物流園區的規劃還是讓物流企業自己去做，政府應有的作為是：放開市場和維護公平競爭的環境，以及國有資本從中盡快退出。
   
    日前，為了著力解決投資膨脹問題，國務院辦公廳發出了關于清理固定資產投資項目的通知，國家發改委對做好清理固定資產投資項目工作進行了具體部署，其中物流園區在重點清理之列。政府已經意識到，土地供應是經濟泡沫的重要根源之一。實際上，從去年下半年開始，物流園區熱就已開始顯著降溫。
   
    坦率地說，一直以來所謂“物流園區熱”的說法并不確切。因為，許多地方物流園區還處在規劃和論證階段，甚至處于新聞發布階段。有一些規劃中的“物流園區”屬于“疑似物流園區”，跟以往的開發區差不多。而對那些歷史形成的倉庫區、港區、配載中心或儲運站場等，還是習慣于沿用老稱呼。實際上，真正依藍圖建成的物流園區好像還沒有。那些圈地以后長期處于招商引資狀態中的已掛牌物流園區，在這次清理中無疑將成為后來者的“前車之鑒”。但是，各級政府建設本地物流園區的熱情是不爭的事實，與政府調控的沖突依然存在，調控能否產生持續效應還要走著看。
   
    過度干預的負面
   
    由于我國的經濟發展基本上還屬于政府主導型，相對來說市場的力量還很弱。幾乎所有的物流發展規劃最后都歸結為要建設這樣那樣的“物流園區”或“物流基地”，而土地資源的配置又往往具有不可逆性。這個趨勢，不管“熱”與“不熱”，都應該引起高度重視。
   
    我們有理由擔心，物流產業在我國的發展能不能逃脫傳統思維方式的槽臼還是一個未知數。在計劃經濟向市場經濟轉型的初期，就曾經有過大規模的建設“市場”熱。在振興地方經濟和產業升級的過程中，還有過遍地開花的“開發區”熱。雖然這幾個“熱”的主題和發生的年代不同，卻有兩個共同的特點：一是政府主導并參與；二是先圈地后招商。這也是我國目前絕大多數物流園區建設所遵循的基本模式。
   
    由于物流產業發展規劃是政府來做，物流產業開發項目由政府來批準，土地資源實際上掌握在各級政府手中，能夠制定招商政策的也只能是各級政府部門，園區的管理部門是政府的派出機構，實際從事物流園區招商和運營的又是有政府背景的公司，以往所謂的“物流園區熱”實際上就是“政府物流熱”。
   
    雖然政府對物流園區建設的干預，反映了各級政府對發展本地經濟和物流產業的高度關注，以及積極調整當地產業結構，提升服務業水平的愿望。但無庸諱言，政府在發展物流園區中的表現，所反映出來的計劃經濟的“父愛主義”思維方式的痕跡非常明顯。
   
    政府能不能把握物流市場的發展動態？要不要制定物流園區建設規劃并直接參與建設和管理？我們是不是在用傳統計劃經濟的思維方式在搞市場經濟？是不是已經把屬于微觀經濟層面的發展物流服務業的問題不恰當地宏觀化了？是不是已經在制定物流發展規劃的過程中不知不覺的把企業問題政府化了呢？是不是已經把構建和創造企業發展的環境條件、直接指揮企業運營和參與市場的競爭混為一談了？一句話，我們在倡導發展物流產業的時候，給“看不見的手”預留了多大的運作空間？
   
    物流產業的發展首先取決于物流服務供需雙方相關的力量對比。至于政府的經濟政策或產業政策，應該按照市場經濟的原則，致力于為所有企業創造一個公平競爭的環境。況且，政府也屬于為企業提供服務的部門，不能利用自己掌握的公權直接參與市場的運營。
   
    物流產業只能在物流服務供需雙方的市場博奕過程中健康發展。政府的過渡干預，特別是如果著力點放在提供特殊政策環境甚至直接參與物流園區的規劃、建設和運營的話，就會如同這幾年為了保持GDP的增長率，而采取的“積極財政”政策一樣，很可能同時產生遏制物流市場主體競爭積極性的負面效果，進而扭曲物流產業的發展方向，并從根本上延緩其發展進程。
   
    誰來規劃更好
   
    “物流園區”的孿生兄弟是“物流規劃”，物流園區由誰來做規劃更好？或誰能更好地優化資源配置？顯然要以市場為依據。這個依據不是物流產業本身的資源能力(尤其是處于計劃經濟向市場經濟轉型期的資源配置的基本特征就是結構性過剩)，也不是物流產業發展的計劃目標，而是企業組織對物流服務的市場需求，包括現實需求的依據和未來需求的預測。
   
    實際上，對市場需求的把握一方面要有科學的預測(在比較成熟的市場體系內可能比較有效)，另一方面還要靠企業家對市場變化的悟性(在不太成熟的市場體系內可能更有效)。經濟學常識告訴我們，資源配置的依據只能是市場的需求。
   
    因此，有關規劃可靠性的一個最根本的問題就浮出了水面：政府能夠比企業更好把握物流市場需求嗎？政府能夠比企業更好地配置物流服務資源嗎？正確的答案是顯而易見的。因此，物流園區建設規劃最好還是讓企業來做，因為只有市場能夠以較低的成本優化資源配置。這正是我們要拋棄計劃經濟轉而發展市場經濟的根本原因所在。
   
    當然，在政府委托的物流發展規劃中也有比較貼近市場的，如江蘇省的物流發展規劃和鄭州市的物流發展規劃就很有特色，但規劃的落實和園區的建設最終還是要企業來做。
   
    政府應該做什么
   
    從物流服務具體功能配套的角度考慮，我們需要面向特定市場的具體的物流功能服務區。但是，其形成不是事先規劃設計的，而主要是由“看不見的手”安排的。
   
    比如，可依托海港規劃配套的倉庫區、分撥中心或出口加工區；可依托空港規劃快件轉運中心或空港工業區；可依托交通樞紐規劃貨運場站或多式聯運中心等等。由于這種規劃是由具體的物流需求和物流核心功能支配和帶動的，實際上是微觀的港口企業、鐵路公司、航運公司、倉儲和貨運等企業共同的商業協作行為，所以這類規劃應該由這些企業自己，或者由企業委托中介機構或行業協會來做。因為企業最了解如何隨產業鏈的自然延伸，而適度集中并最有效配置有限的資源。比如可以在市場高度細分的情況下，為客戶提供更多的選擇性；可以通過能力的互相調劑、市場的共同分享、基礎設施的共同使用、污染的集中處理等來降低運營成本，等等。
   
    政府要做的并不是直接參與有關土地的分配，甚至規劃和批準每個功能區的具體位置，而是要幫助這些企業協調和解決在產業集聚過程中，可能面臨的征用土地的問題、基礎設施建設問題，以及被征用土地的勞動力的安置問題等，同時必須對這類商業規劃的環境保護和安全標準進行實質性審查。
   
    事實上，目前所見到的物流園區規劃幾乎沒有一個不超出物流功能定義的范疇。通常都會包括諸如出口加工區、生產加工區、臨港工業園區，貿易流通區、商品交易區、甚至有物流設備展示和批發市場等。這本身就說明制定規劃的人也知道，單單是所謂物流企業的入駐是無法保持園區正常運營和發展的，物流企業必須跟它的客戶共同建立起物流服務市場。園區內的企業必須形成產業鏈的共生關系，必須產生成龍配套的集群效應，才能實現園區開發的預期目標。既然如此，為什么一定要用一個含混不清的“物流園區”來包裝呢？恐怕問題還是出在審批制上。
   
    一個有趣的現象是，一方面是所謂規劃的物流園區土地閑置；另一方面是在一些港口城市，在一些辦得比較成功的工業園區和交易市場周圍，特別是在一些產業集群區，不建自成地集聚了各種物流服務企業。
   
    一個比較典型的例子是浙江諸暨市大唐鎮。在其年產30億雙襪子的襪業集群中，在53.8平方公里的土地上，分布著襪子生產企業2453家，為之配套服務的有550家原料生產企業，400多家原料經銷商，312家縫頭卷邊廠，5家印染廠，112家定型廠，305家包裝廠，208家機械配件供應商，635家襪子經銷商，103家聯托運服務企業。并建有占地400畝、有商鋪1600多間的大唐輕紡襪業城。這其中的103家聯運和托運企業可以被看成是為該襪業集群配套的物流企業。但這些物流企業的集聚，不是政府規劃出來的，也不會集中到一個指定地域去辦公，只能是根據市場需求的變化和產業鏈調整的內在邏輯逐步形成和發展。
   
    顯然，物流企業只能是隨客戶的產業集群而集聚。如果企業一定要結合城市功能，改造建設某種物流服務功能區的話，就一定要建在客戶產業的集群區，或為工業園區服務，或為大型交易市場服務。
   
    物流企業的集聚是物流市場發展的結果，而不是物流產業發展的原因。如果希望通過把物流企業集中起來的辦法發展物流產業，恐怕就本末倒置了。
   
    只有物流企業自己能夠比較好的把握市場的變化，只有市場能夠以較低的成本來優化資源配置。所以，物流園區的規劃還是讓物流企業自己去做比較好。在特定市場條件下作為局部真理的“物流園區”，如果推廣到一般就會成為謬誤，就會造成社會資源的巨大浪費。發展物流產業決不等于圈地建設“物流園區”或“物流基地”，而是首先必需發展經濟。要發展經濟，必先繁榮市場；要繁榮市場，必先搞活企業；要搞活企業，必先放松和取消政府對企業的行政管制。政府應該有所作為的兩個領域是：放開市場和維護公平競爭的環境；國有資本從物流服務領域盡快退出。