背景
    2004年我國的外貿進出口總額已經突破1萬億美元，成為世界第三貿易大國。中國制造的產品遍布全世界，而且已經擺脫了“地攤產品”的形象，開始進入沃爾瑪、家樂福。中國的鋼材、煤炭、集裝箱、彩電、洗衣機、微波爐等一大批產品占據的世界產量榜首，而且這份產品目錄還在每年增長。中國吸引外資的規模也居世界第一，還有越來越多跨國公司在中國建立研發中心。所有這些說明，我國成功地利用了比較優勢，抓住了機遇，實現了跨越式的發展，創造了中華民族發展歷史上的奇跡。
    但是有兩個不容回避的問題：一是我們以全球7%的石油、30%原煤、27%的鋼材、40%的水泥等資源支撐著占世界4%的GDP，這樣發展能夠持久嗎？二是我們究竟在全球經濟一體化中分到多少羹？香港利豐集團有一個“軟三元”模型，是說如果一個產品的出廠價是一元錢的話，買到消費者手中是四元錢，有三元錢是在流通中增值的。如果按利潤率來比較，流通環節的利潤率可以達到生產環節的5-10倍。可是遺憾的是，中國出口產品的80%是外商負責物流、分銷或其他流通服務的，進口商品也是80%以上按到岸價結算──由外商提供境外物流服務的。由于我們在整個價值鏈的分工上處在低端，經濟的高速增長并沒有得到應該得到的效益。
    上面的問題反映出我國制造業的發展存在著兩大制約因素，一是生產成本雖低，但是交易成本高，其中物流成本居高不下是一個主要因素，影響了效益，也影響了整體競爭力。據上海外經貿委的一項調查表明，上海外貿企業的物流費用相當于銷售額的18%，而美國和日本分別是5%和11%，其中主要是周轉慢、損耗高，結果抵消了勞動力成本低的優勢。二是“中國制造”缺少“中國物流”、“中國分銷”等服務體系的支撐，獲得的附加值低，也難以為繼。所以必須走新型工業化道路，這正是黨的十六大給出的回答。我國的現代物流也就是在這樣的背景下發展起來的。
    發展
    近年來我國的現代物流業發展很快，已成為經濟領域的一個熱點。究其原因，除了對外開放的促進作用之外，更主要的還是國內市場的逐步成熟，推動了物流業的發展。主要表現在以下幾方面：
    第一，對外開放使得一批已經與國際接軌的企業開始按國際標準管理、運營。上世紀九十年代以來，跨國公司把現代物流的理念和實踐帶入中國，他們一方面采用整合的方法，在優化流程的基礎上用信息系統把先進的管理制度固化下來，并以信息技術實現精細化管理和全程的監控；另一方面采用專業化分工的方法，普遍實行非核心業務的外包，并與合作方建立穩定的戰略伙伴關系。這樣以信息技術支持下的整合與外包，就成為現代物流的“標準模式”被引入中國。很快地現代物流模式也被引入與國際接軌的國內企業，對外開放的程度與現代物流的發展水平呈現一種正相關的規律。
    第二，改革開放也促進了國內制造業和分銷業的集約化，形成了大市場、大網絡，為物流的整合優化提供基礎。據2003年全國500強企業的統計資料，其營業收入已經相當于全國GDP的77%，其中制造業367家的營業收入相當全國第二產業增加值的95%。不僅出現了一批大型企業，有些已經走向了國際市場，還促進了制造企業與上下游合作伙伴建成供應鏈，分銷企業迅速地連鎖化，產業的集約化進程明顯加快，這是現代物流的市場基礎，只有集約化的產業才能形成大范圍的物流網絡，才會形成“干線運輸+區域配送”的物流模式。
    第三，生產方式開始轉變，需求驅動的生產方式正逐步替代傳統的為庫存而生產的方式。以海爾、聯想等公司為代表的“訂單生產”模式，把產品儲備變為生產能力的儲備。這種變革要求上下游企業的協同能力和迅速的應變能力，也要求供應物流采取“準時制”（Just In Time），至于那些升級換代迅速、市場風險較大的產品則更是要求實行“零庫存”生產。連鎖分銷企業則采取集中采購和小批量、多批次的配送方式，既滿足客戶需求，又能降低市場風險。在這樣的需求推動下，物流管理越來越復雜，越來越專業化、精細化。
    可以說是市場需求推動了我國現代物流的發展，當然現代物流也支持了我國的產業，特別是制造業和分銷業的集約化、國際化和經營方式的轉變，發展現代物流成為我國走新型工業化道路的重要組成部分。近年來我國物流雖然基礎差、起點低，但是已經取得了很可觀的效益。讓我們來看看近三年的變化：據國家統計局統計，2003年全國工業流動資金年周轉速度比2000年增加0.38次，相當提高速度23.5%,商業流動資金年周轉速度增加0.46次，相當提高速度18.2%（其中庫存周轉速度提高38%）。幅度不算驚人，但此兩項便可直接節約流動資金占用規模22.5%,達19700多億元。這些數據充分反映了物流在國民經濟中的作用，也展示了其中巨大的效益空間。
    問題
    我們也應該看到，我國現代物流的發展還存在諸多的問題和障礙。講到問題，無非是三個方面：市場需求是否成熟？供給資源是否滿足？體制環境是否適宜？現代物流也地發展需要這三方面條件的配合，一個也不能少。
    從市場需求來看，我國還沒有擺脫“二元經濟”的格局，多數產業還處在“小、散、差、亂”的狀態，傳統生產方式依然占主導地位。在觀念上多數企業還沒有整合優化物流全流程的觀念，也不習慣物流業務外包的觀念。從供給方面來看，我國的物流基礎設施還遠不能滿足需要，功能性的物流服務平臺如運輸、倉儲、貨代、配送等還沒有實現規模化、標準化，服務網絡不健全，特別是國際物流服務的網絡幾乎是空白，還有就是物流人才的匱乏，特別是精通國際物流業務和管理的高級人才更是鳳毛麟角。這些情況表明，我國的物流也還有很長的路要走。
    但是更應關注的是體制環境存在的問題，因為上述許多問題往往就是體制原因造成的，未來解決這些問題的成敗和快慢，也依然要取決于體制環境是否能夠改善，政府的定位和政策導向。
    讓我們來以公路貨運的發展為例來說明這個關系。公路貨運是改革較早的一個領域，所以發展很快。據統計2003年與1978年相比，公路貨運量在全部運輸量的市場份額從34.2%上升到74.3%，貨運周轉量從2.8%上升到13.2%。由于高速公路網的建設，公路貨運已經成為干線運輸的市場的重要力量。但是很長一個時期以來，公路貨運基本上處于個體司機競爭的市場，競爭的形式靠低價-超載的惡性循環，低價-超載的競爭又進一步淘汰那些組織化程度高、技術裝備先進、服務規范的企業，結果使得一個行業長期處于這種原始初級的狀態，與此同時還造成公路破壞嚴重，交通事故頻繁，市場秩序混亂。對于長期性普遍存在的問題，首先應從制度上找原因。現行的貨運市場門檻過低，使得運營成本的競爭成為唯一因素，加上政府監管不統一，執法不嚴，違規作業的收益大于可能的風險，必然導致低價-超載成為最有效的競爭方式。今年國家有關部門聯合治理超載，給公路貨運行業帶來轉機，如果能夠治標又治本，我相信公路貨運是可以走向組織化、高科技、規范化這樣一條現代貨運發展之路的。有些企業已經開始考慮購置先進的車輛、裝備，有些在籌劃連鎖經營，政策的“杠桿”顯示出敏感的導向作用。歷史上，發達國家也都有過公路貨運超載或其他惡性競爭的經歷，只要制度引導得當，監管嚴格統一，就會促進產業的有序競爭，走上一條健康發展之路。如果我國在稅費制度、能耗、污染、安全等方面設計一套合理的標準，并嚴格監管，就會形成一種保護產業門檻，既公平又合理，任何產業的發展都需要有必要的保護。在這方面政府必須解決條塊分割的體制，綜合研究政策環境對產業的導向，并改變監管、執法不規范統一的問題。
    令人欣喜的是在有關政府部門考慮“十一五發展規劃”的時候，已經有了這些方面的安排。國家最近有關政府部門和行業協會還建立了聯席會議機制，共同協調物流發展的規劃和政策，一個有利的制度環境建設在實實在在地前進。
    展望
    2005年，根據加入世貿的承諾，物流業和其他服務業將結束過渡期，向外資全面開放，國際物流巨頭不僅進入中國市場，還將把國際物流的競爭帶入中國市場。物流界也在討論究竟是機遇還是挑戰？我認為機遇多與挑戰，我國物流業將進入一個新的發展時期。
    首先將會促進我國國際物流體系的建設，過去幾乎是一張白紙，現在終于要起步了。發展過程應該與制造業開放的進程相類似，即以市場換技術、人才、網絡，最終形成中國的物流服務體系。我們已經有了二十多年的開放經驗，又有像海爾、中集、TCL等這樣一批探索國際化道路的先驅企業，還有中國制造的產品競爭優勢，相信一定會成功。
    其次是會帶動國內產業的集約化，創造發展現代物流更好的市場環境。外資進入中國要利用中國的資源來整合、提升，對國內企業來說是很好的合作發展的機遇；同時也促進國內的制造業整合供應鏈，分銷業的連鎖化。
    第三是促進國內產業改變生產方式和管理方式。需求驅動的訂單生產方式，JIT配送方式，“零庫存”或VMI(供應商管理庫存)等將會越來越普遍,信息化支持下的科學管理水平將根本改變我國的經濟效益水平,從而實現經濟增長方式的變革。
    會不會給國內市場帶來沖擊？答案也是肯定的。但這不過是產業升級的代價，是經濟增長方式轉變的代價。我們將會看到：我國的物流基礎設施的投資將進一步多元化，更多、更先進的鐵路、公路、港口、機場將建設起來；運輸、倉儲、貨代、配送等功能性服務將更加標準化、規模化，物流裝備將更加安全、節能、環保，效率更高；在上述基礎上建立起來的定制化物流服務將更加專業化、能為制造業、分銷業和人民生活提供更有價值的服務。我們也將會看到，中國的物流服務網絡將走出國門，向中國制造的產品一樣，遍及全世界，而且服務質量一流、規范。
    盡管這樣的目標不是短期內能夠一蹴而就的，會有很長的路要走，但是我們沒有其他的選擇，必須堅定地向前，去迎接明天。