物流園區(qū)既是現(xiàn)代物流體系中不可或缺的物流組織管理節(jié)點，相對集中建設(shè)與發(fā)展的物流功能集結(jié)區(qū)，又是城市化發(fā)展中交通運輸組織、信息組織、產(chǎn)業(yè)整合、資源整合調(diào)整、原材料采購和供應(yīng)配送、具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟功能協(xié)調(diào)區(qū)。
    正是因為物流園區(qū)對經(jīng)濟發(fā)展、城市交通和流通渠道建設(shè)諸方面的積極意義，促使國內(nèi)外各級政府都加以關(guān)注和扶植。然而，在中國最近興起的現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，由于缺乏對物流園區(qū)的清醒認識和相關(guān)的科學界定、規(guī)劃控制，部分借“發(fā)展現(xiàn)代物流、建設(shè)物流園區(qū)”名義圈地的行為應(yīng)運而生。以至全國城市現(xiàn)代物流結(jié)構(gòu)尚未改觀，而物流園區(qū)卻有空置率60％以上的事實,使物流園區(qū)被列入國家發(fā)改委和銀監(jiān)會清理整頓的對象之一。
    現(xiàn)代物流體系的建設(shè)，離不開現(xiàn)代物流園區(qū)的建設(shè)。本次會議以“物流資源整合和科學發(fā)展觀”為主題，充分肯定了對現(xiàn)代物流園區(qū)需要進行清醒認識和科學界定、規(guī)劃控制的重要性。
    本文以介紹日本物流園區(qū)的規(guī)劃和運營經(jīng)驗為基礎(chǔ)，從多個側(cè)面提煉對我國物流園區(qū)建設(shè)的建議，以供政府、業(yè)界參考。
    一、日本政府對物流與物流園區(qū)的定位
    日本政府對物流園區(qū)的認識是：物流是支撐國民生活及產(chǎn)業(yè)活動的一項重要功能，物流園區(qū)作為物流體系的基礎(chǔ)設(shè)施，是一項社會屬性較強的公共設(shè)施。早在1964年就開始對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行調(diào)控，到1969年形成日本全國范圍物流體系的宏觀規(guī)劃。1996年又通過、頒布了《綜合物流施策大綱》加以規(guī)劃、促進、完善。依據(jù)實施的狀況和形成的成果，以及日本國內(nèi)外各種情況和形勢的變化，《綜合物流施策大綱》五年制定一次，每年加以研討修整。
    在1969年形成的日本全國范圍物流體系宏觀規(guī)劃中，結(jié)合1966年制定的《流通業(yè)務(wù)市街的整頓法》，將日本1道1都2府43縣，按經(jīng)濟特性分為八大物流區(qū)域，進行區(qū)域間物流和區(qū)域內(nèi)物流的分類。在各區(qū)域建設(shè)和整頓物流設(shè)施，形成物流團地（物流園區(qū)）和全區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)，然后將區(qū)域間通過干線運輸（高速鐵路、高速公路和近海運輸）形成跨地區(qū)的物流系統(tǒng)，最后形成全國范圍的物流體系，直至今日仍在完善中。
    在這個物流體系中對物流團地（物流園區(qū)）的定位是：物流團地（物流園區(qū)）是有效綜合物流資源，實行物流現(xiàn)代化作業(yè)，減少重復(fù)運輸，實現(xiàn)設(shè)施共享，建立一體化、標準化的中心節(jié)點。通過物流團地（物流園區(qū)）的高效作業(yè)，達到四方面的整頓效果：(1)通過綜合物流團地的整頓，貨物的運輸量大增，使設(shè)施的大型化（車輛等運輸、裝卸工具）成為可能，有效地提高運送、裝載效率；(2)推進裝卸機械化，降低裝卸費用就成為可能；(3)共同運輸，減少重復(fù)、交錯運輸（車站和倉庫，或者倉庫和倉庫間進行地都市內(nèi)二次、三次地輸送，或者交錯運輸），有效使用運輸工具，提高作業(yè)效率，降低能耗、減少社會道路占用面積等；(4)建立一體化的輸送體系，設(shè)置標準化集裝箱和托盤的流轉(zhuǎn)基地，把各地運輸公司導入整體運輸體系，包括低溫冷庫、特種倉儲設(shè)備基地的設(shè)立，實現(xiàn)設(shè)施共享，達到生鮮食品、特種商品的運輸現(xiàn)代化，進而促進物價的穩(wěn)定。
    二、日本政府對物流體系建設(shè)的規(guī)劃和園區(qū)規(guī)模控制、空間布局
    由于日本是人多地少的國家，對土地利用率非常重視。針對物流團地（物流園區(qū)）的建設(shè)和規(guī)劃，既要考慮到物流團地（物流園區(qū)）作為社會公共基礎(chǔ)設(shè)施的屬性，又要充分發(fā)揮市場經(jīng)濟運作的優(yōu)勢，在政策扶植方面制定了相應(yīng)的政策和法規(guī)。
    首先，進行物流的系統(tǒng)分類：將物流系統(tǒng)的布局分為區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間和國際物流三個部分：
    區(qū)域內(nèi)物流 區(qū)域內(nèi)物流是物流系統(tǒng)的端點，與企業(yè)的供應(yīng)物流、銷售物流密切關(guān)聯(lián)。主要內(nèi)容是將企業(yè)物流合理化推進到區(qū)域物流合理化，形成戰(zhàn)略管理，配送成為完善區(qū)域內(nèi)物流的主要手段。相應(yīng)的配送中心、物流中心成為區(qū)域內(nèi)物流的基礎(chǔ)節(jié)點。區(qū)域內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)體系布局的主要依據(jù)是：企業(yè)、配送中心（或物流中心）、物流園區(qū)間干線道路、物流設(shè)施、城市的交通密度時段等綜合因素，以及集成化理論。要求是設(shè)施集約化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是削減企業(yè)庫存量，加快周轉(zhuǎn)，提高企業(yè)銷售能力，減少物流總費用。各區(qū)域內(nèi)物流分布是不均等的，預(yù)估的物流量以產(chǎn)值和商品銷售總值為參考。
    區(qū)域間物流 區(qū)域間物流是物流系統(tǒng)的骨干。物流的進步主要是地域間物流的改善所推動。從企業(yè)的角度看物流的改善，首先是選擇運輸公司，然后是生產(chǎn)場地到市場之間物流中心的平衡，輸送商品量的調(diào)整和形式的平衡。區(qū)域間的物流改善，目的是進行生產(chǎn)場地與市場、及物流中心的平衡化，輸送商品量調(diào)整與形式的平衡化。必須具備的條件是：信息系統(tǒng)的完善。提倡的輸送方式是：集裝箱化和集裝箱托盤化，使運輸量成單位貨載、大型化，以達到物流效率化。區(qū)域間物流網(wǎng)絡(luò)體系布局的主要依據(jù)是：高速公路、高等級公路、鐵路新干線、近海定期航班的連接；物流園區(qū)設(shè)施和相互配合。物流園區(qū)設(shè)施由較多不同的配送中心、物流中心、公共倉儲、信息中心和金融服務(wù)組成，設(shè)計、運營要實現(xiàn)功能分配合理、運行機制兼容，能夠協(xié)同運作。要求也是設(shè)施集約化、標準化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是提高干線運輸效率，減少物流總費用，改善區(qū)域間物流的突破口是信息化、標準化、規(guī)模化。正因為是地域間的物流，構(gòu)筑物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的指揮系統(tǒng)需要運用大量通訊、計算機網(wǎng)絡(luò)、車輛跟蹤定位等技術(shù)，需要建立與公共經(jīng)濟信息網(wǎng)和EDI的交互系統(tǒng)，目標是實現(xiàn)物流信息共享和信息流、商流、物流、資金流集成化。
    國際物流 國際物流包括：國際間交易、儲存、海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、郵政運輸、聯(lián)合運輸、加工與通關(guān)等流程。由于涉及跨國界或跨政治實體（如The ECC）的貿(mào)易行為，就需要必要的現(xiàn)代物流能力來應(yīng)付不同法規(guī)、法律、傳統(tǒng)、文化、和應(yīng)對不同的客戶群。國際物流作為國際貿(mào)易過程中一個重要的環(huán)節(jié)，其布局的主要依據(jù)是：以各類港口；國際物流園區(qū)設(shè)施、相互配合。
    其次，根據(jù)對物流的分類，進行宏觀上的物流規(guī)劃。早在1964年，日本就著手規(guī)劃物流體系，在八大區(qū)域按經(jīng)濟總量的規(guī)劃、建設(shè)和整頓物流設(shè)施，形成物流園區(qū)為據(jù)點的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)，由這些網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成全國的地面物流體系，配合虛擬的信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，形成日本的立體物流體系。如在《流通業(yè)務(wù)市街地的整頓法律（流市法）》中，確定東京、大阪、名古屋、廣島、福岡、仙臺等共計30個城市為都市物流。按人口（150-300萬人口）、經(jīng)濟總量、運輸總量、區(qū)域交通條件確定分布物流團地（物流園區(qū)）的數(shù)量。例如，東京為5個，大阪3個，名古屋、廣島、福岡、仙臺等中等城市各1個，全國共計86個。而在物流團地（物流園區(qū)）的選址方面，規(guī)定以都市外圍的高速道路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)的交叉口為中心的10公里半徑范圍內(nèi)為團地選址地點，確立了物流團地的交通優(yōu)勢，以及與都市內(nèi)配送的銜接優(yōu)勢。
    第三，建設(shè)方面由政府規(guī)劃、出讓低價土地或由政府加以補助，物流團體組織投資，物流企業(yè)按專業(yè)共同使用。
    第四，由于對規(guī)模經(jīng)營有總量的控制（涉及覆蓋面和人口，且超過經(jīng)濟規(guī)模，效益反而下降），建筑用地相應(yīng)作了限制，一般物流團地（物流園區(qū)）的用地為20-50萬平方米，不超過35萬平方米（約500畝），要求高層發(fā)展。
    三、日本物流園區(qū)的開發(fā)和經(jīng)營
    由于日本政府對物流的定位清晰，所以在物流體系建設(shè)前，首先著手完成物流體制的建設(shè)。
    宏觀管理，通過“透過相關(guān)省廳的合作”建立“綜合物流施策”推動會議制度。由局長級人員組成；下設(shè)干事會，由相關(guān)單位的課長組成。會議針對相關(guān)部門的合作，提出具體課題。例如，首次會議提出的具體課題就是：推動物流標準化以提高物流系統(tǒng)的效率化；推動一貫棧板化；推動市街地的共同集配以促進都市物流的效率化；實施進出口機場、港口的行政手續(xù)無紙化及一站式服務(wù)。年內(nèi)每次會議逐次檢討，檢查實施進度，并按實施能力適當增加具體課題。
    中觀管理，地方上為貫徹中央綜合物流施策推動會議的決定，設(shè)置相應(yīng)的綜合物流施策推動會議，其組成單位為：地方政府職能部門、院校研究所、地方公共團體、都道府縣警察、商工會議所、企業(yè)界團體等。貫徹實施物流推進政策和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并加以定期檢討。對于檢討結(jié)果，每月匯報一次，年度結(jié)束前必須向中央的推動會議作一次回顧報告。同時，在地方上必須將推動進度加以公布周知。而中央則實行后續(xù)追蹤，在綜合物流施策推動會議制度實行后的幾年，為達到目標，除政府相關(guān)部門加強合作外，與民間團體加緊合作，進行目標沖刺。
    微觀管理，在運營管理方面，日本政府則采用“官民協(xié)力”的方式，宏觀上統(tǒng)籌調(diào)控，微觀上自由放開，物流團地用地由政府收購，以低價轉(zhuǎn)讓給物流協(xié)會或類似的中間團體，組成管理委員會進行經(jīng)營管理、改造更新。其中，涉及國民生活的食品類團地，則由農(nóng)林省委派專人或地方政府長官擔任管理機構(gòu)董事長。
    以最近赴日本考察的東京都的筑地物流配送中心為例。由政府委派官員擔任市場董事長，指導、監(jiān)督經(jīng)營，供應(yīng)端由大批發(fā)商10家公司負責，中間環(huán)節(jié)由中間批發(fā)商組織實施，運用電子拍賣等技術(shù)，在短時間內(nèi)實現(xiàn)當天對城市日常用品的配送。既保證了商品供需的有效利用，又保證了居民日常生活用品的價格和供應(yīng)穩(wěn)定，還減少了大量流動資金的積壓。
    時至今日，日本全國已形成了一個巨大的系統(tǒng)的物流體系。高速公路遍布日本四大島嶼的各個地區(qū)，新干線縱橫本州，南下九州，延伸到北海道，各大島嶼之間全部由跨海大橋和海底隧道相聯(lián)，無數(shù)近海定期航班穿梭往來。信息化網(wǎng)絡(luò)覆蓋日本全國各個角落，為86-88個（最近由經(jīng)濟總量的上升，新增2個）物流團地為核心，各種配送中心、物流中心為節(jié)點，循環(huán)配送線路所組成的物流體系奠定了基礎(chǔ)，加上先進的電子商務(wù)所配套，使得日本的物流效率迅速趕超了歐美，成為世界第一。
    四、對我國物流園區(qū)建設(shè)政策的建議
    借鑒日本經(jīng)驗，充分發(fā)揮我國社會主義體制的優(yōu)越性，對我國物流園區(qū)的建設(shè)，提出如下建議：
    1．高度認識現(xiàn)代物流對我國經(jīng)濟、社會發(fā)展的重要作用，從國家安全的高度（美國對于物流也是從國家安全角度加以重視、規(guī)劃），認真規(guī)劃、制定我國現(xiàn)代物流體系的基本框架。
    2．建立能夠發(fā)揮協(xié)調(diào)作用的全國現(xiàn)代物流推進委員會，有效協(xié)調(diào)各部門、各方面的物流資源和力量，進行宏觀的布局和貫徹綜合發(fā)展的規(guī)劃。如，托盤的標準化和協(xié)議化流轉(zhuǎn)，信息平臺的統(tǒng)籌建設(shè)等。
    3．中觀上，充分發(fā)揮協(xié)會、學會等物流中間組織的作用，打破行業(yè)壁壘、條塊分割，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)重組，從行業(yè)、專業(yè)的角度，形成由第三方物流、企業(yè)物流、物流市場構(gòu)成的新型現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)。
    4．微觀上，按照現(xiàn)代物流理念改造生產(chǎn)企業(yè)物流，促使傳統(tǒng)“大而全、小而全”的經(jīng)營組織形式調(diào)整，在提高企業(yè)核心競爭力的同時，剝離物流管理業(yè)務(wù)，形成物流業(yè)務(wù)社會化，為發(fā)展專業(yè)化、社會化物流服務(wù)提供需求條件；按照現(xiàn)代物流理念改造商貿(mào)業(yè)物流，促使新的業(yè)態(tài)形成和發(fā)展；促使傳統(tǒng)儲運業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，開展多式聯(lián)運的集成，復(fù)合運輸?shù)耐茝V，以及運輸線路和運輸手段的合理化。
    5．針對物流園區(qū)必須建設(shè)，而規(guī)劃、土地必須控制的現(xiàn)實，參照日本經(jīng)驗，制定相應(yīng)的規(guī)模標準和用地規(guī)定，既采用優(yōu)惠政策引導，又嚴格管理、調(diào)控，從源頭上加以遏制，使物流園區(qū)成為名副其實的物流功能集結(jié)區(qū)、經(jīng)濟功能協(xié)調(diào)區(qū)。
    6．由于物流園區(qū)的營運，涉及共同管理，而我國物流中間組織建設(shè)的相對滯后，專業(yè)化、技術(shù)化水平較低，可以充分考慮院校、研究所的參與，從而保證規(guī)劃建設(shè)的科學性、公正性。
    7．鑒于物流園區(qū)是物流管理先進理念、物流先進技術(shù)的主要運用場所，在人才培養(yǎng)上要先行一步，以便為物流園區(qū)的營運奠定人力資源基礎(chǔ)。
    8．在相關(guān)政策引導方面，也要加大調(diào)控力度。結(jié)合道路、交通的治理整頓，鼓勵運力結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，例如，引導干線車輛更新從高耗能、中輕型車向低耗能、大型化、重型化發(fā)展。在提高物流系統(tǒng)效率方面，推動信息化、標準化、技術(shù)開發(fā)和改變商業(yè)習慣，獎勵一貫托盤化及各種支持措施。在鼓勵中小企業(yè)合作開展物流業(yè)務(wù)方面，提倡“產(chǎn)品上競爭，物流上合作”，推動連鎖、電子商務(wù)和共同配送等。
   
    現(xiàn)代物流園區(qū)的發(fā)展，從實踐來看受經(jīng)濟支持系統(tǒng)、制度支持系統(tǒng)、科技與人才支持系統(tǒng)、資源與環(huán)境支持系統(tǒng)和城鎮(zhèn)發(fā)展支持系統(tǒng)的制約，對物流園區(qū)的政策支持與制度創(chuàng)新又涉及多學科理論體系的交叉和綜合。在定量的政策建議方面還有待于結(jié)合中國實際深入完善。
   
   
    作者：劉偉文
    浙江省物流與采購協(xié)會 副會長
    浙江大學城市學院國際物流研究中心 主 任