0 前 言
進入 21 世紀，在經濟全球化以及加入 WTO 背景下，我國獲得了比以往發展國際貿易更為便利和平等的條件，我國勞動力資源的比較優勢得到進一步發揮，加工貿易和勞動密集型產業得到快速發展，使我國成為“世界工廠”。外貿進出口總額呈現加快發展的態勢，2000 ～ 2004 年保持了年均 24.9%的發展速度，由2000 年的 4 743 億美元發展到 2004 年 11 546 億美元，是 1990 年的 10 倍，這一貨物貿易規模列世界第 3 位，表明中國已經成為世界重要的貿易大國。在我國貿易快速發展的同時，貨物貿易順差整體保持了波動上升的態勢， 2004 年達到 321 億美元，國家外匯儲備不斷增加，2004 年末達到 6 100 億美元，為我國進一步利用國際國內兩種資源、兩個市場經濟發展奠定了基礎。
在我國貨物貿易快速發展的同時，服務貿易也得到快速發展， 2004 年其總額達到 1 345.7 億美元，其中出口624.3 億美元、進口 721.3 億美元，分別居世界第 9 位和第 8 位，服務貿易逆差 97 億美元。從中可以看出，我國服務貿易在世界的地位遠低于貨物貿易，貨物貿易順差長期保持波動上升趨勢，服務貿易逆差也呈現波動上升趨勢。從結構看，我國服務貿易主要由旅游、交通運輸和其他商業服務貿易構成，三者占我國服務貿易的78.7%，其中出口占 86.1%、進口占 72.3%。旅游和其他商業服務貿易為順差，運輸服務貿易長期逆差，并呈現快速上升趨勢。1990 年運輸服務貿易逆差 5.4 億美元，1995 年發展到 61.7 億美元，“九五”期間運輸服務貿易逆差緩慢上升至 67.3 億美元。進入 21 世紀，運輸服務貿易逆差快速攀升，2004 年已經達到 124.8 億美元，是我國服務貿易逆差的最主要來源。如果我國運輸服務貿易逆差繼續保持這一態勢，為維持外匯平衡，勢必給我國貨物貿易維持高額順差帶來巨大壓力。我國 90%的物資依靠海運完成，因此提升我國運輸服務貿易競爭力，尤其是提高海運服務貿易競爭力顯得十分重要。
1 我國貨物貿易發展與運輸需求結構演變
運輸服務貿易是貨物貿易的派生需求，為了分析我國運輸服務貿易，首先需要分析貨物貿易與運輸需求結構的演變。
從貨物貿易出口看，由于我國經濟的發展和資源的相對短缺，初級產品出口比重呈現下降趨勢，由1990年的 25.6%下降至 2004 年的 6.8%，同期制成品出口比重則由 74.4%上升為 93.2%。進口初級產品和制成品比重相對比較穩定，初級產品比重呈現緩慢上升趨勢，2000年后，隨著我國重化工業的發展，鐵礦石和石油資源不足的矛盾突出，國外進口鐵礦石和石油量快速增加，2004 年進口鐵礦石和原油量分別達到 2.08 億 t 和1.22 億t，使初級產品占進口額的比重呈現緩慢上升趨勢，2004 年達到 20.9%。
在我國進出口貿易發展中，一般貿易和加工貿易都得到較快發展。1995 ～ 2004 年一般貿易出口年均增長 14.6%，進口年均增長 21.4%，同期加工貿易出口和進口年均增長分別為 18%和 16%。我國一般貿易長期保持順差，由于近期一般貿易進口發展較快，2004年出現 45 億美元小額逆差。加工貿易是我國貨物貿易順差的主要來源，隨著我國勞動力資源優勢的不斷發揮， 2004年加工貿易占出口比重已經達到55%，加工貿易出口與加工貿易進口之比由 1995 年的 1.27 發展到2004 年的 1.48，表明加工貿易的附加值不斷提高。
在我國貿易快速發展的同時，貿易結構的變化導致對運輸方式需求結構的變化。按重量計算，我國外貿的 97%是由公路和水路運輸完成的，其中水路承運外貿運量1995～2004年年均增長15.5%，所占比重呈現逐步上升趨勢，由1995年的84.8%上升為 2004年的90.6%。同期公路外貿運量也保持年均 6.3%的發展速度，但所占比重呈現下降趨勢，由1995年的12.7%下降至 2004 年的 6.4%；按價值計算，我國外貿運輸主要由水路、公路和航空3種運輸方式完成，2004年3 種運輸方式完成了我國外貿運輸的 98.6%。水路交通依然是最主要的運輸方式，且所占比重呈現緩慢上升態勢，2004 年達到 62%。水路在大宗散貨、低價值貨物運輸中占有明顯優勢，所占價值比重低于重量比重。公路運輸所占比重呈現下降趨勢，由 1995 年的 30.8%下降至 2004 年的 18.5%。航空運輸具有快捷性的絕對優勢，對時間要求快的高價值貨物具有很強的競爭力，隨著我國外貿進出口高價值貨物的提高，航空運輸在外貿運輸中的價值份額迅速提高，由 1995 年的 5.6%上升至 2000 年的 11.9%，5 年間所占份額增加了一倍多，2004 年進一步上升至18.1%，在價值上成為與公路運輸相當的運輸方式。
2 我國運輸服務貿易發展現狀
運輸服務貿易是我國服務貿易中 3 個重要組成部分之一，占服務貿易出口的 19.3%、進口的 34%。2004年，我國運輸服務貿易出口120.7億美元，運輸服務貿易進口 245.5 億美元，逆差 124.8 億美元。改革開放以來，我國運輸服務貿易長期保持快速發展態勢。
1990 ～ 2000 年世界運輸服務貿易出口、進口分別保持 4.5%和 4.8%的發展速度。同期中國運輸服務貿易出口由 27.1 億美元上升至 36.7 億美元，年均增長3.1%，運輸服務貿易進口由 32.5 億美元上升至 104 億美元，年均增長 12.3%，運輸服務貿易進口發展速度明顯高于出口，運輸服務貿易逆差迅速擴大，由 5.4 億美元擴大到 67.3 億美元，10 年間增長了 11.5 倍，基本改變了原來運輸服務貿易規模小且基本平衡的格局。進入 21 世紀，在世界貿易快速增長的帶動下，運輸服務貿易增長速度明顯加快，2000～2004年世界運輸服務貿易出口年均增長 9.6%，進口年均增長 9.0%，增長速度比 20 世紀 90 年代約加快 1 倍。同期，中國在加入WTO 的推動下，對外貿易快速發展，推動運輸需求迅猛增長， 2000 ～ 2004 年世界海運需求增長的 70%源自中國的進出口，“中國因素”成為世界海運發展最主要的推動力。在這一需求拉動下，我國運輸服務貿易發生了巨大變化，運輸服務貿易出口由2000年的36.7億美元迅速提升到 2004 年的 120.7 億美元，年均增長34.6%，占世界運輸服務貿易出口的比重由 2000 年的1.05%上升至 2004 年的 2.4%。同期運輸服務貿易進口由 104 億美元迅速提升到 2004 年的 245.5 億美元，年均增長24%，占世界運輸服務貿易出口的比重由2.48%上升至 4.16%。這一時期，我國運輸服務貿易出口改變了長期低于運輸服務貿易進口發展速度的局面，且高于進口 10 個百分點以上，但由于歷史逆差原因，運輸服務貿易逆差依然快速增長至 124.8 億美元。
3 我國運輸服務貿易逆差原因分析
造成我國運輸服務貿易逆差的原因基本上為中國外貿運輸服務由境外公司承運比重高而中國運輸公司承運他國運輸服務份額低，而中國運輸公司承運中國運輸服務份額低是造成運輸服務貿易巨大逆差的主要原因。
從水路運輸看，我國是世界第一大需求國。2004年我國水路外貿運輸需求 11.3 億t，其中散貨約 3.7 億t、石油 1.6 億 t、適箱貨 4.6 億 t、散雜貨 1.4 億 t 。我國海運船隊一方面承運中國進出口貨物，另一方面也積極承攬第三國貨物。據調查，我國外貿海運貨物的 1/4由中國船公司承運，其中集裝箱和散貨約占25%、石油18%、散雜貨約 35%。另外，我國船公司承運第三國貨物約 1.2 億 t。由此不難看出外貿海運出口貨物 3/4 由境外船公司承運，這是造成我國海運服務貿易逆差的最主要原因。
從公路運輸看，我國公路口岸運輸需求8000多萬t（含內地與
香港），由于種種原因，中國內陸汽車公司承運比重只有 5.2%。內陸公路口岸運量最大的是內地與香港的貨物運輸，占內陸公路口岸總量的 84.8%，由香港卡車公司承運；第二位是越南，占我國公路口岸運量的5.6%，內陸卡車公司承運比重只有15.3%；第三位是俄羅斯，占我國公路口岸運量的 2.1%，內陸卡車公司承運比重只有 20.5%。這是造成我國公路服務貿易出口發展不快的直接原因。
4 提高我國運輸服務貿易競爭力措施
我國已經成為世界貨物貿易大國，隨著我國全面建設小康社會和重化工業的發展，將更加依賴國際國內兩個市場、兩種資源滿足發展需求，對外貿易需求將進一步快速發展。提高中國運輸服務業競爭力有利于帶動我國服務業整體發展和保持外匯平衡，也是保證運輸通道安全乃至經濟安全的需要。提高我國運輸服務貿易競爭力，首先應從國內入手，著重發揮國內外貿運輸海運需求大的特點和地緣優勢。
4.1全面推進海運強國戰略
我國已經成為世界海運大國，但不是海運強國。當前，我國已經完成海運強國戰略的準備階段，應充分利用國家的綜合實力和海運大國的基礎，全面推進海運強國戰略，到 2010 年完成戰略框架，屆時我國海運國際競爭力將明顯提高，為提高我國運輸服務貿易國際地位和縮小逆差擴大態勢作出貢獻。
4.2積極參與有關國際組織活動，努力在相關規則制定上發揮作用 在經濟全球化的今天，國際組織在規則制定上發揮著日益重要的作用，這些規則對各國運輸服務競爭力都將產生較大影響。我國應充分利用世界貿易大國和海運大國的優勢，政府與大型企業聯合互動，在國際組織活動和相關規則制定上發揮更加積極的作用，以利于我國運輸企業公平參與國際競爭。
4.3加強與其他國家合作，積極參與國際重要通道事務
加強與其他國家的合作，逐步建立高級別政府交流和對話的定期會晤機制，在國際運輸上為我國運輸企業營造平等競爭環境。馬六甲海峽、龍目海峽、巽他海峽等國際海運咽喉要道對我國海運發展影響巨大，我國應不斷加強與這些沿岸國家的海事合作，逐步擴大我國在東南亞國際事務和馬六甲海峽安全的影響，維護這個地區的和平穩定，爭取國際事務的主動權。
我國國家財政應列支專項費用，援建印尼、馬來西亞、緬甸、越南、柬埔寨等國海上巡邏船艇，幫助印尼、馬來西亞維持馬六甲海峽航行安全。加強與馬來西亞進行海洋水文測量方面的合作，積極探尋馬六甲海峽以外其他航路的可能性。通過雙邊援助形式向印尼、馬來西亞提供助航設備和器材，幫助印尼在巽他海峽和龍目海峽布設一定數量的助航標志；積極推動巽他海峽船舶監管系統的建設，增進對該水域的了解和擴大在該水域的影響。積極爭取參與國際海事局設立在馬來西亞的海盜報告中心的維護管理，及時獲取海峽水域的海盜情報并通知本國航運公司和商船注意防范。
4.4切實推進大型企業與大型海運企業的合作，營造產業競爭鏈
國家發改委、國資委、財政部和交通部營造大型貨主企業與大型海運企業簽訂長期租船合同或長期包運合同的環境，使進口原油長期協議比重不低于50%，大宗干散貨進口中方承運比重顯著提高，便于我國船舶所有人在獲得長期協議基礎上按計劃訂造新船，使貨主和海運企業通過長期合同規避一定的市場波動風險，并拉動造船工業的發展，營造中國產業競爭鏈，提高整體國際競爭力。政府采購物資中不低于 50%的份額由掛我國國旗船隊承運。
4.5政府、企業共同構建融資平臺，為企業逆周期操作創造條件
運輸是貿易發展的派生需求，相對運輸能力供給彈性幾乎為零，所以造成交通運輸業市場波動很大，波及造船等裝備制造業同時進入低谷或高峰期。在低谷時海運企業經營往往虧損，但此時造船價格也最低，是海運企業投資發展運力或進行兼并的有利時機，但也是企業資金最困難的時期，同時也是銀行最不愿意給造船業貸款的時期，我國海運企業雖然看到了投資商機，卻無法實現其目標。因此，政府和企業應共同努力構建融資平臺，使大型企業具有抓住重大戰略投資機遇的能力。
