圖1 美、加主要內陸點

圖2 美國各州、加拿大各省英文代碼及位置圖
北美泛指美國和加拿大兩國，北美的鐵路運輸網絡是全世界最便捷、先進的運輸網絡，結合其四通八達的公路網絡，形成了北美地區極具特色的綜合物流網絡，從而使承運人或無船承運人為客戶提供高標準、多樣化的綜合物流服務成為可能，并實現增值效益。
與此同時，由于美國和加拿大政府對內陸運輸均有嚴格的管理規定和監管措施，鐵路和公路運營商也有相應的操作規則。因此，在北美地區提供綜合物流服務的承運人或無船承運人均需要嚴格遵守鐵路和公路運輸操作中的相關規則，否則將面臨高額罰金及對客戶的服務過失，對承運人或無船承運人的專業性要求很高。
本文結合多年業務管理實踐對美加航線特點、北美內陸運輸相關操作要點進行梳理，以求為更多希望從事北美業務的從業人員提供參考。美加航線簡介
美加航線特點：美加航線是三高航線。
其一，高標準。美加航線最終客戶多為北美大型零售、電子、汽車、工程類跨國企業集團，物流概念的創始地之一，對全程物流的要求極高，定點、定時、定量的三定服務是基本要求，因此，需要有足夠美加航線營銷和操作經驗的專業化團隊才能滿足客戶高標準、多樣化的物流業務需求。
其二，高附加值。正是基于客戶對物流的苛刻要求，大多數美加航線收貨人或其遠東指定生產商對交貨期和成本的控制都極其嚴格，因此，誰能提供最優質的全程到門物流服務，誰能在出口報關、報檢、進口清關、轉運等環節提供最佳解決方案，誰就能從中獲得較高的延伸服務收益，尤其是內陸運輸段的增值收益。
其三，高利潤。美加航線不同于其他航線的特點是直接大客戶多、大型使承運人或無船承運人（以下簡稱“NVOCC”）多，因此，市場上單個知名客戶的貨量規模往往較大，可以憑借自身貨量優勢與船公司博弈長期、穩定的優勢運價，從而從中降低自身物流成本或在旺季時獲得更高差價收益。
美加航線定義：所有貨物流向為進出美國、加拿大的業務被定義為美加航線業務。北美內陸運輸模式
北美內陸服務概況。美國和加拿大的鐵路運輸網絡是全世界最便捷、先進的運輸網絡，結合其四通八達的公路網絡，形成了北美地區極具特色的綜合物流網絡，從而NVOCC為客戶提供綜合物流服務成為可能。按照轉運模式的不同，以下分別介紹北美主要內陸點、各州英文代碼與分布，鐵路和卡車轉運過程中的操作要點。
北美主要內陸點、各州英文代碼與分布。
鐵路轉運模式。目前，美西地區BNSF、UP兩家發展規模較大，占據壟斷地位。不過，近年來，CN鐵路不斷向這兩家鐵路公司的傳統優勢區域發起滲透，已經形成具有鮮明特色、競爭力強的中轉路徑，對傳統美西進口鐵路轉運模式形成了不小沖擊。
其一，BNSF。BNSF是美國最大的鐵路公司，擁有51500公里的運營網絡，覆蓋了28個洲。BNSF當前的主要服務網絡為：LGB/LAS/SEA　to　U.S.Midwest　：
其二，UP。UP是現今全美國最大的鐵路網絡之一，擁有51338公里的運營網絡，服務覆蓋占美國國土2/3的中西部的23個州，承擔著從美西北的SEA/TIW/PDX、和美西南的LGB/LAS/OAK等、以及美灣地區港口到美國全境的鐵路運輸。UP當前的主要服務網絡為：
其三，NS。NS鐵路公司的鐵路網絡主要覆蓋美國東部到美國中部密西西比河以東的大部分地區，同時，個別服務延伸要中西部的Kansas　City、St.　Louis、Memphis、Dallas和Shreveport等地。
其四，CN（主要覆蓋從加拿大到美國業務）。CN是加拿大國家鐵路公司（Canadian　National　Railway）的簡稱，是加拿大最大、北美第五大的鐵路公司。CN是一個集合了許多已營運多年的中小型鐵路公司的現代聯合企業,經營著加拿大第一條連接大西洋和太平洋海岸的鐵路線。公司在北美的經營范圍包括遍及北美大陸及各大港口的鐵路服務，公司的鐵路干線橫跨北美，東起大西洋海岸，西至太平洋海岸，南達墨西哥灣。目前，該鐵路公司涉及美國內陸業務的主要使用船公司是原CKYHE聯盟，現在的OCEAN聯盟。其中尤以COSCO　SHIPPING使用的Prince　Rupert（以下簡稱“PRR”）為主打，當前PRR路徑的內陸轉運時間為：
加拿大Prince　Rupert港是北美天然良港，全部是on-dock　rail，比Van-couver更通暢，碼頭操作效率高，交通便捷，節省了貨物在港口的滯留時間；而且，雖然其線路在更靠北面的地區，但因山勢起伏不大，所以在冬季鮮有事故；而且CN線路在限重要求上都優于其他公司的服務。
其五，CP（主要覆蓋從加西到加東業務）。作為加拿大第二大鐵路公司，主要覆蓋了由Vancouver入境至加拿大內陸點，特別是加東Toronto和Montreal的服務，CP同時也提供經Vancouver至美國芝加哥的中轉服務。卡車運輸模式
北美洲際高速公路形成了一張四通八達的運輸網絡，而行駛其上眾多的專業化經營的卡車公司則是物流鏈條上獨特的一環，由于歷史原因造成美國輪載運輸模式的特殊性，集裝箱卡車由卡車車頭和集裝箱底盤車兩部分組成。卡車公司購買卡車車頭，招募司機承接業務，而底盤車則由在美國運營集裝箱業務的船公司向貨主提供底盤車運輸服務。如今越來越多的船公司開始實行北美底盤車新模式，即由第三方公司提供底盤車租賃服務。
下面，我們將對北美卡車運輸的幾種特殊服務模式和要求做具體介紹：
CustomerNominatedTrucker（CNT）。在北美內陸操作過程中，因為客戶與某家卡車公司有長期穩定的合作關系，并且這類卡車公司能夠根據客戶的物流需求提供增值服務，如車隊給予額外堆存、drop　&　pull、Police　empty等，所以客戶會提出使用指定的卡車公司（Customer　Nominated　Trucker）而非使用船公司租用的卡車公司（House　Trucker）。
由于北美全區域的卡車與底盤車供應緊張，成本上漲明顯，無論對于承運人House　Trucker　還是客戶CNT都存在不能及時按合同提供服務的風險，因此船公司通常要求所有申請使用CNT的客戶，必須簽署Agreement　,同意如果由于CNT服務失敗產生的風險和費用，由客戶自行承擔。這是客戶在實際業務洽商中需要高度注意的地方，必須事先和目標船公司確認相關事宜。
STOPCLOCK。有關CNT的申請經船公司審批，并在合同中添加Stop　Clock標準格式條款后，按照標準格式，客戶可與船公司約定必須在規定的日歷天內還箱（通常是2個日歷天）。
客戶如申請美國內陸點的STOP　CLOCK服務，事先必須申請該內陸點的CNT，并得到批準；客戶只能接受船公司制定的標準條款，無法使用自己的格式條款；申請客戶的收貨人必須在美國同意DIRECT　BILLING　,　否則船公司通常不接受STOP　CLOCK條款。
通常STOP　CLOCK條款只能用于特定的客戶，這樣的客戶必須與船公司長期合作并建立了足夠的信任才能申請，一般客戶拿不到申請STOP　CLOCK條款的資格。
PerDiemDIRECTBILLING。DIRECT　BILLING是指船公司按照客戶的要求，將滯期費賬單直接寄送給客戶，而非按照常規的寄送給卡車公司。客戶有此要求，主要出于客戶公司內部成本控制、供應商集中管理的考慮。
北美底盤車新模式。北美底盤車新模式打破了以往由承運人在集裝箱內陸運輸過程中向托運人提供海運集裝箱設備和底盤車拖車的舊模式，轉為海運承運人只向托運人提供海運集裝箱設備的新模式，底盤車設備的供給由第三方公司提供底盤車租賃服務。實施這樣底盤車租賃模式后，托運人可以直接通過公共、獨立的第三方底盤車租賃公司獲得服務，這樣不僅提高了客戶對底盤車的直接控制權，由于底盤車租賃公司的業務單一并且集中化經營，將直接提升底盤車的管理效率，為客戶提供更加專業的服務。
美西方面，長灘-洛杉磯地區從2015年2月1日起由Direct　Chassis　Link（DCLI）,　TRAC　Intermodal，Flexi-Van,　以及SSA　Marine四家公司成立灰色聯營體。前三家是三大底盤車資產公司，SSA　Marine則是作為當地三個碼頭經營商的身份兼底盤車經營公司。DCLI　有30000臺底盤車,　TRAC有37000臺，Flexi-Van　有19000臺,　SSA　Marine（通過向其他公司租進）有9000臺。這四家公司合計擁有當地95%的底盤車設備。
洛杉磯、長灘港征收CleanTruckFee。出于環境保護的考慮，洛杉磯和長灘港當局于2009年2月18日起征收卡車清潔費（Clean　Truck　Fee，以下簡稱“CTF”）70美元/FEU(35美元/TEU)。按照規定，貨主及其代理人（包括NVOCC）支付卡車清潔費，船公司不代客戶支付CTF。該費用由港口所屬的一個非盈利機構Port　Check負責收取。CTF征收的對象包括所有進出港的不符合清潔環保規定的卡車拖拉的集裝箱貨柜，僅on　dock　rail可以免除支付CTF，因為此類貨柜是由鐵路火車直接拖離港區的，而off　dock　rail因為需要由卡車拖至港區外的鐵路場站，因此仍然需要交納CTF。另外，港區內貨物的拖拉因為卡車活動范圍僅限于港區內可以不繳納CTF。
隨著那些不符合清潔環保規定的卡車車頭的逐漸退出，洛杉磯、長灘港務局也于2012年1月宣布該計劃終止，目前港口不再征收Clean　Truck　Fee，但是車隊更新卡車的成本并未收回，目前普遍存在車隊直接向收貨人收取費用補償其在設備更新上的投入。北美內陸運輸限重
美國內陸運輸過程中，美國鐵路公司和美國各州對公路限重有非常嚴格的要求，相關限重規定可從鐵路公司和政府的相關網站上查詢到，各家承運人也會據此制定并發布各自的更為詳細的限重規定。
集裝箱重量超出公路和鐵路限重，可能遭受罰款，并且要求拆箱改裝，否則不能送到內陸目的地。運送過程中，如果因為超重產生罰款、法律責任和處理超重箱產生的額外費用，通常由托運人或收貨人負責，如果因為承運人銷售審查不嚴產生的糾紛，由承運人與客戶協商解決。因此，業務人員需要高度重視托運貨物的限重問題，避免貨物托運出發后產生嚴重的后果。
基于不同路徑和運輸方式，貨物在運輸途中可能會經過多個區域（加拿大/美國）和/或多種運輸方式（鐵路/公路），因此，雖然加拿大的CP、CN鐵路的限重標準小于美國的BNSF、UP、NS等鐵路公司，但無論是從VANCOUVER　還是從PRINCE　RUPERT中轉去美國的貨物且需要做二程轉運的，必須按美國貨物的限重（鐵路/公路）規定操作。如果必須使用鐵路和公路聯運的，更需以公路限重為準。
對于On-dock　Rail（以下簡稱“ODR”），這種方式既提高了中轉效率又降低了轉運成本，在基礎實施完備的北美地區應用逐漸擴大。因此，這也是一種船公司在大力推廣的方式。2015年以來，船公司希望繼續能提高ODR的比例。但是On-dock　Rail的服務受到鐵路公司車皮的運力限制和對到港箱量的要求具有較大的波動和不確定性的影響，因此，從限重的角度來看，貨物的重量仍然需以公路標準來衡量。內陸點FreeTime&DemurrageRate起算時點
北美的Free　Time通常講的都是working　day，但有些地區周六也上班的情況要算在內，大多為3個working　day。
對于Notification　day，一般以當天下午5點以前為界限，在此之前發出提貨通知的，當日計為notification　day，從次日開始計free　time，在此時間之后發出通知的應算從次日起計為notification　day，再次一日起計free　time。
以上是本文根據北美專業從業人員多年工作經驗、知名承運人發布的操作規則、北美內陸運輸企業和各州管理規定整理出的美加航線特點和北美內陸操作概要。對于從事北美綜合物流業務的從業人員，只有在全面、細致地掌握相關內陸運輸操作規定和各家承運人相關政策的情況下，才能充分掌握北美貨運業務的核心內涵，為客戶提供詳實、可信的業務咨詢，并解決復雜的操作問題，從而爭取到客戶的信任和長期業務支持。（作者單位系中遠海運物流有限公司）