工作進行全面部署。副省長游寧豐出席會議并講話。
對全省治理車輛超限超載工作提出了三點要求。
一要統一思想，明確目標，切實把治理工作抓緊抓好。以“廣泛宣傳，統一行動；多方合作，依法嚴管；把住源頭，經濟調節；短期治標，長期治本”為要求，以“人、車、路”協調發展為目標，對車輛超限超載進行綜合治理。
二要密切配合，齊抓共管，把治理工作落到實處。成立由省交通廳、公安廳等九部門組成的全省治理車輛超限超載工作領導小組，組織、協調、指導和檢查各地開展治理工作。
三要明確職責，落實責任，依法深入開展治理工作。各級政府、各有關部門要認真按照省政府批準的《廣東省開展車輛超限超載治理工作實施方案》的職責分工，制定具體的實施方案和措施，嚴格落實工作責任制，做到領導到位，人員到位，責任到位，措施到位。
四、我國已有28個省制定治理車輛超限超載方案
截止6月10日，我國已有２８個省（市、區）制定了關于治理車輛超限超載的實施方案，另有３個省（市、區）的治理方案正在制訂中。我國將于６月２０日開始進行最大規模的“治超”行動。
企業被查實例
XXX物流公司是專門給國內某知名電器生產廠商做物流配送的，由于電器產品自身設計原因（如冰箱），運輸時難免會超限。據公司相關負責人透露，自《道路交通安全法》實施以來，公司用于配送運輸的車輛被扣、被罰嚴重。車源緊張，運價上漲給公司的配送運輸帶了很大的阻礙，根本保證不了廠商的配送要求。為此，公司擬劃出2000萬專項資金用來應對全國范圍內的治超行動給公司帶來的困境。調查小組從XXX物流公司了解到：從5月31日至6月15日止，根據公司在外地的幾個辦事處反饋信息統計，被罰車輛達77車次；被扣車輛達36車次；被罰總金額達人民幣50381元；其中被私了放行的有5車次，金額人民幣：2100元。
第四章：企業及個人的應對措施
調查結果顯示，貨運相關的企業和個人雖然希望政府從嚴、從重而且常期的整治下去，但是貨運市場整治和反整治一直普遍存在著。貨運市場特有的運作模式和行業內經濟利益的考慮使得企業和個人對政府整治超載采取了一些的應對措施，通過調查報告在此把一些相關的應對措施反應出來，以求尋找其產生的根源、所帶來的影響和尋求解決它的相關辦法。調查結果顯示：企業及個人對于整治超載有著三種的表現方式，具體如下：
一、消極的應對措施：對整治持觀望態度，調查發現，有五成的調查對象對此次全國范圍內的治超行動持觀望態度，普遍認為像以前一樣，只不過是一陣風。具體表現是：
1、車輛報停（資料顯示，5月1日之前，全國范圍內30%的個體貨運車輛報停，個別地區超過40%），等查完之后再開始營運。
2、繼續超載，盡量晚上出車上路以躲過查超關卡。據調查得知，貨運司機為躲過查超點，隨車帶上望遠鏡和電動自行車，有的干脆在查超點可視范圍外等待執法人員下班，躲得一時是一時。
二、積極的應對措施
1、少超或者是不超
2、抬高運價不超載
3、和貨主協商，提高貨運價格，重新擬定貨運合同
4、行業內企業或個人聯盟、聯合，組成共同體。以節約成本，提升競爭力。
5、積極和媒體、行業協會、相關政府部門協商，尋求合理整治的辦法和規范行業市場。此次調查活動的順利開展全有賴于這些企業和個人的支持。
三、過激的應對措施
1、超載車輛以暴力的方式沖關。
2、超載車隊以阻塞交通的過激方式和查超執法人員對抗。
3、個別貨運市場整體罷工、罷市。
在此次調查中發現，應對整治的措施還有很多種形式，通過挖掘和研究這些形式背后深層的東西之后，不難發現的是，貨運行業選擇超載所體現的是一個多層次且具有多種特征的表象行為。一些積極的應對措施在一定程度上能促進政府相關立法的實施，并且對規范市場起到了杠桿調節作用。而其中一些過激的應對辦法，是違反市場經濟發展規律的，而且會直接導致社會治安不穩定局面的形成。以上羅列的這些應對措施，全部來源于此次調查結果，那么在整治勢在必行的情況下，貨運行業的應對表現可以讓我們直接分析出治超會給社會和經濟帶來一個什么樣的影響……
第五章：整治所帶來的一系列影響
一、 給個體承運人（司機）帶來的影響
在各種運輸成本相對固定的因素下，司機不超載是不賺錢的（本文第二章節提到的數便可證明）。整治給司機帶來最直的影響是，有貨不敢拉，而不拉貨則會導致虧本。在調查中發現，有80%的個體承運人（司機）的車輛是通過貸款買來的，而且一般來說，用于從事公路運輸的車輛的價格一般在20萬左右的水平。整治導致車輛的不營運給司機帶來的是承受巨額的經濟債務。在整治中多以罰款為執法手段的條件下，司機超載在很大程度是為了應付罰款。所以另一方面的影響是，整治會導致司機更加嚴重的超載。
二、 給貨運公司/物流企業帶來的影響：
1、 用于配送的車源緊張
2、 運價上漲，合同利潤空間縮水
3、 經營虧損嚴重，貨物積壓
4、 貨物配送周期長，不及時，滿足不了貨主要求
5、 網點經營信心受挫
6、 企業形象受損
7、 經營慘淡，面臨破產出局
8、 運作難度加大
9、單個企業經營難以維持，面臨被整合、吞并、轉型。
三、 給生產制造企業帶來的影響，具休如下：
1、 生產原料供應不足，生產線空閑
2、 產品庫存增大，庫存成本增加
3、 產品運不出去，產品銷售供給不足
4、 產品配送成本上升，產品價格構成不穩定
5、 產品市場價格上升，消費者認同率下降
6、 產品市場占有率受損
7、 產品銷售終端受創
8、 企業運作難度加大
四、 給貨運市場帶來的影響
通過調查國內大多數的貨運市場初期都是依靠某個產業群和商圈而自發形成的，之后才由政府或者行業來引導和加以規范。貨運市場自身依靠多年的發展已經相對穩定和具有行業普遍特性。整治首先給它帶來的影響是直接打亂貨運市場的穩定和改變其特性。
1、整治初期，貨運市場機制被破壞，市場蕭條，運轉不靈；
2、隨著整時間延續，貨運市場內部開始重新洗牌，貨運市場的構成開始向集約化發展；
3、個別貨運市場功能轉換或者消亡；
五、 給整個流通行業帶來的影響
用現代物流理論來分析流通行業，其本身的特點是具有鏈狀結構的社會服務系統。這樣來描述，可以想象的是如果這個系統的其中某個鏈出現問題或者斷開，那整個系統就會停轉甚至癱瘓。公路貨運其實就這個系統其中的一個鏈和節點，現時情況是公路貨運以超載的形式維持了流通系統的有效和穩定運轉。可以說針對貨運超載的整治同時也是針對流通行業的整治。對于一個系統的整治，如果其措施不是全面而又系統的，那么，對這個行業的打擊將是災難性的。
六、 給社會經濟造成的影響
此次調查，雖然是針對貨運超載現象，但是深入的調查和分析表明，此次的調查所涉及的事物。就像打開了一個潘多拉魔盒。超載不再是一個公路運輸問題，也不再是一個簡單的違法行為。它成為許多社會問題的節點，同時也成為各方利益爭奪的表象。治超可能帶來或加劇的負面影響引起了人們的關注：菜價上漲，煤礦關閉，電力緊缺……而直接受到治超影響的貨車司機則頻頻給媒體算賬，來解釋“不超載不賺錢”這個奇怪的現象。治超帶來的社會成本似乎超出了我們能夠承受的范圍。
前文提到的五點，都是根據此次調查資料總結出來的，并且是確實存在的。那么整治背后還會誘發多少社會、經濟問題和影響？根據調查研究簡單列舉如下：
1、反整治的過激行為會誘發新的社會治安問題
2、惡意投機行為會形成更加嚴重的超載，對道路基礎設施的破壞更為加重
3、貨運企業的倒閉，造成人員的失業會形成新的就業難題
4、直接破壞現時相對穩定的流通系統
5、運輸成本的增加會直接導致商品成本增加轉嫁到消費者頭上，造成物價的上漲，購買力下降
6、執法標準和力度不統一可能導致新的腐敗現象滋生
7、公路運力下降，其它運輸形式負擔加重
8、聯合行動，大范圍的查車、卸貨會影響工業生產和人民生活
9、造成區域性的支柱產業坍塌，影響可持續發展
10、對現代物流的良性發展提出新的課題
上一篇：公路口岸系統業務簡介
下一篇：公路運輸企業的出路
