ＵＰＳ 公司于 １９０７ 年 ８ 月 ２８ 日在美國西雅圖成立，目前總部在佐治亞州亞特蘭大市。作為全球最大的集快遞、包裹、貨物、物流為一體的綜合快遞公司和全球第七大航空公司，ＵＰＳ２００４ 年的營業額即達到 ３６０億美元（其中物流超過 ２０ 億美元），在全球有 １７４８ 個貨運樞紐和配送中心，運輸（投遞）車輛 ８．８ 萬輛，自有飛機 ２６８ 架，租用飛機 ２９８ 架，在美國國內起降機場 ３８５ 個、海外 ４６６個，美國國內航線 ９７２ 條、國際航線８７３ 條。這一運遞業巨人日處理包裹及文件量達 １３６０ 萬件。目前，ＵＰＳ也開始小規模介入函件業務，與美、英、法等郵政開展合作。作為全美第七大雇員組織，ＵＰＳ 全球員工達 ３５萬多人，其中在美國有近 ３２ 萬人。
�牐犚弧ⅲ眨校� 實物網的組織
�牐牐保�天地合一的運輸網絡 Ｕ Ｐ Ｓ 的干線運輸網主要由空運網和陸運網兩部分組成，骨干網絡完全自有、自主，帶運郵件包括快遞文件、普通包裹、貨物等。ＵＰＳ 是按時限來劃分郵件種類的，各類物品在統一的網絡中運輸，按不同的時限要求進行處理和發運。
�牐牐� Ｐ Ｓ 的近途快遞、普通物品以發陸運卡車為主，急件及遠途快遞物品以發航空運輸為主，有少量遠途的普通物品租用鐵路運力運輸。物流則盡量利用自有網絡運輸，自有網絡不足的，租用社會運力。
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�牐牐� Ｐ Ｓ 的空運網絡由美國及全球兩大部分組成，其結構為星狀與網狀相結合的復合型網絡。 Ｕ Ｐ Ｓ 在美國國內的航空網絡由航空集散中心、航空通達機場、處理中心三層組成，航空運輸全部實現了集裝化。
�牐牭谝粚樱郝芬姿咕S爾。這里是Ｕ Ｐ Ｓ 的航空集散中心，主要負責飛機的集散交換和散件分揀處理。
�牐牭诙�層：通航機場。在全美有３８５ 個通航機場，主要負責輻射范圍內各處理中心與機場之間航空運輸郵件的集裝箱轉運。兩個通航機場間郵件量較大、可以滿足一架飛機裝運的，采用直航的方式，不再繞經路易斯維爾集散；不夠量的則全部集中到路易斯維爾集散。此外，全美還有費城、達拉斯、安大略、羅克福德、哥倫比亞、哈特福德等六個通航機場承擔其輔助集散功能。區別于其他通航機場的是，它們同時還承擔周邊支線飛機的集散——支線飛機到達這六個輔助集散中心后，散件拼箱再發運。
�牐牭谌龑樱禾幚碇行摹Ｔ谌�美共有約 １２００ 個處理中心，負責進出口郵件的散件分揀處理，并將本中心分揀完畢的郵件按計劃發運——陸運的直接裝發干線卡車；空運的裝航空集裝箱，通過航空趟車運至機場發運。部分業務量小、場地條件不具備的，到機場散件裝發集裝箱。
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�牐牐� Ｐ Ｓ 的陸運以長途卡車運輸為主，部分城市間也租用了鐵路運力。網絡結構和組織模式與空運網絡基本相同，其全美陸運集散中心設在芝加哥。陸運網絡帶運的主要是能滿足時限要求的近距離快件、時限要求不高的遠距離普通物品等。
�牐牐玻�大集中的分揀封發模式 Ｕ Ｐ Ｓ 以業務量為核心指標組織分揀封發體系，完全打破行政區劃，實行大集中的分揀模式。 Ｕ Ｐ Ｓ 主要有兩類分揀中心：一是區域分揀處理中心，負責本區域進出口散件的分揀處理。出口散件夠量的對外直封直運，不夠量的全部封往全國集散中心；進口則直接分揀到投遞道段。二是全國性的分揀中心，例如路易斯維爾和芝加哥，
�牐犡撠熑�美散件的集中處理，只分揀到各處理中心。
�牐牳鶕�業務量的大小，Ｕ Ｐ Ｓ 在全美設立了約 １２００ 個規模不等的分揀處理中心，負責所轄范圍內散件的進出口分揀處理、上門攬收和投遞。
�牐犂�如，在紐約地區日均進出口郵件總量達 ３４ 萬件，共設立了 ８ 個處理中心，第 ４３ 街處理中心是其規模較大的一個，日進出口散件量達到 ９ 萬件，占曼哈頓地區分揀量的１／２，配有投遞車 ８００ 輛。
�牐牶娇仗幚碇行姆謷�格口確定：出口：陸運和空運分別封發。業務量大、有直達航班通達的處理中心，設立直封格口；業務量較小、沒有直達航班聯接的處理中心，散件集中至路易斯維爾分揀，由路易斯維爾再封發至各相關處理中心。進口：從各分揀中心直封至各投遞道段，交投遞車投遞。
�牐牐常�取件及投遞
�牐牐� Ｐ Ｓ 實行收投合一體制，各類郵件的收寄、投遞綜合使用同一網絡。一輛投遞車配備一名員工，負責全道段的投遞和攬收。同時對員工攬件實行激勵政策。取件以上門攬收為主，其中大客戶占 ９ ３ ％ 的收寄量。此外，ＵＰＳ 在全美有 ３６００ 個委辦店面，主要在比較偏遠的居民區收寄，通過店面收寄的物品也由攬收車運送至分揀處理中心。另有少量特許經營店和交寄信箱，占業務量的比重很小。Ｕ Ｐ Ｓ 對固定客戶每日都上門服務，不管有無交寄均要上門，密切與客戶聯系。
�牐犪槍ν哆f，各處理中心直接分揀至投遞道段，按照時限優先的原則先后投遞。先投遞次日上午 １０ 時前送達的（類似我們的次晨達），其次投遞次日送達的（類似我們的次日遞），最后是三日遞及普通物品（類似我們的快包和普包）。投遞車輛一般在早 ８ 點出班，一直投遞至下午 ３ 點（個別延長到晚 ７ 點），從下午 ３ 點至營業終了為攬收時間，各類物品由同一車輛攬收，裝車時按照時限堆碼，以便處理中心分類處理。
�牐犨@種收投合一的模式，充分利用了網絡能力，提高了車輛利用率。同時固定車輛、人員服務于固定道段，有助于加強與客戶的聯系。網絡同時為用戶提供各類物品（現在又延伸到部分函件）的投取服務，為客戶提供了一站式的綜合服務。
�牐牰�、路易斯維爾航空集散中心
�牐犅芬姿咕S爾航空集散中心于１９８１ 年開始投入使用。整個集散中心由能提供 １ ２ ０ 個遠機位專用停機坪、分揀中心、三條與分揀中心連通的并行廊橋（提供 ４４ 個近機位）、生產指揮樓四部分組成。機場為 ＵＰＳ 提供 ２ 條跑道和燈光、指揮、空管。目前每天有 １２６ 架飛機在此集散。其集散時間為：降落２３：３０～０２：２７，起飛０３：３０～０６：００，飛機日均飛行時間小于 ６ 小時。
�牐犉錂C場地面員工有 ５ ０ ０ ０及應用名，機隊飛行員 ２８００ 名。日處理郵件平時為 ８０ 萬件，高峰時達到 １３０ 萬件。
�牐牐保�航空集散中心選址的考慮
�牐牐� Ｐ Ｓ 之所以選擇路易斯維爾作為航空集散中心，主要考慮了地理條件、氣候條件、機場流量、運行成本等幾大因素。
�牐牐玻�航空集散中心的生產工藝
�牐犅芬姿咕S爾航空集散中心的生產設備主要由推塊式分揀機、扁平件分揀、異型物品分揀機、高速傳輸帶、航空集裝箱地面鏈組成。飛機到達后分別進入近機位和遠機位。近機位直接將航空集裝箱卸至地面鏈，遠機位卸機后由地面牽引車將航空集裝箱拉至地面鏈。航空集裝箱掏箱并將內件送至皮帶傳輸機。皮帶傳輸機分上下兩層——上層用于卸機物品的傳輸，下層用于裝機物品的傳輸。卸機物品在皮帶機輸送過程中進行初分，先按扁平件、包件進行分類，再按劃定的分揀區域進行初分，初分完畢進到相應的分揀機細分。對于業務量較大、夠裝一個集裝箱的處理中心，設置直封格口；對于業務量較小、不足以裝一個集裝箱的處理中心，則合并格口，混裝一個集裝箱，到達運抵的處理中心再進行分揀。各分揀機通過傳輸系統相連，形成一個完整的分揀系統。各類物品一次分揀到格，效率很高。
�牐牐� Ｐ Ｓ 航空集散中心采用了成本預算管理。集散中心以及機隊運營都由總部核定成本，并根據成本要素的變動情況調整預算（例如航油價格上漲后就相應對預算進行了調整，保證航空網絡的順利運營）。由于 Ｕ Ｐ Ｓ 飛機主要在夜間運營，日均飛機時間短，飛機利用率并不高。而Ｕ Ｐ Ｓ 機隊能夠穩定運營，也是由于實行了成本預算管理，這與 Ｕ Ｐ Ｓ 網絡至上的理念是相符合的。
�牐犎�、ＵＰＳ 的信息系統
�牐犘畔⑾到y貫穿于 Ｕ Ｐ Ｓ 生產的全過程，是 Ｕ Ｐ Ｓ 網絡實力的重要組成部分。ＵＰＳ 在信息系統上投資巨大，回報也顯著。
�牐牐保當祿�共享的信息中心
�牐牐� Ｐ Ｓ 公司共有三個信息中心，分別位于紐約、內華達和馬里蘭。目前有 ３０００ 多人從事其信息技術，其中 １５００ 人在紐約信息中心工作。紐約信息中心負責 Ｕ Ｐ Ｓ 信息系統的應用軟件開發、信息系統維護。ＵＰＳ 全部應用軟件均自行開發。在信息中心配備三臺服務器，分別用于應用系統、數據庫、商業網站。數據信息在信息中心集中存放，在喬治亞州建有數據異地備份中心。
�牐牐玻�信息系統的功能及工作流程
�牐牐� Ｐ Ｓ 信息系統主要是兩大功能：一是滿足公司內部生產、管理需要； 二是滿足客戶查詢等方面的需求。目前 ９３％ 客戶都可以通過信息系統對交寄的郵件實時跟蹤查詢，全球開通了有 １ ０ ０ 多種語言服務的網站。信息系統基本流程如下：
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�牐牐� Ｐ Ｓ 十分重視信息源頭（收寄環節）的信息化和標準化。對商業性大客戶，Ｕ Ｐ Ｓ 投資為其配備網絡終端和應用軟件，將 Ｕ Ｐ Ｓ 的信息網絡延伸到用戶；同時給用戶配備條碼設備，用戶通過終端填寫交寄物品信息，生成條碼，打印后粘貼到物品上。對于在 ＵＰＳ 代理店交寄的物品，則由代理店負責生成條碼。
�牐爩τ诮患牧看蟮目蛻簦�交寄信息可直接傳送至 Ｕ Ｐ Ｓ 信息中心；一般的客戶則由攬收員攬收時掃描條形碼，然后通過無線通訊系統傳送至處理中心。
�牐牐� Ｐ Ｓ 公司的條形碼分成兩種，一種是二維碼，包含收件人名址信息，用于處理分揀時的掃描；一種是ＩＤ 碼，用于跟蹤時的掃描。每件物品同時粘貼雙條碼。
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�牐犩]件通過攬收車運至處理中心后，分揀機掃描二維碼，識讀名址信息，按寄達的處理中心分揀入格。文件型需要的裝入郵袋，在每一郵袋上貼有條碼，并建立郵袋與內件的關聯。郵袋與物品在裝車或航空集裝箱之前，要逐袋（件）掃描，以確認裝發的運輸工具和發運的路向。其中各航空集裝箱貼有條碼，與內裝物品、郵袋建立對應關系。
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�牐犼戇\的，用卡車裝配的 Ｇ Ｐ Ｓ 定位系統跟蹤車輛的運輸軌跡和運行時刻，確認郵件在途的位置和時間；空運的，集裝箱裝機前要對箱外的條碼進行掃描，確認裝機，集散箱在航站整箱進行安檢，并稱重配載。
�牐牳黝愡\輸工具帶運的物品，其重量、件數等信息通過信息中心傳送至后續處理環節，以方便后面提前安排生產人員、調配運能。同時，內件 ＩＤ 碼、集裝箱條碼、衛星定位監控信息等，也通過信息中心與查詢網站相聯，用戶可以網上查詢。
�牐牐ǎ矗┻M口分揀
�牐犩]件到達處理中心后，先對二維碼掃描，識讀名址信息，將收件人的具體地址與投遞道段信息進行匹配，分揀機根據格口信息分揀入格。每個處理中心均有道段管理系統，對分揀范圍進行道段劃分，將道段編號與具體街區地址關聯對應。同時，利用電子地圖標注每個道段投遞車輛的行駛路線。分揀完畢后，每個道段的投遞件數也自動統計出來。道段管理系統將投遞量與投遞車的容間匹配計算，采用不同的顏色來顯示計算結果，調度人員據此合理安排投遞車。
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�牐牱謷�完的物品通過傳送帶送到投遞車車門口。一輛車就是一個道段，也是一個格口。每輛車停車位的上方掛有道段編號，裝車人員根據編號將待投物品裝車。車內設有擱架，分別按照投遞的距離遠近和時限要求擺放裝車。最先投遞的裝在車尾，依次裝車。裝車前每件物品均要掃描 ＩＤ 碼，確認裝車。ＩＤ 碼掃描信息自動傳送至分揀中心的信息系統，由系統將投遞信息分配至各投遞車配備的勾核掃描設備。
�牐犕哆f員出班前，從調 度室 領取包 含待 投郵件 ＩＤ 碼信息的勾核掃描設備。每投一件，用勾核掃描設備進行確認，并通過無線系統將妥投物品信息傳送至分揀中心，分揀中心再傳送至全國中心，用戶通過查詢網站獲取投遞信息。
�牐牐常�信息系統的運行與維護
�牐牐� Ｐ Ｓ 信息系統規模龐大，功能復雜，管理和維護難度較大。主要靠以下幾個方面的措施進行維護。
�牐牐ǎ保�數據一次采集，集中存儲，全網共享。ＵＰＳ 在全球設立了 １２７０個工作站和 １．５ 萬臺服務器。各作業點、攬投車輛采集的信息，通過工作站傳送至信息中心；對部分大客戶還提供直接接入。所有采集的原始信息均在信息中心集中存儲。
�牐牐ǎ� ）多應用系統共用。Ｕ Ｐ Ｓ 信息系統不僅支持生產、提供用戶服務，同時也為管理分析、財務結算提供支持。根據需要，不同的應用系統從信息中心獲取存儲的基礎數據，進行加工、整理。在生產、管理、業務發展過程中有新需求的，由不同的部門向 Ｕ Ｐ Ｓ 總部提交業務需求，總部綜合平衡后向信息中心下達任務，由信息中心根據業務部門的需
�牐犌蠼y一集中解決。
�牐牐ǎ常┘�中維護。在每個工作站設有一名技術員，負責本地信息系統的簡單維護，并成立了 ２４ 小時服務的區域性客服中心。各工作站技術力量不能解決的問題，首先報由區域客服中心解決，仍解決不了的由全國中心負責。