3月16日，總投資5.16億元人民幣的湖北三峽翻壩物流產業園物流綜合服務中心開工建設。
3月21日10時，長江經濟帶建設重點支持項目和三峽翻壩轉運體系關鍵節點項目——白洋港正式開港運營。
最近，三峽翻壩物流多個節點項目捷報頻頻。
隨著近幾年長江航運的發展，三峽大壩的通航能力提前達到極限，為了解決這一問題，三峽翻壩物流運輸體系建設正在進行時。
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船閘提前19年達到飽和
在長江上游的茅坪鎮停船錨地，等候指示過閘的貨船排成長龍已經成為常態，船老大告訴筆者，一般都需要等一兩天，運氣不好碰到船閘檢修，會等上一周。附近銀杏沱村一位村民說，排隊的船也給當地村民帶來了不少商機，“他們排隊時，船員吃喝、娛樂都得上岸，高峰時一天有上千人上岸。”他們在自家門口的岸邊打了很多錨釘，以一天100元的價格租給排隊過閘的船下錨，船多的時候還供不應求。
2016年全國“兩會”期間，重慶市代表團就提出建議：破除長江水運“腸梗阻”，將長江三峽水運新通道納入國家“十三五”規劃。之后，一位全國人大代表在接受媒體采訪時透露，在三峽大壩左岸新建第二船閘已基本確定，長度10多公里，成本預估400多億元，建設周期10年左右。但直至目前，第二船閘尚未正式開工。
根據長江三峽通航管理局公布的過閘數據，2011年，通過三峽船閘的貨運量達到1.003億噸，提前19年達到年單向5000萬噸的設計通過能力。快速增長的過閘需求與三峽船閘通過能力不足之間的矛盾將進一步凸顯。
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緩解通航壓力 湖北動作頻頻
2003年三峽工程蓄水后，由于船舶待閘時間長，船閘通航能力有限，船、物、人在秭歸聚集，形成了經秭歸轉運的三峽翻壩轉運模式。
為解決三峽運輸難題，湖北提出翻壩運輸體系的概念，以“四港、三鐵、兩公、一管”為核心，建設長江港口泊位95個、鐵路258公里、高速公路345公里、管道65公里，城鎮土地綜合開發面積85平方公里。目前，這些項目的建設工作均已啟動，其中江南翻壩高速公路已建成。
早在去年5月7日，武漢至成都“中遠海運號”多式聯運班列正式首發開行。“中遠海運號”多式聯運班列是鐵路部門與中遠海運集裝箱有限公司、武漢港航發展集團有限公司合作推出的鐵水聯運新產品。從東南沿海通過長江水運抵達武漢陽邏港后，在武漢北物流中心灄口物流基地裝上火車開往成都，不僅實現了鐵路、江運、海運等運輸服務的無縫對接，減少了中間環節，而且比傳統長江水運節省4—7天的運輸時間，一定程度上化解了水路運輸在三峽樞紐“翻壩運輸”的難題。
今年開年以來，三峽翻壩物流項目建設更是公鐵水齊頭并進，火力全開。
3月7日敲定的三峽翻壩物流產業園疏港專用鐵路是長江三峽江南鐵水聯運項目重要組成部分，投資32.97億元，線路全長42.56公里，鐵路等級II級，自宜萬鐵路宜昌南站引出，經宜昌市點軍區、夷陵區，終點接入秭歸縣三峽翻壩物流園茅坪港。建設三峽翻壩鐵路是三峽水利樞紐的配套性工程，一方面由于三峽船閘是梯級船閘，通行能力受到很大限制，盡管后來有了“垂直升船機”，但依舊是杯水車薪，加上每年遇上船閘檢修和汛期等因素，來往三峽大壩的貨運量“高燒”不退，嚴重影響著長江“黃金水道”作用發揮，也讓很多貨源白白流失。另一方面，宜昌東站建成后，客運量暴增，由于雅宜線是單線鐵路，進出宜昌貨運業務受到很大影響。建設專門翻壩鐵路成了當務之急。根據規劃，宜昌將建設三條三峽翻壩鐵路，除了江南翻壩鐵路，還有江北翻壩鐵路和遠安當陽鐵路，聯通太平溪港區、茅坪港區、白洋港區、紅花套港區。待三條翻壩鐵路建成后，將有效打通三峽壩區“任督二脈”，緩解三峽船閘的“緊張疲勞”。
3月16日開工建設的湖北三峽翻壩物流產業園物流綜合服務中心，建成后每年可分流貨物近5000萬噸，將有效緩解三峽船閘貨物通過壓力。該產業園定位為現代化綜合性物流園區，規劃面積13平方公里，其建成后，每年實現貨運吞吐量1億噸，年旅客吞吐能力達203萬人次；客運滾裝車輛年吞吐能力達1.8萬輛，可安置移民1萬多人。
3月21日開港運營的白洋港位于三峽大壩下游，與三峽大壩上游的茅坪港互為一體。其開港營運將推動港口物流與保稅物流、航空物流、智慧物流形成聯動，共同構成“四位一體”三峽現代物流產業發展體系，也標志著綜合立體大交通、對外開放大通關、跨區合作大平臺的三峽翻壩物流體系正逐步成型。
此外，三峽翻壩江北高速公路目前已由湖北省發改委核準建設，初步設計方案正式通過專家評審，項目前期準備工作全部完成。
據悉，三峽翻壩綜合交通運輸體系項目全部完工后，將實現長江左右兩岸、壩上壩下港口、鐵路、高速公路、管道的無縫對接，構筑完善的鐵水公管多式聯運轉運體系，統籌解決三峽大壩、葛洲壩通航瓶頸問題。
據預測，未來10至20年，三峽過壩運輸需求仍將保持較快增長態勢， 未來三年，每年年過閘貨運需求都將達到3000萬噸以上增幅。根據湖北省的設想，三峽過壩貨運量將有一半以上由翻壩轉運來完成，這將為湖北現代物流業發展注入強勁動力。
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翻壩，建第二船閘，這是個問題？
自2004年起，航運一直是物流前往長江上游重慶市的一大運輸方式，對重慶市的直接和間接GDP貢獻超過了30%。航運及其相關產業吸納了庫區約200萬剩余勞動力。因此為了發揮航運優勢，直接與上海對接，避免承接沿海優勢產業被湖北“截留”，重慶主張修建第二船閘，也就是在三峽大壩船閘附近再修建一套同樣的系統，來實現通航能力的翻倍。
翻壩好用，還是建第二船閘更方便？
有船主算了一筆賬：“我一艘船有300多個集裝箱，你需要有幾十上百輛集卡車來轉運，一個40呎的箱子，翻壩成本是1000元至1200元，一船集裝箱就是30萬元至36萬元。如果直接走船閘，則幾乎是零成本。”
因此如果不是特別急，估計船主們還是會等待過閘。
而湖北省港航業人士則認為，修建第二船閘耗資巨大，成本預計在400多億元，還涉及到當地的移民、地質處理、生態保護等因素，十分復雜，并且建設周期需要10年，無法立刻改善目前的狀況。
那么到底如何解決長江“腸梗阻”的問題？湖北省相關部門負責人透露，目前明確的思路是，國家層面在做第二通道的前期研究工作。三峽翻壩物流產業園，以及配套的翻壩鐵路、公路建設也會同步進行。相關人士反復強調，目前國家鼓勵多式聯運，二者并不矛盾。當前，“翻壩”方案可以及時解決通航能力的問題，而想要根治“腸梗阻”，仍需要建設第二通道。長江航運管理局的資料顯示，將在2020年推動三峽樞紐水運新通道建設，完成立項并爭取開工建設，同時完善翻壩轉運系統，三峽、葛洲壩樞紐通航潛力充分挖掘。2030年，三峽樞紐水運新通道建設基本完成，三峽樞紐通航緊張局面得到有效緩解。（視閾）
考驗綜合運輸體系建設能力
□ 王寅娜
三峽船閘提前19年達到設計通過能力，處于飽和運行狀態，待閘已成常態，這大大增加了過閘船舶運營成本，也成為長江經濟帶發展的一大堵點。破解三峽船閘通航瓶頸問題，構建三峽綜合交通運輸體系迫在眉睫。與此同時，綜合運輸體系建設能力正在經受著考驗。
湖北省正在不遺余力建設三峽綜合交通運輸體系，水路、鐵路、高速公路、管道將無縫對接，形成完善的鐵水公管多式聯運轉運體系，這對解決三峽大壩、葛洲壩通航瓶頸問題、實現綜合運輸、節約物流成本、構建立體交通網絡有十分重要的作用，也會對沿江開發提供強有力的支撐。
但我們也應該清醒認識到，這將是一個浩大的工程，對于綜合運輸體系建設能力會是一個巨大的考驗。建設三峽綜合運輸樞紐，主要有“三大體系”：一是構建完善的三峽翻壩轉運體系，解決三峽船閘通過能力不足問題；二是加快現代物流港站與物流園區建設，實現壩上壩下物流在宜昌高效集中加工、中轉配送和疏運，促進長江經濟帶沿線港口、產業、物流、經濟協調發展；三是加快綜合運輸體系建設，實施水、路、橋、空、鐵“立體化”打造，破解長江黃金水道“瓶頸”問題。
在三峽翻壩物流運輸體系建設中，涉及到四川、重慶、湖北等多個省市，這需要打破行政區劃的桎梏，從民生、效率出發布局產業，承接現有產業格局交通運輸設施的建設目標，也要從整個流域的綜合效益出發，站在長江經濟帶的層面考慮問題；同時，應該充分考慮各地發展前景和經濟容量，以及產生的與之相關貨運量，基礎施設規模不要貪大，而要科學適當。
