摘 要：本文分析認為，美國自由市場制度以及大陸橋的運輸組織方式、放松管制、運輸代理以及政府干預等一系列重要的制度安排及變遷促成了美國集裝箱運輸及多式聯運的迅速發展。中國在20世紀50年代由于運輸計劃體制使得集裝箱運輸優勢無法被充分認識，造成隨后數十年處于停滯狀態。伴隨著改革開放，中國政府加強了政策和制度安排來推動集裝箱運輸發展，使中國集裝箱運輸擺脫了停滯狀態，隨著運輸市場化改革的深入和國際貿易的迅速發展，中國水運國際集裝箱運輸得到了快速發展，鐵路則由于轉型的滯后性使得在集裝箱運輸發展方面處于相對滯后的地位。
    關鍵詞：集裝箱運輸 制度
   
    20世紀50年代中期，集裝箱運輸的興起以及許多相當重要的能夠減少轉運成本的制度創新大大縮減了貨物轉運成本和時間上的無效性，運輸業進入一個完全不同于鐵路、水運等單一方式運輸的嶄新階段。到了20世紀60年代，美國進入集裝箱運輸時代，迎來了運輸業的一次革命，到20世紀70年代迎來了集裝箱運輸的第二次革命，進入集裝箱多式聯運時代，隨后迅速進入全球綜合物流時代。相反地，中國到了20世紀60年代，集裝箱運輸不但沒有得到發展，反而衰落了，直到20世紀70年代后期，中國實施改革開放后，才開始重新起步，隨后的20年里，水運集裝箱呈現出了高速發展的勢頭，鐵路集裝箱運輸發展卻依然相對緩慢和滯后。本文比較了上述中美兩國在集裝箱運輸發展方面的差異，并進行了相應的制度經濟分析。
    1中美集裝箱運輸發展沿革
    1.1 美國集裝箱運輸發展歷程
    美國在20世紀40年代已實際投入使用了集裝箱，但一般認為美國的現代集裝箱運輸發生于二戰之后。20世紀50年代，美國鐵路針對公路運輸的迅速發展相繼采用了稱之為“TOFC”（Trailer-on-flatcar）和“COFC”(Container-on-flatcar)的馱背運輸（Piggyback Style）和箱馱運輸（Boxback Style）：即把集裝箱半掛車或集裝箱裝到鐵路平車上進行運輸。這種運輸方法的采用對于開展鐵路與公路之間的聯合運輸，實現以集裝箱為媒介的“門到門”運輸奠定了基礎。20世紀50年代后期，受鐵路與公路集裝箱聯運的啟示，1955年，美國首先開始了海運集裝箱的試驗，美國泛大西洋輪船公司于1956年將一艘T-2型貨船改裝，在甲板上設置有裝載16個集裝箱的平臺，并取名為“馬科斯頓”號開始集裝箱運輸，航行于紐約——休斯頓航線上，其結果是每噸貨物的裝卸費由原來的5.83美元降低到0.15美元，僅是原來裝卸費用的1/37。到1990年，集裝箱運輸至少占據了所有班輪貿易的75%，幾乎占遠東和歐洲貿易的全部。 [1]
    美國集裝箱運輸從興起到之后的成長歷程，大致分為以下五個階段：[2，3]
    港間試驗期（20世紀50、60年代）
    主要特征表現為集裝箱被大規模推向海洋運輸，海上集裝箱運輸日趨活躍，但這時期還主要是國內沿海運輸，集裝箱箱型為比較雜亂的非標準型，船舶的裝卸以船用裝卸橋為主，這些特征說明了集裝箱運輸還處在初始發展階段。一般港口拆箱率比較高，由于裝卸設備、堆場和集裝箱本身的原因，貨損情況嚴重。這一時期亦有個別公司開始嘗試海陸集裝箱聯運，但由于港口設施與港口集疏運體系的不完善，其效果并不顯著。在此期間，集裝箱陸上運輸有了很大發展，鐵路開始采用集裝箱裝載于鐵路平車上，即將公路拖車裝運的集裝箱直接換裝于鐵路平車上。這就使運費低、速度快的鐵路運輸與易實現“門到門”的公路運輸由激烈競爭變得相互能夠協作，為開展集裝箱的鐵―公聯運奠定了基礎。
    港間成熟期（20世紀70年代）
    這是美國國際集裝箱運輸迅猛發展的時期。在這一階段，美國集裝箱運輸由國內沿海運輸迅速擴展到國際海運，各個港口開始注重進行港口的專項建設，修建專用的集裝箱泊位，港口集疏運體系逐步形成，鐵路出現了與海運的聯運，出現了集裝箱多式聯運經營人和國際貨運代理人的聯運服務。
    內陸發展期（20世紀80年代）
    美國件雜貨運輸很大程度上實現了集裝箱化，國際集裝箱運輸在船舶與港口環節的發展已近完善。美國將重點放在了港口集裝箱集疏運體系和配套軟件的建設方面。為了使集裝箱從港口向內陸延伸，美國對內陸集疏運的公路、鐵路和中轉場站及車輛等進行了大規模的投資建設，基本上形成了適應需要并且現代化水平很高的配套體系。現代化的集裝箱運輸技術基礎加上成熟的多式聯運經營人和代理人的優質服務使這個時期集裝箱運輸突破了傳統運輸方式的“港到港”概念，“門到門”的國際集裝箱多式聯運進入了普及和發展階段。
    內陸成熟期（20世紀90年代）
    集裝箱多式聯運在美國趨于完善，港口內陸集疏運網絡相當發達。在聯運的經營管理方面，利用專用設施和設備，建立專門組織機構，實現專業化管理；統一管理規章、運輸單證、運費率和規模標準，實現正規化管理；廣泛采用電子計算機及聯機網絡，建立管理信息系統，實現現代化管理；在國內外廣泛建立業務分支機構和業務代理機構，實現聯運的國際化。總的特征是，美國的多式聯運適應了后工業社會服務經濟的要求，正向綜合物流方向轉化，國內物流和國外物流開始融為一體。
    綜合物流時期（目前）
    目前美國的國際多式聯運已進入了綜合物流時期。美國多式聯運經營人為了適應不斷變化的環境，努力提供一個體系完整的運輸網絡，利用門到門的運輸方式將原材料和產成品運往世界各地。多式聯運經營者已將服務范圍拓展到各種領域，集裝箱運輸班輪公司除了經營傳統的海運業務以外，還介入了陸上運輸、代理、倉儲和流通領域。此外，多式聯運經營人以顧客的需要為中心，具備了高效率的國際管理經驗，與貨主的良好合作關系和高科技的通訊聯系，能夠收集、管理、傳遞國際多式聯運所需的一切信息，擁有綜合物流系統的功能去統轄從發貨人到收貨人為止的整個物流。
    1.2 中國集裝箱運輸發展歷程
    與美國差不多在同一時期，中國集裝箱運輸也開始了開創性的運營。但中美兩國集裝箱運輸隨后的發展路徑卻產生了很大差別，中國并沒有如美國那樣迅速進入發展期，而是呈現出一種曲折發展的態勢，大體上可分為試運、創業和發展等三個時期。
    試運期（20世紀50、60、70年代）
    1955年，鐵道部成立了集裝箱運輸營業所，各鐵路局成立了集裝箱運輸營業分所，有關單位也成立了專門機構負責管理集裝箱業務。鐵路先投入的是鐵木合制的2.5噸（后增載為3噸）集裝箱。這種箱外型尺寸長、寬、高分別為2000、1250、2450mm，自重625kg，是根據當時30噸砂石車的尺寸設計制造的，1車裝12箱，能充分利用車輛容積和載重量。最初只有400多個箱在6個辦理站間運輸，到1958年先后制造了5971個箱，在18個主要零擔站辦理運輸。集裝箱運量由1956年的13.4萬噸增加到1958年的55萬噸。當時，還曾試辦了上海－大連、沈陽的水陸聯運，開辟了天津、廣安門站集裝箱國際聯運，并掌握有700多輛汽車開展門到門運輸服務。[4，5，6，7]
    由于當時對集裝箱運輸認識不足，特別是集裝箱運輸所需要的場地、裝卸機械等配套設施沒跟上去，1958年精簡機構時撤消了集裝箱運輸管理機構。在以后近20年間，鐵路集裝箱運輸實際處于無人管理、徘徊停滯的狀態。到1977年，集裝箱運輸量下降至21.3萬噸，這期間雖然鐵道部科學研究院不斷研究，并曾于1973-1976年試制了1噸箱和5噸箱，但終因設備條件和組織管理沒跟上及其它客觀原因，始終沒打開鐵路集裝箱運輸局面。
    盡管鐵路集裝箱運輸發展陷入了停滯局面，但到了20世紀70年代， 面對著世界上蓬勃發展的國際集裝箱運輸形勢， 中國開始了在水運企業組織集裝箱運輸的試驗。 1973年開辟海上國際集裝箱運輸。該階段從組織上、港航基礎設施和技術設備等方面，為以后水運集裝箱運輸的正式運營做了初步的準備工作。
    創業期（20世紀80年代）
    20世紀80年代初，伴隨著國際集裝箱船舶大型化，中國航運業開始啟用大型集裝箱船，與此同時，中國各主要港口步入大力推進集裝箱碼頭建設時期。建立起了專門的組織機構，制定規章制度，培養專業人才，建設集裝箱船隊和專用碼頭，配置大型專用機械設備等方面均初具規模，并開辟了一批集裝箱班輪航線。
    發展期（20世紀90年代至今）
    進入20世紀90年代，中國水路、公路等集裝箱運輸有了快速發展，特別是水路國際集裝箱運量和港口吞吐量大幅度增長，港口集裝箱化比重有了很大提高。中國大陸的上海、青島、深圳、天津、廣州港已躋身于世界50大集裝箱港口之列。2001年，水路運輸集裝箱達到1057.2萬標準箱，重量10910.1萬噸，其中遠洋運輸集裝箱842.6萬標準箱，重量8123.3萬噸。集疏運的管理工作同時也上了一個新臺階， 初步建立了較為通暢的集疏運系統，建立了全球集裝箱運輸的干支線網絡，開始完善口岸集裝箱管理系統，逐步健全了港、場、站和一關三檢的協作關系以及集裝箱運輸單證的統一制定和運作等等。在這一階段內，伴隨著集裝箱運輸迅速發展，管理也逐步走上了規范化和法制化的道路。該階段公路集裝箱運輸增長顯著，2001年公路運輸集裝箱1115.6萬標準箱，重量12356.4萬噸。
    在水路、公路集裝箱運輸快速發展的同時，也暴露出中國鐵路集裝箱運輸發展緩慢這一缺陷，鐵路集裝箱運量與同行業（譬如海運業）有較大差距，特別是在以國際集裝箱為主導的集裝箱多式聯運業務中，其所占比重更是偏低。近年來，雖然在絕對運量上有所增加，但增長速度仍極為緩慢。
    2 促進美國集裝箱運輸迅速發展的制度安排與變遷
    2.1 完善的運輸市場體制
    美國的集裝箱運輸發展是在這樣一種經濟體制背景下發生的：一方面是強調私有企業重要性的自由放任的市場經濟，另一方面是政府在地區、州和國家層次的干預。[1]由于運輸企業采用集裝箱技術能夠大量節約成本、節省中轉時間，減少貨損貨差，因此，美國企業在進行集裝箱運輸的試運行之后，迅速采用了這一先進運輸方式，并在市場機制的作用下，集裝箱運輸方式擴散得相當迅速。因此，美國在20世紀60年代迎來了“集裝箱時代”的到來。盡管美國在20世紀60年代興起了集裝箱運輸，但是促進現代聯運的許多相當重要的制度變遷并沒有開始，卡車的角色大部分是局限于圍繞著港口進行集裝箱的接送，鐵路更是沒有涉及國際集裝箱的轉運。到了20世紀70年代，由于集裝箱技術在運輸業中的廣泛采用，誘致了美國第二階段的集裝箱運輸革命：現代聯運的發展。這次革命在集裝箱技術上并沒發生什么變化，更多的是由于運輸系統組織制度和運輸配送體系各方面的實時性的制度變遷。
    2.2 大陸橋的興起
    大陸橋運輸的興起是促進集裝箱多式聯運傳播的一個重要空間組織制度創新。***美國大陸橋業務增長非常迅速的部分原因是由于這一組織方式給貨主和航運公司帶來經濟上的好處以及成本上的節約。1971年底，美國大陸橋由經營遠東/歐洲航線的船公司和鐵路承運人聯合開辦“海陸海”多式聯運線，這是世界上第一條也是影響最大、服務范圍最廣的大陸橋運輸線。據統計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進行運輸的，因為采用這種大陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1-2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運（經巴拿馬運河或蘇伊士運河）通常約需5-6周時間，而采用北美大陸橋運輸僅需3周左右的時間。北美地區的大陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸和微陸橋運輸等運輸組織方式。***目前，北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美國西海岸及海灣地區各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離，節省運輸時間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大阪至紐約全程水運（經巴拿馬運河）航線距離9700海里，運輸時間21-24天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400海里，運輸時間16天。可節省1周左右時間。微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。進出美、加內陸城市的貨物采用微橋運輸既可節省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。
    2.3 放松運輸管制
    美國在20世紀80年代集裝箱多式聯運迅速發展的另一重要原因是由于政府放松了對運輸業的管制。在1979年，洲際商業委員會（ICC）放松了對所有TOFC和COFC運輸方式的管制，這使得鐵路能夠對TOFC以及COFC制定更有競爭力的價格，從而使聯運量增長。[8]從20世紀80年代起，美國國會陸續通過并出臺了《汽車承運人規章制度改革和現代化法案》、《斯泰格斯鐵路法》，1984年的航運法案免除了航運公會的單一會員在通過費率手段進行聯運的反托拉斯行動。放松管制的結果使得集裝箱班輪公司擴張性地建立起各自的聯運路線，提供單一提單以及遍及聯運運量的單一費率，承運人和貨主雙方都得益于聯運協作和經營效率的改善。在20世紀90年代，美國又相繼通過了《協議費率法》、《機場航空改善法》和《卡車運輸行業規章制度改革法案》。為了適應當前世界航運發展趨勢，美國國會又修改了《1984年航運法》，推出了《1998年航運改革法》。這一系列的法律改革，在某種程度上減少了國家對運輸業的控制和約束，推動運輸業更接近于自由市場的體系，從而為充分發揮集裝箱多式聯運和綜合物流的整體效應和實現供應鏈的一體化，提供了廣闊的發展空間。
    2.4運輸代理制的發展
    運輸代理制度是美國集裝箱多式聯運發展迅速的又一重要制度安排。***最先出現的運輸代理企業是各種運輸方式獨立的貨物代理行業，如海運貨物運輸代理、鐵路貨物運輸代理或公路貨物運輸代理等等。各種運輸方式由于各自的技術經濟特點，都能在運輸市場上占有一定的份額，不同的運輸方式具有各自的區位壟斷性。隨著距離的增加，公路、鐵路和海運分別在短、中和長途具有競爭優勢，由于運輸中間產品和最終產品的連續性網絡特點，因此貨物運輸經常要考慮多種運輸方式的組合問題。在多種運輸的協作交接的節點上，代理的職能就顯得特別重要。專業化的代理組織具有如下優點：（1）優化運輸方式和線路的組合，降低總體線路的運輸成本，保證運輸產品的服務質量。***（2）熟悉各種運輸方式的操作規程和手續要求，減少契約談判和執行成本。***（3）分布于各地的代理網點的多層次服務使貨主節約了大量的差旅、通訊費用，降低了交易成本，專業代理具有網絡規模優勢。在聯運出現以前，單一運輸方式的發展就是促使交通工具不斷進行技術革新，以實現運輸工具在空間和時間上的高效，從而降低運輸成本。專業運輸代理的產生，擺脫了單純對技術革新的經濟優化，進而從企業組織創新上優化資源配置。
    2.5 政府推動和支持
    美國政府在集裝箱運輸和多式聯運系統建設中扮演極其重要的角色。美國運輸部一直強調把建立職能化的國家多式聯運運輸系統作為其所面臨的主要任務。在1991年美國的《多式聯運法》（ISTEA-1991:Intermodel Surfaces Transportation Efficiency Act）中就明確指出：“發展國家多式聯運系統是美國的政策。這個運輸系統應能夠提供可增強美國經濟競爭力的基礎，并且又能夠高效利用能源、運輸旅客和貨物。這個系統是由各種具體交通運輸方式統一、交叉之后組成，也包括未來的交通運輸方式。”在《美國運輸部1997-2002年戰略計劃》（The 1997-2002 Strategic Plan of U.S.A DOT）中又提出：“運輸部所面對的最大挑戰是建立這樣一個運輸系統，這個運輸系統應能夠做到：(1)在地域上能夠國際到達；(2)在形式上能夠多式聯運；(3)在特色上應該是智能化的；(4)在服務范圍上應該是廣大的。”美國運輸部進一步把這四個特征具體化為：國際到達指連接到達全球的每一個新的市場和新的目的地；多式聯運指使人們能夠從各種運輸方式的集成運作中受益；智能化指運用技術的力量，提高運輸系統的能力和效益；服務范圍廣泛指服務地每一個人，不讓每一個顧客落下。 [9]
    3中國不同時期的制度安排對集裝箱運輸發展的影響
    3.1 早期的計劃運輸體制制約了集裝箱運輸發展
    與美國不同，中國的運輸發展是中國政府有秩序有步驟地進行的。首先，運輸企業是在一種具有高度計劃經濟的體制下進行生產，國家擁有運輸企業的全部產權，運輸企業的主要目標按照國家的要求進行生產，運輸企業沒有自己獨立的產權，不具備追求外部利潤的前提基礎。計劃體制下的運輸企業本身并不是真正的企業，只是提供運輸產品的微觀生產單位。其次，由于不存在真正意義上的運輸市場，運輸價格不能正確反映產品和要素的供給變化，要素價格也不能正確反映出要素的稀缺性，所以集裝箱運輸表現出來的成本優勢和時間節約優勢無法得到正確估計。為了支持中國當時的工業化，各類運輸價格還被人為壓得很低，造成了價格信息的極大失真，從而不能使價格成為合理配置資源和組織社會生產的指示器，誘致性技術創新的價格傳導機制完全喪失。集裝箱運輸價格優勢無法得到真實反映，勢必造成了上級主管部門對集裝箱運輸發展認識的不清，影響了集裝箱技術進步的速度。再次，在計劃體制下，一種新的運輸技術的引進、創新和擴散需要由一個權力中心（鐵道部、交通部等中央級運輸管理部門）最后定奪的，基層運輸企業由于不用考慮相對要素價格的變化，也無須考慮運輸產品需求的變化，唯一只需考慮的是如何確保完成運輸生產計劃，運輸企業經濟利益與企業經營成果無關，因此，企業在“行政晉升”的驅動下，僅僅滿足于完成上級下達的總產值指標，這就決定了企業只求粗放經營不求創新進取，企業不創新照樣能夠得到完成計劃所必須的投資和和其他投入品，而由上級任命的企業領導人追求的是職位的升遷，而非企業的創新和成長，即他們不具備熊彼特意義上的企業家精神，企業傾向于守舊而盡量避免創新，創新動力不足。 “大躍進”開始后，集裝箱運輸管理部門在1958年被撤消，箱子歸各站使用，汽車劃歸地方企業，接取送達集裝箱服務被取消。全路不再有統一的發展規劃，空箱調配各站各自為政，集裝箱運輸的正常秩序被打亂。至此，中國集裝箱運輸進入了一種“閉鎖”狀態，集裝箱處于無人管理的狀況，集裝箱運輸一直沒能發展起來。這種情況一直延續到20世紀70年代，面對著世界主要發達國家集裝箱運輸的快速增長，集裝箱運輸的高效率引起了中央高層領導人的重視并做出重要指示，要求大力發展集裝箱運輸，中國集裝箱運輸才開始重新起步，但此時已經遠遠落后于西方發達國家集裝箱運輸發展進程近20年。
    3.2 政府推動使集裝箱運輸發展擺脫了停滯的局面
    1977年，鐵道部召開“全路貨運工作會議”，會上決定恢復原來的集裝箱運輸管理機構，大力發展集裝箱運輸，并制定了集裝箱運輸的發展規劃。改革開放以后，針對集裝箱運輸發展的滯后性，中國政府力圖通過行政手段加快推動集裝箱運輸及其多式聯運的發展。20世紀80年代，國家計委、經委、外貿、交通、鐵道、商業等部門著手協作，探索發展中國集裝箱運輸的途徑，在軟、硬環境等方面為集裝箱運輸打下基礎，并推動進行了“集裝箱多式聯運的工業性試驗”項目的實施。20世紀90年代，政府對集裝箱多式聯運進行了長遠的政策規劃，包括制定各種法律、法規、條例、決定等。1997年頒布的《國際集裝箱多式聯運管理規則》就是為加強國際集裝箱多式聯運的管理，促進通暢、經濟、高效的國際集裝箱多式聯運的發展，滿足對外貿易發展的需要而制定的。2002年4月，國家經濟貿易委員會、鐵道部、交通部、對外貿易經濟合作部、海關總署、國家質量監督檢驗檢疫總局聯合頒布了關于加快發展集裝箱運輸的若干意見，重點強調了要建立高效、統一的管理和協調工作機制，進一步規范集裝箱運輸市場秩序，提高口岸查驗效率，改善口岸服務環境，大力推動集裝箱多式聯運發展，合理規劃建設集裝箱運輸基礎設施，加強集裝箱運輸支持保障系統建設。這一系列的政策措施為中國集裝箱運輸和多式聯運的發展營造了良好的制度環境。
    3.3 運輸市場化促進了水路、公路集裝箱的迅速發展[10]
    隨著中國經濟體制逐步從計劃經濟體制向社會主義市場經濟體制轉變，力求建立全國統一開放的運輸市場體系，國內運輸市場與國際運輸市場相互銜接，體現市場在資源配置中的基礎性作用，促進運輸資源的優化配置。在運輸改革的市場化進程中，交通部與所屬企業政企分開，大大推進了公路運輸業、水運業的市場化進程，通過對運輸價格和市場準入的放松管制，建立了一個競爭性的市場結構，提高了運輸市場供給能力和生產經營效率，初步完成了市場化改革。各種運輸方式的市場化程度中當數公路和水運最高，企業的產權制度安排也是水路和公路運輸企業產權最為明晰以及產權結構多元化，這使得水路、公路集裝箱運輸企業能夠靈敏地對運輸市場做出反應，并具有內在提高企業自身競爭力的激勵。經驗證據表明，由于水路、公路運輸等部門的中觀經濟制度與企業的微觀經濟制度隨著宏觀經濟制度的變革已開始相應地轉型為市場經濟體制和市場主體，其自身所擁有的運輸潛能得到了較大釋放，因而自身運輸資源適應了市場化配置。水路、公路運輸方式投融資體制改革為“國家投資、地方籌資，利用外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動發展”，而且已基本由地方政府投資為主，形成了投資主體多元化，私人、企業、地方和中央一起上的制度安排，20世紀80年代中后期以及整個90年代，沿海地區進一步對外開放，經濟發展加快，中國政府在一方面加大對港口建設的投入同時，對引進外資實行鼓勵政策，專業集裝箱碼頭數量大幅度增加，先后出現一批中外合作、合資建設和經營集裝箱碼頭的企業，因而這些年是水路、公路集裝箱運輸事業發展最迅速的時期。
    3.4 鐵路市場化的滯后導致其集裝箱運輸發展相對緩慢
    在運輸市場化過程中，中國鐵路市場化取向的改革大大落后，使得運營效率低下在大規模的國有鐵路企業中呈蔓延之勢，企業變得機構臃腫、反應遲鈍、官僚主義嚴重、競爭力日趨下降，鐵路現有制度安排難以有效激勵鐵路的生產活動和提高生產率，這大大阻礙了鐵路集裝箱運輸發展。
    據統計資料分析，中國1/3的件、雜貨運量可以采用集裝箱運輸方式。但1997年鐵路集裝箱運量為13.7萬TEU，僅占全國36個口岸進出口箱的1%，僅在亞歐大陸橋和東部地區幾條線路上發展，這種狀況與世界發達國家的差距很大。這其中原因是多方面的：
    （1）計劃經濟體制模式影響根深蒂固
    鐵路幾十年來沿襲計劃經濟體制，多年來形成的一整套管理模式根深蒂固。在對待集裝箱運輸的看法上，認識滯后，轉變觀念難。長期的計劃經濟形成了重運量、重計劃的觀念，與市場經濟相適應的市場觀念、競爭觀念、效益觀念尚未真正確立，制約了自身的發展。鐵路某些單位仍以“鐵老大”自居，經營不靈活，仍采取坐等客戶的被動式經營，未能主動出擊、爭奪市場占有份額，缺乏市場營銷觀念與措施。
    （2）行政型組織結構缺乏市場靈敏反應能力
    中國鐵路系統內部的組織結構是一種典型的垂直職能結構，這種基于嚴格職能分工和等級制的組織結構，造成了過時的管理特權和職責界限，很難實現緊密整合的以顧客為中心的運輸服務。目前鐵路運輸企業所面臨的挑戰與過去有很多的不同，運輸市場對于更高水平的服務和質量需求不斷增加，這些壓力構成了對運輸組織的強制性要求：變得更加靈敏。組織對運輸需求的快速傳遞和靈活反應能力成為創造競爭優勢的源泉。靈敏性要求組織不僅試圖把顧客置于組織的中心，而且依據提高反應速度和可靠性的基本目標來設計所有的系統和流程。傳統的鐵路組織管理層不斷增加，而且更加官僚主義。鐵路集裝箱運輸仍需辦理每月定期提報計劃、以及請車、配車等一系列手續，承運集裝箱前要經過集散站裝箱、車站裝車；承運后還要經過拼箱、拼車、集結、編組、掛運和中轉等過程，一般承運后需在站停留5～10天。中間環節多，周轉時間長，這使得鐵路集裝箱運輸與公路集裝箱運輸相比失去了時間上的競爭力。
    （3）運價機制不能起到有效資源配置作用
    鐵路集裝箱運價政策不適應現行辦法規定，鐵路開行集裝箱專列、集裝箱直達列車要交占運費30%的快運費，而國際運輸市場上，由于大批量的貨物運輸可以降低成本、提高效益，提供的運費非常優惠，這樣有利于大宗貨物運輸的發展，符合市場規律的基本要求。集裝箱運輸價格由于中途運輸換裝的次數減少，機械化程度和裝卸效率的提高，理應比人工裝卸的件雜貨費用較低，但中國長時期鐵路集裝箱貨運價格是件雜貨的1.5倍。盡管鐵道部對鐵路運價作了調整，集裝箱每箱公里運價低于零星整車運價，但各種運雜費和附加費仍很多，如鐵路集裝箱使用費、服務費、多次的裝卸費、鐵路建設基金、滯留費和鐵路“三產”收取的手續費，再加上車站兩頭的短途搬運費，這樣鐵路集裝箱運輸費用與公路集裝箱運輸費用相差無幾，體現不出競爭優勢。鐵道部制定的集裝箱運輸的價格政策，要求北方路局實行一種價格，其它路局實行另一種價格。在實際執行中由于設備陳舊、勞動生產力及地區經濟環境等諸多方面存在的差異性，所以各地同時存在地方價，只需由省以上物價部門批準即可。這樣導致各鐵路局集裝箱辦理站收費不一，收費出現了80%的高低差距，使貨主不得不懷疑鐵路集裝箱運輸收費的合理性，對鐵路部門存在戒備心理。
    （4）標準化程度不高，與國際接軌滯后
    鐵路集裝箱運輸標準化程度不高，與國際標準集裝箱使用存在相當差距。中國鐵路很長時期主要發展中小型集裝箱運輸，1ｔ、5ｔ、10ｔ箱使用頻率高，數量也多。據統計，1996年全路集裝箱保有量為:1ｔ箱34萬個，5ｔ箱2.78萬個，而10ｔ箱9.6萬個，6.096ｍ(20英尺)箱和12.192ｍ(40英尺)箱總共不到6000個。而國際集裝箱多式聯發展的趨勢是集裝箱大型化、標準化，主要使用6.096ｍ(20英尺)箱，并開始大量使用12.192ｍ(40英尺)箱。此外，鐵路專用國際集裝箱車輛不足，迄1997年底，全路僅有集裝箱專用車輛7600輛，敞車裝運集裝箱不僅效益不高，車皮也很緊張，影響鐵路集裝箱運輸發展。
    4 結語
    中美在集裝箱運輸發展路徑的差異主要原因是由于兩國運輸體制的差異性。由于美國的完善運輸市場體制、大陸橋運輸組織、放松運輸管制、運輸代理制、聯運制度以及政府支持等制度方面的創新，使美國集裝箱運輸企業在發現集裝箱運輸具有的優勢后迅速得到擴散，進入集裝箱運輸時代。而中國由于計劃經濟體制和在運輸管理體制方面的落后，使得集裝箱運輸優勢無法得到正確估計，對集裝箱運輸認識模糊，因而其一直不能得到發展，后來由于體制改革以及政府的大力推動，才開始重新起步。在隨后走向市場化過程中，水路和公路集裝箱運輸發展得很迅速，而鐵路由于計劃機制的傳統經營方式未能從根本上得到改變，造成鐵路集裝箱運輸發展相對緩慢。
   
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