近年來，現代物流在我國逐漸走出了學府和科研機構，引起了各級政府部門和企業家越來越多的關注。但是對現代物流的深刻內涵，發展現代物流的重大意義以及如何采用現代物流技術為經濟發展和企業管理水平提高服務等方面的問題還沒出息完全形成統一的認識。為此，本文就發展現代物流中的幾個理論和應用中的問題展開討論。

    1  現代物流的起源與發展

    物流一詞最早出現于美國，1915年阿奇·蕭在《市場流通中的若干問題》一書中就提到物流一詞，并指出，“物流是與創造需求不同的一個問題”。因為在20世紀初，西方有些國家已經出現生產大是過剩，需求嚴重不足的經濟危機，企業因此提出了銷售和物流的問題，此時的物流指的是銷售過程中的物流。二次世界大戰期間，圍繞戰爭物資供應，美國軍隊有兩個創舉，一是建立了“運籌學”（Operation    Resenrch)的理論，二是建立了“后勤”（Logistic)理論，并將其用于戰爭活動中，其中所提出的“后勤”是指將戰時物資生產、采購、運輸、配給等活動作為一個整體進行統一布置，以求戰略物資補給的費用更低、速度更快、服務更好。

    后勤一詞在企業中廣泛采用，又有商業后勤，流通后勤的提法，這時的后勤包含了生產過程和流通過程中的物流，因而是一個包含范圍更廣的物流概念，以至于成立于1963年的全美物流管理協會（NCPDM）1985年更名為美國后勤管理協會（CLM）。按英國教授馬丁·克里斯多夫的觀點，物流的概念從1915年提出起（稱為Physical     Distribution),經過了70多年的時間才有定論，稱為Loginstics.Logistion包含生產領域的原材料采購、生產過程中的物料搬運與廠內物流通過程中的物流或銷售物流，可見Logistics的外延更廣泛。

    日本的物流概念是1956年直接從英文的Physical    Distribution  翻譯過去的，1956年日本派團考察美國的流通技術，引進了物流的概念。到了20世紀70年代，日本已經成為世界上物流最發達的國家之一。

     物流概念主要通過兩條途徑從國外傳入我國，一條是在80年代初隨著“市場營銷”教科書中，幾乎毫無例外的都要介紹“physical    Distrbution"，這兩個單詞直譯成中文即為“實體分配”或“實物流通”。在這兩者中，我國以前普通接受“實體分配”的譯法，“實體分配”指的是商品實體從供給者向需求者進行的物理性移動。另一條途徑是從日本直接引入“物流”這一概念至今。這兩條途徑同源，產生的兩個稱呼雖叫法不同，但實為同一概念。由于“物流”比“實體分配”在叫法上更簡捷，因而被更多的人接受。

    1、2 物流的基本含義

    至于物流的具體含義，不同國家、不同機構和不同研究者有不同的理解，美國物流管理權威機構物流管理委員會認為“物流作為客戶生產過程中供應環節的一部分，它的實施用控制提供了有效的、經濟的貨物流動及存儲服務并提供貨物從原始地到消費地相關信息，以期滿足客戶的需求。”

    美國后勤管理協會認為物流是“有計劃的將原材料、半成品及產成品由生產地送達至消費地的所有流通活動。其內容包括為用戶服務，需求預測，情報信息聯系、物料搬運、訂單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、廢料處理及倉庫管理等”。

    相比之下，日本通商產業省運輸綜合研究所的物流定義十分簡單，他們認為，物流是“商品從賣方到買方的全部轉移過程�！�

    物流概念20世紀70年代末傳入我國以后，我國眾多研究機構和學者也給出了對物流的理解。其中原國內貿易部產業發展司就認為，物流是以最小的費用，按用戶要求，將物質資料從供給地向需要地轉移的過程。主要包括運輸、包裝、裝卸、配送、物流加工和信息處理等活動。

    還有一種為7R定義法，認為物流就是“在恰當的時間、地點和恰當的條件下，將恰當的產品以恰當方式和恰當的成本提供給恰當的消費者”。在該定義中，用了“七個恰當（right)，故稱為7R，這一定義深刻提示了物流的本質。

    不管對物流概念的具體理解有何差異，但是有一點認識是共同的，即和流不僅包括原材料，產成品等到從生產到消費者的所有實物流動過程，還包括伴隨著這一過程的信息流動。因此，我們可以將物流定義為：物流是指為滿足用戶需求而進行的原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起點到終點間的有效流動。以及為實現這一流動而進行的計劃、管理、控制過程。

    由物流的定義可以看出，現代物流包括了更深刻和更廣泛的管理內容，其特點可由以下三方面理解：

    現代物流管理范圍是從原材料采購到生產全過程直至營銷活動的全程的統一、協調管理控制。

    現代物流不僅是實物流程的管理，更重要的是所有相關信息的管理與控制，這是現代企業管理的突出內容。

    現代物流管理是將其管理技術嵌入到整個企業活動的價值鏈的全過程當中來。

    1、3經濟背境不同

    傳統物流在生產力水平較低的情況下發展起來，企業多在本地區內尋找原材料、資金、勞動力來進行生產，國際間的經濟貿易以產成品交換為主。隨著生產力水平的提高和經濟全球化，區域經濟一體化趨勢的增強，為適應跨國公司在世界范圍內尋找原材料，零部件，資金，勞動力的來源，選擇適合全球市場的分配中思和集散倉庫，必然需要建立起高效，安全，可靠的現代物流服務網絡，因此，現代物流具有國際化的特點。

    不同的經濟背景具有不同的市場需求，天津市的傳統物流所面對的就是大批量，單一品種，定貨穩定的市場需求；而目前市場需求向著高頻率，低數量，多品種，靈活多變的方向轉變，這一變化需要現代物流做保障。

     1、3、2被動管理與主動的服務

    傳統物流管理中，生產部門根據自身的采購，生產，銷售計劃向物流企業或部門提出運輸，儲存等要求，物流承擔則往往被協地滿足要求，根據定單或合同提供服務。目前，天津市大部分運輸，倉儲等部門仍沿襲了這種經營方式。這就造成供應鏈中的各職能部門和各企業通常只追求本部門的利益，缺少相互之間有效的信息溝通和集成，結果導致即使微小的市場波動也可能引起對工業企業生產的巨大影響。許多調查顯示，這種現象廣泛存在于包括汽車制造，計算機制造等行業的供應鏈中，被現代管理科學家稱為“牛鞭效應”，即企業原材料采購數量的波動程度會大于其銷售的波動程度，并且這種波動程度沿著供應鏈向上游擴大。顯然，這種現象將會給企業造成嚴重的后果：產品庫存積壓嚴重、服務水平不高、產品成本過高及質量低劣等問題。

    而現代物流的主動性表現在物流活動嵌入到整個企業管理的全過程中。物流承擔更多的介入企業的生產經營管理活動，參與企業采購，生產，銷售戰略的制定和實施，以便在企業價值鏈的每一個環節提供增值服務，與企業主體經營活動共同發揮作用，構筑起現代企業核心競爭優勢，企業之間的競爭更多的表現為供應鏈之間的競爭。最終消費者對成本，質量，服務等要求以及實現總利潤最大化成為供應鏈中所有參與共同的目標，上下游企業之間由過去的孤立甚至敵對關系轉變為緊密合作的伙伴關系。

    1、3、3分散管理與系統管理

    現代物流不再孤立地看待參與物流的各個環節，而是從系統的角度綜合考慮物流管理中的各項功能——運輸，儲存保管，包裝，將卸搬運，流通加工，配送，物流信息等。

    傳統物流對各部分活動的分割管理造成企業在進行成本——效益分析時，追求單一環節成本最低。但由于各部分活動是有機地結合在一起的，有些活動具有天生的效益背反關系，因此每一部分活動成本最低并不代表總的成本最低，而且經常不是最低成本水平。解決這一問題的傳統方法是沿著形成物流的供應鏈，在各種效益背反，相互矛盾的主要功能和環節之間，權衡利弊協調關系，或者干脆放棄全部鏈，只管理部分環節，這種處理辦法在物流系統變得更大，更復雜之后，往往不再有效。

    “供應鏈管理”便是針對這一狀況再現的現代物流管理思想。供應鏈把物流系統從采購開始經過生產過程和貨物配送到達用戶的整個過程，看作是一條環環相扣的“鏈”，供應鏈上各環節有不同的利益和觀念，各功能之間存在天生的沖突也是難以避免的，但是由于現代管理和現代技術可以提供總體的信息，使各個環節共享物流管理，以整個供應鏈為基本單位，而不再是單個的功能部門，從而追求總成本最小化，總利潤最大化，服務最優化。

    1、3、4物流管理專業化、信息化

    在理論 ，現代物流應用博弈論，運籌學等工具對物流的各項活動系統加以考察：在技術上，現代物流高度依賴于對大量數據、信息的采集、分析、處理和即時更新，條形碼技術，EDI技術，自動化技術，網絡技術，智能化和柔性化技術等得以廣泛應用；為數眾多的無車船和固定物流設備的第三方物流者正是依賴其信息優勢展開全球經營的；運輸、裝卸、倉儲等也普遍采用專業化、標準化、智能化的物流設備。這些現代設備和設備的應用大大提高了物流活動的效率，擴大了物流活動的領域。

    1、3、5物流服務社會化

    突出表現為第三方物流與配送中心的迅猛發展。隨著社會分工的深化和市場需求的日益復雜，生產經營對物流技術和物流管理的要求也越來越高。眾多工商企業逐漸認識到依靠企業自身的力量是不可能的在每一個領域都獲得競爭優勢。它們更傾向于采用資源外取的方式，將本企業不擅長的物流環節交由專業物流公司，或者在企業內部設立相對獨立的物流專業部門，而將有限的資源集中于自己真正的優勢領域。據美國東北大學1998年對制造業500家大公司的調查，將物流業務交給第三方面物流企業的貨主占69%，正在研究以后先進的行流技術和管理方式，技術優勢和信息優勢，可以采用更為先進的物流技術和管理方式，取得規模經濟效益，從而達到物流技術和管理方式，取得規模經濟效益，從而達到物流合理化——產品從供方到需方全過程中，達到環節最少、時間最短、路程最短、費用最省。

    1、4工業企業引入現代物流的必要性和緊迫性

    1、4、1經濟的發展迫切需要以現代物流為基礎

    我國目前正處在經濟騰飛階段，在實現國發經濟工業化與市場化的同時，物流事業開始進入一個前所未有的發展時期：在2000年，我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右，物流商機巨大；人民生活水平普遍提高，收入水平增長；引起消費結構發生巨大變化。產品的需求趨向于多樣化、個性化、小批量、產品適銷區域更為廣泛。

    1、4、2國企發展所處階段

    我國企業的20年改革概括起來經歷了三次管理革命：第一次管理革命是從1978年到1993年，企業完成從計劃經濟向市場經濟的過渡，從國家給定單轉為企業向市場爭定單。由于這段時間市場處于賣方市場，產品供不應求，企業生產多少賣多少，以填補市場空白取勝的機會較多，企業的管理重點主要是生產設備投入和生產能力的提高。

    市場向買方市場的轉變。這個階段，企業以廣告矩策劃等營銷手段取勝的機會還較多，管理技術主要采用MRP—Ⅱ、ERP系統等來組織企業的生產，實現以資本運營、分銷網絡為主要手段的低成本規模擴張。

    第三次管理革命從1998年開始將延續到下個世紀初期，企業主要完成內部生產運作體系的市場化，企業改革的力度將突破企業與市場環境之間的邊界，滲透到企業內部的員工、各個生產部門以及生產要素之中，多年來被企業界、學術外國界忽視的生產管理技術將受到重視，多品種、小批量、靈活性強的生產管理將從后臺走向前臺，走向市場。工業企業之間競爭的焦點不再僅僅是價格競爭，適應市場需求、快速反應、準確的供貨時間等成為現代企業的重要競爭優勢。生產領域、銷售領域構建企業競爭優勢的潛力殆盡，迫切要求現代物流融入現代企業管理的戰略計劃乃至具體實施。

    從世界物流動作的實際過程來看，隨著技術水平的提高和內部管理的加強，工業企業在可控的生產領域內降低成本的空間越來越小，而在生產領域之外的采購、運輸、包裝、代理、配送等環節卻大有潛力，因此，許多企業在搞好技術開發和提高產品質量的同時，開始將尋求成本優勢和差別化優勢的視角轉向生產領域前后延伸的物流領域。應該看到，我國工業企業正在面臨歐、美、日等發達資本主義國家曾經面臨的企業管理的生機換代，市場競爭不僅僅在單個企業，單個產品之間進行，建立和優化物流供應鏈是企業管理全面上水平的重要途徑。

    1、4、3改變我國工業現狀的必然要求

    我國企業長期以來“重生產、輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎，但對生產領域以外的采購、運輸、代理、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，可控制能力十分有限。加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算。1998年底，列入國家統計局統計的18.2萬家獨立核算工業企業產成品庫存6094億元和民幣，占其全年銷售收入的9.6%；如果加上應收帳款12315億元，兩項資金占用為產品銷售收入的29.1%�？梢姡�我國企業這18.2萬家企業流動資產周轉次數為1.41次�？梢�，我國企業在壓縮資金占用和加快資金周轉上大有潛力可挖。

    不同的企業，可能面臨的突出問題不一樣，但我國企業面臨的帶有共性的問題是：資金短缺、原材料漲價、產品積壓、不能保證按期交貨，用戶服務水平差、應變能力差、市場競爭力差、庫存資金占用多、設備利用率低、生產周期長、物料短缺、成本高、計劃跨度長、信息反饋不及時、預測能力差、產品更新換代慢、生產管理水平低。由于上述問題，致使企業管理粗放，經濟效益差，企業缺乏活力競爭力。

    現代物流你為企業的“第三利潤源”，對改善企業資金運營，減少不合理的庫存，提高管理水平和市場應變能力，增強市場信息反饋能力等方面具有重要作用，是扭轉我國企業當前困境的有效途徑。目前我國國有企業改革進入攻堅階段，很多深層次的矛盾審視企業內部的經營管理，優化供應鏈上下游企業，并推動產業的升級，從而使我國經濟整體上一個新臺階。

    自1981年沈陽第一機床廠引進了第一套MRP—Ⅱ軟件以來，MRP—Ⅱ/ERP在中國的應用已有近20年的風雨歷程了，目前企業界興起了ERP技術的熱潮。

    ERP最初是由美國Gartner  Garthup公司在20世紀90年代初提出的。根據Garther Group的定義，ERP系統是一套將財會、分銷、制造和其它業務功能合理集成的應用軟件系統。”

    ERP是在MRP的基礎上發展起來的，它的主要宗旨是將企業各方面的資源充分調配和平衡，使企業在激烈的市場競爭中全方位地發揮足夠的能力，從而取得更好的經濟效益。這種緊密的計劃，系統的管理與現代物流管理思想有著共同的內涵，歸納起來有如下特點。

    （1）“社會一體化”的基本思想

    ERP系統是將企業的生存環境看作是一條供應商、企業本身、分銷網絡以及客戶等各個環節緊密連接的供應鏈，企業內部又劃分成幾個相互協同作業的支持子系統，如生產制造、工程技術、質量控制、財務、市場營銷、服務維護等，還包括對競爭對手的監視管理。較之以前的資源管理系統，它完全按用戶需求生產，以新的角度重新定義供應商、生產商、分銷商相互之間的業務關系，重新構建企業的業務和信息流程及組織結構，協調企業各子系統更加柔性更加能動地響應市場的變化。

   （2）強大的系統功能

    ERP系統除了能夠實現MRP—Ⅱ的原有功能以外，管理上更加適應企業多地點、多工廠、多國家生產經營的趨勢，覆蓋到工廠管理、質量管理、實驗室管理、設備維修管理、運輸管理、過程控制接口、數據采集接口、電子通信、法規與標準、項目管理、金融投資管理、市場信息管理等幾乎企業運營的所有領域。

   （3）靈活的應用環境

    傳統的MRP—Ⅱ系統把企業歸類為幾種典型的生產方式來進行管理，如重復制造、按訂單生產、按訂單裝配、按庫存生產等，針對類型設計管理標準。而在80年代末、90年代初，企業為緊跟市場的變化，紛紛從單一的生產方式向混合型生產發燕尾服。ERP系統則匯合了零散型生產和流程型生產的特點，能夠很好地支持混合生產環境，滿足企業的多角化經營需求。

   （4）實時控制能力

    MRP—Ⅱ是通過計劃的及時滾動來控制整個生產過程，一般只能實現事中控制，而ERP系統強調企業的事前控制能力，可以將設計、制造、銷售、運輸等通過集成來并行地進行各種相關的作業，為企業提供了對質量、適應變化、客戶滿意、績效等關鍵問題的實時分析能力。

    可見，工業企業的發展固然需要引進先進的管理思想，管理技術、生產設備，但企業管理“三分靠軟件，七分靠實施”，沒有現代物流做依托，沒有在工業企業引入供應鏈管理，具有供應鏈一體化內涵的ERP即使再受企業青睞，也會成為孤立的生產計劃，無法發揮它應有的巨大效應。

    2  中外物流發展比較分析

    20世紀80年代以前，發達國家研究和應用的重點是企業內部的物流管理問題，研究企業物流的管理方法，作業技術等。80年代以后企業物流出現了產業化趨勢，物流業成為西方發達國家社會發展中最引人注目和極具價值創造潛力的新領域之一，受到各國政府、企業界和研究部門的高度重視，并取得了巨大的發展。目前，美國，日本、瑞典等發達國家已經形成比較成熟的物流管理，物流技術和相關的理論框架，并培養出物流學博士。

    我國引進物流學的概念是在20世紀70年代末，但發展很緩慢，未能得到政府和企業界應有的重視。到了90年代中期，我國物流才剛剛出現產為化的苗頭，1999年11月下旬，可以預料，21世紀，現代物流業將會成為中國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點。

    我國現代物流業同國外的差距總體上可以從一組數據中看出來。目前，發達國家物流費用占GDP的比重約為10%，韓國的物流成本比重為16%，而我國的這一指標高過25—30%�？梢姡�物流業在我國是一個極具發展潛力的行業，發展物流將會對國民經濟起到極大的促進作用。

    可以從宏觀和微觀兩個角度來比較我國和發達國家物流發展的差距。

    2、1宏觀

    2、1、1發達國家政府早從認識到現代物流“第三利潤泉”的重要作用，紛紛從宏觀政策上對物流業的發展進行指導和扶持，特別是制定明確有產業規劃和政策，例如日本政府有關省、廳于1997年聯合制定了《綜合物流施政大綱》明確了在物流領域里進行經濟結構改革的一系列措施，并提出了日本物流業力爭到2001年實現能夠提供亞洲太平洋地區一流的快捷物流服務的發展目標。其內容包括加強物流基地、交通設施等基礎設施的新建，擴建和改建；修改有關的內貿規章制度，發展貨物聯運；放寬有關物流政策，停止執行原有的供需調整五年計劃，重新認識原有的完全法規。

    其他發達國家也先后制定了現代物流發展規劃，以期為現代物流的發展提供一個良好、寬松的外部環境，在政策、法規、基礎設施建設等方面扶持現代物流的發展。

    2、1、2我國由于受輕交通、輕流通的傳統觀念的影響，物流業的發展一直很緩慢。進入90年代中期，中國物流業才剛剛出現產業化的苗頭。物流業的發展開始逐漸被各級政府所重視，并予以積極的扶持。具體表現如下：

    1999年11月下旬，我國召開了現代物流發展國際研討會，吳邦國副總理發言指出：21世紀，現代物流業將會成為中國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點。這反映了我國中央領導者對我國發展現代物流的重視。

    物流業發展問題也已經列入了各級政府工作的議事日程。目前，北京、天津、上海、深圳等地方政府正積極進行物流方面的基礎準備工作，并致力于制定本地區物流發展的產業政策。

    全國各高等院校、科研機關的相關部門也都正積極地進行物流方面的研究工作，并取得了一定進展，如南開大學、北方交通大學、上海海運學院等。

    但是應該看到，以上這些都有僅僅在初步階段，我國尚未制定全國性的物流實施大綱，各級政府相關工作也剛剛開始，尚未深入地展開。相應地，對物流的研究也嚴重落后，還停留在要不要發展物流業上，以及對運輸、倉儲等單個環節作業技術的研究上。

    2、2微觀

    所謂微觀主要指物流企業本身對物流的看法及作法。

    2、2、1 發達國家物物流業發展狀況

    現代物流通過將供應、銷售、運輸、庫存、信息等活動融為一體，以實現整體最低成本和適時服務。企業作為物流活動的主體，如何優化以上各個環節以及將其合理融和，如何適應瞬息萬變的物流市場，一直是發達國家物流企業關注的焦點。1999年，日本《物流設計》雜志第四次發表了對日本物流企業進行綜合評價的名次排列表。這次綜合評價按照：經營規模、營業額、平均年利潤率、人均收益四項指標來分析評判各物流企業的業績，評選出了日本前50名物流企業。調查發現，這些優秀物流企業都有自己明確的經營戰略，有明確的服務規范，能夠迅速適應市場需求的變化，及時采取有效措施，積極發揮物流企業本身的強大優勢等特點。

    國有的許多物流企業在80年你后期都改變了其傳統的策略，這主要是因為當時的流市場面臨著許多新的問題。第一，隨豐生活水平的提高，消費者日益追求個性化的發展。這使得工業企業原先的福特生產方式日益被淘汰，促使小批量、多品種生產的發展。同時，這也帶動了物流業的一場革命，小批量送貨迅速增加，對JIT送貨的需求隨之迅猛增長。這使得貨車載重量利用率下降，倉儲管理日益復雜。第二，世界市場上勞動力和土地價格猛增長。這使得貨本載重量利用率下降，倉儲管理日益復雜。第二，世界市場上勞動力和土地價格猛長引起物流費用支出大幅增加。

    這種情況促使了現代西方物流業的兩個發展方向：快速傳遞、第三方物流。

    快速傳遞業務是適應日益復雜的物流服務需求而產生的。一方面顧客對頻繁而小批量送貨的需求加強；另一方面，流通環節的產品品種數量增加更強化了這種態勢。日本的KAO公司就是速遞競爭中的佼佼者，該公司按照“次日交貨”的原則向批發商和零售商供應商品。它主要通過以下兩條來保證這一點：第一、建立大型物流中心，取代以前那些小而分散的配送中心，以保證優良的服務水平。在物流中心實現自動化作業，同時，代表當今先進水平的信息系統運用于供應作業中，提高了效率。第二、通過設立銷售代理公司來代替批發商。銷售代理商專門經銷KAO的產品，同時把市場相關情況反饋給公司，從而實現了分銷渠道的合理化。

    在日本，還有一類類似于目前的快遞業務即宅急便。它在運送貨物時講究三個“S”，即速度，安全，服務。一個典型的例子是日本的大和運輸株式會社。大和在運送貨物時，特別重視速度。它主要通過以下途徑來做到這一點。一、建立一個保證翌日送達的運輸系統，諸如“集散中心”、“基地”等。二、利用夜間進行從出發地到目的地的運輸。從而取得速度優勢；三、采取車輛分離的辦法，以提高車輛斬周轉率。四、設立中轉站，使得司機能交換開車，節約了人員費用。

    第三方物流是一個嶄新的領域，“第三方”這個詞來源于物流服務提供者是發貨人和收貨人之間的中間人這樣一個事實。在美國，第三方物流被認為處于產品生命周期的介紹一成長期；歐洲目前使用TPL服務的比例為76%，美國約58%，且其需求仍然在增長，同時，研究表明，歐洲24%和美國33%的非TPL用戶正積極考慮使用TPL；該行業的觀察家對該市場的規模作出估計，美國TPL業的收入有望在2000年突破500億美元大關。隨著需求的增加，學者指出，供給的年增長率為20—50%。第三方物之所以呈現潛力大，高增長率的特點，主要是因為它同傳統物流作業相比有如下優勢：1）減少物流成本和改善服務水平。其中，減少供應鏈成本是最主要的；同時，集中主為的能力，節約勞動力，減少資本成本。2）其他。諸如獲取更多的專業物流知識，靈活性和信息技術等。

    2、2、2、1關于中國物流業的現狀，我們可以從成就和問題這兩個方面來進行考察。

    A）從物流業的基礎設施建設情況來看，經過幾十年的不斷努力，已經達到了一定的水平。主要標志是：作為物流支柱行業的貨運業。其設施，設備的保有量和作業能力已成倍增加。我國鐵路、公路、管道的線路里程分別達到了6萬km、12萬km和2、2萬km 。港口建設也取得了很大成就。我國已經建成了50多個能夠接卸集裝箱船的多用途的中小型泊位。建國以來，根據國民經濟發展需要，我國相繼建設了許多倉庫，成立了不少儲運公司。據不完全統計，到目前為止，僅分布在鐵道、外貿和內貿等部門的倉庫，其占地面積就已達到6億多m2.

    B）我國的物流企業也頗具規模。首先，連鎖經營取得了長足發展。目前全國已有連鎖公司1000多個，連鎖店近15000個，其經營范圍已由消費品發展到機電等生產資料，業態形式發展為超市、便利店、綜合商場等多種形式。目前，大中城市連鎖店的銷售額，已經達到全社會消費品零售總額的5%以上，而且增長速度明顯快于傳統的零售商店。其次，代理配送制取得重要進展。試點流通企業的代理業務實現贏利。目前聯合、兼并、股權置換等多種產權重組形式，一批年銷售額100億元以上的大型流通集團開始形成，上海華聯、浙江物產和部屬中谷集團等6個內貿企業，被列為國家企業集團試點單位。

    2、2、2、2存在的問題

    物流的專業化、網絡化、社會化程度不高，物流的功能作用尚未得到充分發揮，由于受傳統體制的影響，我國的物流行業還帶有一定的行政色彩和部門色彩，很大程度上妨礙了物流業作用的充分發揮�，F在，我國物流業內各經營組織所擁有的物流設施，設備為數不少，但利用率卻普遍遍低。據介紹，物流業倉庫的使用率一般只有50%左右。

    配置在物流產業內部的許多設施，設備陳舊落后，滿足不了經濟社會發展需要�，F在，我國物流企業所擁有的一些設施和設備，很大一部分是在六、七十年興建或配置的。從總體上看，除了一小部分功能和技術標準達到了世界先進水平以外，其余大部分則相對落后，功能單一，工作效率低。

    缺乏完善而有效的行業管理。長期以來，我國物流業的管理工作一直是處于分散狀態的，幫行業管理不統一、不完善、改期開放以來，雖然在我國流通領域內一度成立了諸如物流協會等這樣的行業組織，但效果欠佳。由于行業管理既分散又薄弱，因此，在很大程度上影響了中國物流業的快速、健康發展。

    物流業發展滯后，不能適應社會經濟發展需要。在我國，由于受輕流通思想的影響，在很長時間內物流行業的基本建設投資一直偏低。致使運輸業、倉儲業等行業的發展速度和運行質量一直落后于其他行業，近幾的，國家和地方政府雖然加大了對物流業的投資，相應興建了不少現代化的物流設施，但尚未從根本上改變物流業發展滯后的局面。    

    物流企業競爭力不夠，大部分物流企業規模較小，尚未形成規模經濟，物流管理不夠科學，加上技術落后，因此普遍缺乏競爭力。特別是在中國加入WTO后，可能會受到強烈的沖擊。

    總結：由以上的對比分析可以看到，我國的物流業經過一段時期的發展，已經有了長足的進步。但是，同國外發達國家相比較，還存在相當大的差距，不論是在中央政府或地方的宏觀規劃和指導，還是在物流基礎設施，物流企業競爭力上都存在著差距。這同時也說明，物流業在我國是相當有潛力的。隨著政府對現代物流業的重視、以及我國加入WTO和實施西部大開發戰略帶來的機遇和挑戰，物流業在21世紀必將成為我國國民經濟的重要支柱產業和新的經濟增長點。

    3  天津市發展現代物流的重要意義

    現代物流之所以在短短幾十年中受到世界各國企業、政策、研究機構的普遍重視并迅速發展，歸根結底是由于現代物流的提高經濟運行質量、增強企業和國民經濟整體競爭力，促進經濟發展中可以發揮重要作用，天津市一個港口城市，發展現代物流有著更加重要的現實意義。

   3、1 發展現代物流可以提高宏觀經濟的運行質量

    現代物流的有效性是影響宏觀經濟的一個重要變量，這一點在發達國家已經達成共識。原材料和產品在高效、通暢的物流系統中流動會降低流通和生產成本，節省物資周轉時間，減少流動資金占用，提高資金使用效率，從而有效地提高宏觀經濟運行質量，實現國發經濟增長方式的轉變。

    據初步估算，中國目前物流費用大約占GDP的25—30%，發達工業國家僅為10%左右。如果我國物流成本降低一個百分點，則我國每年可節約820億元。同比例計算，天津市每年可節約140.5億元。另外，根據1999年1—9月份國有工業企業經濟效益統計數據估算，我國存貨周轉天數為108天，而日本只有20天，如果存貨周轉天數縮短10天，將節省資金占用700億元以上。同比例計算，天津市可節省資金占用約14億元。這不僅說明物流環節資金、時間的占用造成極大的浪費，更說明物流領域還存在著巨大的提高效率和效益的潛力。

    3、2發展現代物流是落實好天津市功能定位的必要要求

    中央和國務院對天津市性質作了明確的定位：“天津市是環渤海地區的經濟中心，要努力建設成為現代化港口城市和我國北方重要的經濟中心�！耙�成為經濟中心，必須具備較強的集聚力和輻射國，能夠大量吸引資金、技術、人才流向這個中心，同時也把資金、技術、人才從這個中心向外擴散，經濟中心要具備在產業結構調整中實現產業升級換代的條件，以第三產業吸引資金、技術、人才、并將產業的邊帶效應擴散，領導、帶動區域經濟的發展。

    現代物流是一個沖破地域界限、沖破部門界限的系統化觀念，天津市發展現代物流的過程就是建立通暢的大市場、大行產、大流通的過程，必將打破地域與部門分割，加強天津市與腹地的經濟聯系。及時地建設天津現代物流樞紐，進一步加強與西部地區的經濟聯系，增強對西部地區的輻射能力，可以取得雙贏的效果，現在國家實行西部大開發戰略，正是天津市發展現代物流的大好時機。

    現代化的港口城市，必須有與之配套的鐵路、公路、通信、倉儲等基礎設施�，F代物流可以最有效地利用基礎設施，提高服務水平，保證港口功能的充分發揮。世界發達國家發展的經驗證明，現代物流產業的戰略性地位關系著經濟結構和產業結構進行調整的成敗，是港口城市經濟發展的命脈。

    3、3發展現代物流可以明顯改善天津市的投資環境，吸引外資

    跨國公司為適應全球的需要，在全球建立生產銷售體系，其不可能完全依靠本企業的物流系統，而要借助于所在國的物流系統。發達國家的企業已經習慣高效低價的現代物流系統，一般不愿投資建設自的的物流體系，而希望天津市也建立一套高效、機動、方便、及時的物流系統，以更高效地進行生產動作和市場擴張。過去，天津市主要依靠稅收減免、“三通一平”等方面的優惠政策，這些優惠已不再具有很強的吸引力。我國現代物流整體發展水平遠遠低于發達國家，外國企業在我國經營時，“物流”成為高效運營的主要阻礙。通用汽車公司在上海投資時曾感慨：諾大的中國，竟找不到合適的現代物流服務商。外國企業在選擇投資時，更注重優質的軟投資環境。物流系統的發展水平，是否符合國際慣例，已經成為外國企業評價一個地區投資環境的重要指標�，F代物流業的蓬勃發展，能夠在更高的層次上吸引外資，具的持久性與競爭性，對于穩固天津市在國際經濟合作中的地位將發揮重要的作用。高效的物流需要高效的運輸，倉儲、信息系統等基礎設施的支持，在現代物流的發展進程中還將推進這些基礎設施的建設，進一步改善天津市投資環境。

    3、4發展現代物流有助地天津市的產業結構

    天津是一個老工業基地，以加工型工業為主，主要資源和主體市場“兩頭在外”。隨著中西加工業的發展，這種西部提供資源，東部地區加工，再主要銷往西部的經濟格局逐步被打破。如果天津仍抱著加工工業不放，在低水平上重復建設，必將在新一輪的競爭中處于劣勢，1999年，天津市的第三產業增加值為667.3億元，占本市國內生產總值的46%，而上海的第三產業增加值為2000億元，占49.6%，北京的第三產業增加值為1238億元，占57.1%。由此可見，天津市發展第三產業是當務之急。

    3、4發展現代物流可以增強工商企業競爭力、提高效益

    我國的大多數商品已由賣方市場向買方市場轉變，企業間的競爭加劇，同時，企業的許多產品已進入成熟期，大都引入生產線，標準化的生產已使企業在生產環節增利的空間縮小。市場條件與生產技術狀況已將企業推上了向“第三利潤源泉”——物流領域要效益的道路。

    但是，天津市有些企業把引入物流管理視為負擔，“我們現在負擔沉重，經營困難，沒錢去搞物流，等效益好了再說吧。”他們沒有看到，正是由于物流管理水平太低，才便得企業背上包袱，成本高，效率低，每年自備的車隊花銷多大？倉庫占用資金多少？供貨不及時帶來損失多大？仔細算一算，就容易理解引入現代物流的重要性了。去年，山東啟動“優化企業物流工程”取得顯著成效。如：山東東大化工集團兩年前還是一個虧損大戶，它們從物流領域入手，加強采購管理，減少物流環節，降低材料庫存，依托社會運輸，兩年扭虧5800萬元，成盈利企業。魯抗集團全年總成本降低3000萬元。青島啤酒集團庫存資金占用下降了3500萬元，倉儲面積減少了21700m 2,運費降低了189.56萬元。

    天津是一個老工業城市，現有的老企業“大而全”、“小而全”、在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算。目前，企業自貨自運車輛約占運輸車輛的70%左右，運輸成本高，效率你，物流過程存在很大浪費。前幾年我們注意了剝離與生產完全沒有關系的諸如學校、醫院、托兒所等。由現代物流管理的觀點審視，就是那些與生產有關系的輔助生產環節，也可以在一定程度上分離出來，充分利用社會服務資源，從而把自己的精力集中到核心業務中去�，F代物流的興起，可以有效地幫助企業降低成本、擺脫包袱、提高效益，增強競爭力。

    3、6發展現代物流是天津市運輸、倉儲企業發展的良好契約

    天津市目前的貨運業、倉儲業、出現高成本、低效益的局面。一方面由于國家放開貨運市場，社會形成的貨運運力過剩，對貨運市場的管理缺乏經驗和力度，同時在價格上比較混亂，另一方面，傳統的貨運為、倉儲業的設備老經、服務質量低，大家都在低層次上搞競爭，大打價格戰。

    發展現代物流可以為傳統儲運業升級換代提供機遇。如果這些企業能夠擴大服務范圍、提高服務質量，跳出原來的低層次競爭的圈子，以現代物流的觀點從事經營，為客戶企業提供零延誤、零缺陷的物流服務，就能極大地擴展市場空間。

    3、7發展現代物流和發展電子商務是相輔相成的

    電子商務帶來的產業重組和人們生活消費方式的改變，導致了商業運作模式翻天覆地的變化，也對現代物流提出了極高的要求。這是因為：電子商務帶來的物流模式具有與以往的物流模式更加不同的特點。電子商務導致交易過程的大部分環節是在internet等虛擬的網絡生活中完成的。這種交易方式的魅力在于快速、方便、低價，它對物流的要求很高。如果一個消費者在幾秒鐘內下了訂單，卻要等五天才能收到貨物，還要遭到交高昂的送貨費，那么這種電子商務的優勢就喪失殆盡了�，F代物流可以保證低成本、高效率地從各生產廠家進貨并配送到用戶手里，它的發展對于保障電子商務的正常運行有著至關重要的作用。前不久社會中關于網絡生存的實驗，已經證明了中國物流的發展現狀是制約中國電子商務發民展的“瓶頸”。

    3、8發展現代物流是迎接WTO的必然要求

    在中美達成WTO協議中，我國政府關于開放道路運輸市場的承諾是：道路貨物運輸目前只能合資；不遲于2001年1月1日，允許外商控股；不遲于2003年1月1日，允許外商獨資。倉儲服務的開放時間表與此相同。

    日本的通運、伊騰忠、日新、住友、澳大利來的TNT和英國的英之杰等公司均已在上海、北京、廣州、武漢等大中城市建立物流機構和貨運網絡。1997年和1998年我國先后批準了丹麥馬士基、美國總統班輪、韓國進等4家外國航運企業在我國設立獨資集運服務公司，進行物流服務試點。這些企業通曉規范的物流動作，且大多與大型國公司有傳統的業務聯系，它們憑借其豐富的經驗、優質的服務、一流的管理和優秀的人才，與國內物流企業展開競爭。

    現代物流業是關系民經濟命脈，國防安全的產業。天津市目前的現代物流業還處于弱小、幼稚的狀態，但市場的潛力卻是巨大的。如果不能盡快培育壯大現代物流業。一旦加入WTO，服務貿易領域進一步開放，國外成熟的物流企業大舉進入，將給天津市的現代物流業帶來巨大沖擊。