【摘要】在追溯交易費用理論及其決定因素的基礎上，認為物流聯盟是節約交易費用的制度安排，提出物流聯盟是為有效利用組織和市場雙重優勢的一種組織創新的觀點，從而揭示了物流聯盟的形成機理，為我國開始物流聯盟的研究提供了一條思路。

【關鍵詞】物流；物流聯盟；交易費用

【中國分類號】F273.7【文獻標識碼】A 【文章編號】1005-152X（2000）02-0034-03

A Research on Structure of Logistics Alliance

TLAN Yu, ZHU Dao-Ii

(Management College of Fudan University,Shanghai,200433)

Abstract: On the basis of tracing back to the deal cost theory and the decisive , the article considers that logistics alliance is a system arrangement to save deal cost ,then a new idea of orgnization that the purpose of forming logistics alliance is to make effective use of advantage of both orgnization and market has been put forword .Therefore , the structure of logistics alliance is revealed.

Key Words: logistics ;logistics alliance ;deal cost

    物流聯盟是為了達到比單獨從事物流活動所取得的更好效果，企業間形成的相互信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系。企業之間不完全采取導致自身利益最大化的行為，也不完全采取導致共同利益最大化的行為，只是在物流方面通過契約形成優勢互長、要素雙向或多向流動的中間組織。狹義的物流聯盟存在于非物流企業之間，廣義的物流聯盟包括第三方物流。在現代物流中，是否組建物流聯盟，作為企業物流戰略的決策之一，其重要性是不言而喻的。國外的研究偏重于供應鏈構建中物流聯盟的優化決策方面，較少涉及物流聯盟的形成機理。本文嘗試用交易費用理論闡述物流聯盟的形成機理，為國內開始這方面的研究提供一條思路。

1.交易費用及其決定因素

    羅納德·科斯在1973年發表的《企業的性質》一文中開創性地提出“交易費用”的概念，認為市場運行中存在著交易費用，它是“運用價格機制的成本”，至少包括兩項內容：（1）獲取準確市場信息的費用：企業搜集有關交易對象和市場價格的確定信息必須付出費用；（2）談判和監督履約的費用：為避免沖突就需要談判、締約并付諸法律，因而必須支付的有關費用。科斯發現了交易費用，但他并未就此深入下去，也沒有給出交易費用的明確界定。直到三四十年后，他的思想才得到普遍重視，人們重新檢視并界定了交易費用。阿羅從“交易活動是構成經濟制度的基本單位”這一制度經濟學的根本認識出發，把交易費用定義為“經濟系統的運行費用”；威廉姆森則形象地將交易比喻為“經濟世界中的摩擦力”；威廉姆森在接受阿羅的定義的同時，用其來分析經濟組織，他將交易費用分為事前交易費用和事后交易費用兩部分。事前交易費用包括協議的起草、談判的費用和保障協議執行所需要的費用。事后交易費用包括四種形式：①當交易偏離了與“契約轉換曲線”相關聯的序列時所引起的錯誤應變費用；②當交易雙方都作出努力來校正事后的錯誤序列時所引起的爭吵費用；③糾正發生需要訴諸某種規制結構時，這種規制結構的建立和運轉的費用；④為了使承諾完全兌現而引起的約束費用。致此，交易費用概念真正成為經濟組織分析的一個重要工具。

威廉姆森在科斯等的基礎上深化了交易費用的分析，不僅對“交易”重新界定，而且對交易費用的決定因素進行了區分和總結，指出了交易費用產生的原因。威廉姆森認為決定市場交易費用的因素可以劃分為兩組：第一組是交易主體行為的兩個基本特征；第二組是有關交易特性的三個維度。

（1）契約人的行為假設。

  威廉姆森提出了與“經濟人”假設相區別的“契約人”概念，并指出其行為有兩個基本特征：

    a.有限理性。意思是指人們“意欲合理，但只能有限達到”，交易主體在經濟活動中其感知和認識能力是有限的，也就是說，人們在收集和加工處理大量相關市場信息方面，其能力受到自身很多局限。

    b.機會主義。其含義是指交易主體以欺詐手段追求自身利益的行為傾向是以有限理性假設為前提的。正是由于人的理性有限，才使得有的交易者可以利用信息不對稱環境或利用某種有利的討價還價地位欺詐對方。機會主義假設擴展了傳統理論中人的自利動機，為經濟人在自利的引導下尋求策略性行為留下了空間。

（2）交易性質的分類

    威廉姆森認為交易費用還和交易特性有關，即資產專用性、交易不確定性和交易頻率。

    a.資產專用性。當一項耐久性投資被用于支持某些特定的交易時，所投入的資產即具有專用性。在這種場合，假如交易資產已經投入而交易被終止，所投入的資產將全部或部分地因無法改作它用而損失。資產專用性主要有四種類型：場地資產專用性；物質資產專用性；人力資產專用性及專項資產。它們的共同特征是，一旦形成則很難移作它用，因此交易雙方具有很強的依賴性，一方違約將使另一方產生巨大的交易風險。

    b.交易的不確定性。由于市場環境的復雜多變，使交易雙方的穩定性受到影響。另外，交易雙方的信息不對稱和相互依賴程度的不對稱，也增加了交易中的不確定性，進而增加履約風險。

    c.交易頻率。交易頻率和交易費用線性相關，頻繁的交易行為意味著反復地簽約，因而導致較高的平均成本和交易費用。

從交易的全過程看，物流聯盟的建立，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，也可減少各種履約風險；即使在服務過程中產生沖突，也因為物流合約一般簽約時期較長而可通過協商加以解決，從而避免無休止討價還價，甚至提出法律訴訟產生費用。

從交易主體行為看，物流聯盟的建立將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方間的機會主義行為，因為一次性的背叛和欺詐在長期合作中會導致“鐘鋒相對”（tit-for-tat）的報復和懲罰，面臨著逆向選擇（adverse select）的高昂代價，這使得交易雙方機會主義行為帶來的交易費用控制在最低限度。

從交易特性的三個方面看，也促使企業進行戰略性的合作，建立聯盟伙伴關系。資產專用性是其中最為重要的方面。資產專用性越高意味著投資所帶來的固定成本和可變成本包含了相當部分的“不可收回的成本”或“沉沒成本”（sunk costs），因此交易雙方契約關系保持連續性具有特別重要的意義，聯盟的建立以及對專用性資產的“共同占有”成為解決這一矛盾的有效選擇。如，加利福尼亞一家年銷售收入15億美元的電子產品生產廠商的物流系統非常完善，在全美各地有9個工廠、8個倉儲配送基地，為了降低物流成本，該公司考慮與其他企業共同使用配送系統。正好一家在美國有兩個工廠、年銷售收入2.5億美元的歐洲同行企業欲開拓加州市場，于是兩家結成聯盟。這樣一來，美國企業既能降低倉儲固定成本，提高在加州的運輸設備利用率，歐洲企業也容易打入加州市場，而且與其他各種方案相比，采用美國企業的配送系統花費更少。

交易的不確定性和市場的多變性與交易主體的有限理性和機會主義行為都密切相關。交易雙方都不可能對未來的一切洞察秋毫，并對將要發生的變故預先在契約中設置條款加以處理，如交易雙方信息不對稱也很難避免其中一方產生機會主義行為，而通過聯盟組織代替市場交易，顯然可減少此類情況的發生。

交易頻率越高意味著雙方的交易量很大且交易經常地不斷進行，從而產生較高交易費用。通過尋求一種有效的組織形式消除交易頻率較高帶來的負面影響，聯盟不失為可供考慮的制度安排，因為物流聯盟作為一種長期的契約安排，此時單位交易所承擔的交易費用有減少的趨勢。

縱觀以上分析：從交易的全過程、交易主體行為和交易特性等領域和環節中所產生的種種交易費用，增加了行為主體在經濟運行中的總費用，為節約其中的交易費用，聯盟作為一項有效的制度安排而產生。

一般而言，市場這只“看不見的手”依靠價格機制發揮作用，能不斷地提高交易效率，但現實中的市場運行總面臨著高昂的交易費用，如前文分析的包括獲取有關交易信息、進行討價還價、簽約和實施交易協調等方面的費用。另外，由于各交易主體的行為是一個相互博弈過程，因而產生種種交易風險，如不按合同規定的時間配送，裝卸搬運過程中故意要挾等，或因一方違約而使服務中斷等，由此而導致所謂的“市場失靈”。

為矯正“市場失靈”降低交易費用，常常通過一體化（設立物流子公司）的方式來解決。但一體化的過程中又將促使企業組織規模的擴大，企業內部為強化企業管理職能，必須增設管理機構，由此產生較高的管理費用；同時因管理層級增加，管理鏈條拉長，極易滋生官僚主義作風，使管理效率下降，由于管理幅度過寬而難以了解和評價各部門員工的相對貢獻，并且其各種“搭便車”和偷懶行為也得不到有效的監督，使企業內部激勵機制失效，由此導致所謂的“組織失靈”。

威廉姆森根據交易過程中的特性，把交易協調方式分為四種類型：

第一種是“市場規制”方式，即古典的市場締約，交易條件通過多次“討價還價”達成，適用于非專用性交易（如公共物流服務）。第二種是“三方規制”方式（如采用共同物流），在這一結構下交易的特征是資產具有混合性和高度異質型且交易頻率較高的交易，通常是雙方事先約定一個共同接受的第三者，授予這個第三者以相機決策的權力。第三種是“雙邊規制”的方式（如建立物流聯盟），交易雙方仍然保持各自的獨立地位，但相互之間出現了某些旨在維持雙方長期合作關系的機制。第四種是“統一規制”的方式（如設立物流子公司），即縱向一體化。市場交易和企業內部管理協調構成了兩種最基本的交易協調方式，而“三方規制”和“雙方規制”則屬中間組織形式。

物流聯盟顯然類似于威廉姆森所提出的“雙邊規制”的方式，而且與威廉姆森認為的雙邊規制是雙方在自由交易市場為穩定交易關系而進行的一種被動的調整相比，物流聯盟是企業雙方在物流領域的戰略性合作中進行的有組織的市場交易，從而能節約純粹市場交易中的各種相關費用，包括：①避免交易中的盲目性，減少搜尋信息的成本；②聯盟企業通過建立一定的程序和慣例，更順利地達成交易，降低交易中討價還價的成本；③聯盟企業間的組織協調可有效地節約交易中監督執行成本，交易雙方也將自覺地抑制各自的機會主義行為；④聯盟組織的建立還有利于提高雙方對不確定性環境的應變能力，降低由此帶來的交易風險。由此可見，物流聯盟可利用組織化的優勢，降低市場交易中各類費用。

同時，聯盟企業雙方在相互合作組織協調交易的同時，仍保持各自的相對獨立性，組織成員間仍存在著競爭（圍繞自營、外購），維持較高的市場效率，從而避免一體化組織中的僵化失靈而產生的組織費用。充分利用市場優勢保持聯盟組織成員的內部活力。

綜合以上分析，物流聯盟不僅僅是為克服市場和組織失靈而進行的被動的制度安排，而且是為有效利用組織和市場雙重優勢的一種組織創新。

[1] James C .Johnson .Contemporary Logistics .Prentice Hall Upper Saddle River NJ 07458,540-541.

[2] O .E .Williamson .Markets and Hierarchies .The Free Pree .A Division of Macmillan Publishing Cp.Inc,1975.40.

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