9月28日上午10點55分，一輛滿載著貨物的火車鳴響著汽笛，徐徐駛離浙江省常山縣輝埠鎮火車站。這標志著廣受關注的國內首個民資參建鐵路干線——衢常鐵路正式開通運行。
　　衢常鐵路，只是我國萬里鐵道線中短短的一段，但在我國鐵路建設史上卻留下了濃墨重彩的一筆：它的意義不僅僅使一個地方從此走上了騰飛之路，不僅僅為各個投資方開拓了效益之路，更是打通了國家壟斷行業寬廣的投融資之路。
　　打通常山騰飛之路
　　地處浙江西部的常山縣境內，礦產資源豐富，特別是石灰石、石煤資源儲量列全省首位，是浙江省最重要的建材基地之一；全縣鈣類產品的年生產能力近40萬噸，是華東地區最大的鈣類產品生產基地。
　　常山進出的貨物大多是大宗物品，以前交通運輸通道只有公路。這種運輸方式不僅造成產品成本高，還極大地制約著當地資源型企業產品的銷售半徑。輝埠鎮聚集了全縣最大的三家水泥企業，每年的生產能力達350萬噸；輕鈣企業9家，年產量達32萬噸。僅水泥、輕鈣兩個主要產業，該鎮每天貨物的進出量就達1.4萬噸。以10噸的貨車計，一天要有1400輛車（趟）裝運貨物。“常山縣礦產資源豐富，受制于交通條件的限制，石煤、瑩石礦等資源至今尚未形成規模開采，許多客商只能‘望石興嘆’。”輝埠鎮委書記方世忠感嘆。
　　到2007年，常山大宗貨物運輸量已達到1000萬噸以上，目前的公路運輸條件遠遠無法滿足需求。且在300公里外，鐵路運輸將比公路運輸大有優勢可言，一是運價成本低，二是運輸范圍廣，能增加產品市場競爭力，改變目前銷售市場只在溫州、上海等地的單一格局。
　　2003年，光宇集團準備在常山投建日產3萬噸水泥項目（即為現在的浙江常山水泥有限公司）。并向常山縣委縣政府提出，可否合作建一條鐵路專用線。
　　常山縣委、縣政府謀劃得更遠。衢常鐵路作為日后開工建設的“九（江）景（德鎮）衢（州）”鐵路的一部分，將成為連接滬昆錢、皖贛線和京九線三大鐵路主干線之間的重要的運輸通道，將有效地增強常山縣至周邊地區輻射力，從而提高區域經濟競爭力。同時，融入全國鐵路網，將使常山知名度迅速提高，為“柚都石城”的城市定位增添內涵與份量，為“浙江省千萬噸水泥熟料生產基地”、“華東地區最大的輕鈣基地”、“四省邊際物流集散中心”夯實基礎。
　　連通四方效益之路
　　2005年3月17日，上海鐵路局、常山縣國有資產經營管理有限責任公司、浙江常山水泥有限公司三方共同簽署《合資組建衢常鐵路有限公司合同書》，并制訂了《衢常鐵路有限公司章程》。后又增加浙江省鐵路投資集團有限公司為股東，并相應調整了股比。四方占股比例分別為42.56%、31%、18.88%和7.56%。
　　作為鐵道部委托的出資代表，上海鐵路局屬相對控股方，這同目前國家鐵路網的整體運營模式是分不開的。“我們并不一定要運營這條鐵路，因為修建這條鐵路對本地來說，更重要的意義不在于依靠鐵路運營取得回報，而是要靠鐵路來帶動區域經濟的發展。”2005年11月30日，衢常鐵路正式開工建設。項目概算總投資6.751億元、全長42.631公里。
　　衢常鐵路有限公司負責人說，“衢常鐵路是一項可以增值保值的項目。”首先，衢常路段的土地使用價格日后肯定成倍上升；另外，鐵路投入運營后，公司不單單承接大量的貨物運輸量，還會進入與鐵路運輸相關聯的物流企業，包括裝卸、倉儲等，這些都是主要的盈利項目。公司的利潤，則按照投資各方的股本進行分配。
　　常山水泥有限公司負責人表示，他們并不擔心將來的運營問題，光從節省運價方面，公司就有很好的回報。在多種運輸方式中，鐵路的運費僅比水運略高一點，而公路的運費比鐵路要高得多。據悉，目前衢常鐵路的地方定價在0.15元/噸·公里左右，而目前公路的費用是0.3元/噸·公里左右，運力緊張、運費太高，正是“常山水泥”投資鐵路的最直接動因。該公司之所以選擇建鐵路，還有一個重要的原因在于，貨源的特殊性。作為未來衢常鐵路重要貨源的水泥，在鐵路系統中仍然屬于6大重點運輸物資，這確保了貨物可以享受計劃審批、裝車、掛運“三優先”的政策。
　　據介紹，衢常鐵路籌資方式為，整個項目資本金為40%，其余60%由衢常鐵路有公司向銀行貸款。經預測，鐵路建成投入運營后，近期（2010年）貨物發、到運量為1222.9萬噸，其中發送量為914萬噸，到達量308.9噸；遠期（2015年）貨物發、到運量為1723.5萬噸，其中發送量1236.5萬噸，到達量487萬噸。綜合測算之后，預測整個項目的投資回報期為16.2年，貸款償還期為12.7年。以后“九景衢”鐵路建成后，如果鐵道部有需要，當地政府和民資方可以折價入股，并且可以讓鐵道部折價回購。
　　開通民資參建之路
　　根據鐵道部的《中長期鐵路網規劃》藍圖，到2020年，我國鐵路營運里程將增至10萬公里。實現這一目標，未來鐵路建設需要投入資金2萬億元，即每年需花費1300億元左右，而目前每年的鐵路投資規模僅為500億元人民幣。每年有一大半的資金缺口將成為鐵道部實現規劃的重要障礙，因此鐵路投融資體制改革顯得日益迫切。2004年，鐵道部部長劉志軍與22個省、市、自治區簽署了《會談紀要》，希望以“部省合資”的模式解決鐵路建設的資金問題，發揮地方政府和民資參與鐵路建設的積極性，從而完成國家中長期路網計劃的建設。2005年1 月12日的全國鐵路工作會議上，劉志軍再次強調，將拓寬融資渠道，積極吸引地方政府、企業、民間、境外等資金參與鐵路建設。但一直以來，民資參股鐵路建設沒有成功先例。2005年2月，鐵路部副部長王兆成專赴衢州考察衢常鐵路籌建工作時稱，衢常鐵路的“民資參建”模式，開了全國的先河。
　　“創新合資模式。”樊月標介紹說，鐵路建設資金，通常都由鐵道部和省里合資，再由省里把股份配發給相關縣（市、區），但衢常鐵路直接由鐵道部與縣級合資。這一合資模式也被認為是全國首例。
　　衢常鐵路設計單位為鐵道第四勘測設計院、鐵道第二勘測設計院，監理單位為上海華東鐵路建設監理有限公司，惟獨參建單位中除中鐵二局、三局、四局等鐵字號施工單位外，還有中國水利水電第八工程局，這是非鐵字工程單位第一次進入鐵路施工。衢常鐵路有限公司副總經理攀月標援引鐵道部有關官員的話說，“這在鐵路建設史上也是第一次，希望衢常鐵路拿出成功的樣本來。”
　　衢常鐵路的設計，完全按照國家規劃中的“九景衢”鐵路的走向來進行，線下部分和內控工程也是按照國鐵I級標準，并預留了配合浙贛線鐵路電氣化改造的條件，這就意味著，以后“九景衢”鐵路一旦開建，衢常段直接作為“九景衢”鐵路的一段，無需重復建設。