圖片說明1：瓜達爾港開航后，我國進口石油運輸路程可縮短85%

圖片說明2：在一些地區，煤炭、礦產等中短途運輸超載現象屢禁不止

圖片說明3：供應價格低廉的“地煉油”的私人加油點，銷售對象中就有一圖片說明1：些物流企業的司機

□ 本報記者吳斯
幾天前，油價又雙叒叕漲起來了，0號柴油每升上調0.21元，是今年內最大一次漲幅。記者大致算了算，以重卡油箱目前普遍500L容積來看，此次漲價后，加滿一箱油要多花105元。
當然，一些跑長途干線的車輛可能需要加滿雙油箱，容積可能會達到1000到1300L，記者隔著屏幕都能感受到大家的心在“滴血”。
油價上漲已成定局，想必比起“油價為什么會漲”，大家更關心“油價還會不會漲”。
為此，記者特別去咨詢了業內人士，得到的答案是：再漲的可能性很小。
油價持續上漲？可能性不大
油價應該不會再漲，分析其中原因，主要有以下幾個方面。
其一，瓜達爾港開航。11月13日，糾葛十余年的瓜達爾港正式開航，這一次經營權妥妥地握在了中國手中。據了解，這一位于巴基斯坦境內的深水港可停靠8到10萬噸油輪。
我國的進口石油主要來自中東地區，而這些石油從遙遠的中東運抵我國必須經過馬六甲海峽，通過這里運輸的石油約占大陸石油進口總量的80%。
瓜達爾港開通后，將不僅僅打通中國與中東、非洲等國的商品交易路徑，更有望將我國的石油運輸路程縮短85%。而告別錯綜復雜的馬六甲海峽后，我國的油氣能源輸送也將更為穩定和安全。
也因此，瓜達爾港的開通會被中巴定義為“轉折”和“新時代的黎明”。
其二，庫爾德局勢未惡化。自9月15日公布將進行庫爾德自治區獨立公投之后，庫爾德局勢一直處于緊張狀態，至10月中下旬矛盾進一步激化爆發交火事件。
庫爾德地區是伊拉克油田集中區，其獨立公投受到多方面反對，而日益動蕩的局勢也對當地石油出口造成了很大影響。也因此，國際油價自10月開始就不斷上漲，受其影響，我國國內柴油批發價也在短期內陡增，“最高峰時一天就要漲兩百塊（/噸）。”業內人士這樣告訴記者。
這也是此番成本油價格大漲的一個重要誘因，而從近期消息來看，該地區形勢并未進一步惡化，因此業內分析認為，其對油價的影響應該不會持續。
其三，國內需求趨于平穩。“雙11”之后，消費及運輸高峰暫過；此外，北方供暖已經正式開始，前期對煤炭的大量儲備與轉運可暫時告一段落。因此，物流運輸對燃料的需求量會逐漸回歸到正常水平。
另外在此次漲價之間，大部分用戶已經完成了采購囤貨，所以綜合來看，國內對成品油的需求量在短期內會趨于平穩。
綜合以上分析，當11月30日新一輪成品油調價窗口再次開啟時，油價或會選擇維持現狀或會實現小幅下降，但持續上漲的可能性非常小。
企業司機為節油費盡心思
油價居高不下的情況，保守估計會持續到今年年底，那么作為柴油主要供應對象的物流企業和卡車司機，在此期間還需有所準備。這里，我們就不得不討論到物流業老生常談的話題：節油。
油費在運輸成本中的占比在30%到35%之間，因此無論物流企業還是個體司機，都在想盡辦法節省這一支出。
而就物流企業而言，目前比較通用的辦法有以下兩種：
一是司機包干。物流公司根據以往數據核算出標準耗油量，隨后由司機“包干”。例如，北京至廣州，全程2200公里高速，公司核算輕拋貨物百公里耗油為28L，重載百公里耗油則為35L。
實際運營中，若車輛耗油超出標準，則由當值司機承擔超額油費，反之，若未超出標準，那么節省部分金額也歸司機所有。因此，物流公司所承擔的油耗成本就相對固定，也能督促司機節油駕駛。
當然，這種方式在實際操作過程中也會面臨一定問題。如果物流公司以發放定額油卡的方式為司機結算油費，就不會排除會有人員將油卡轉賣或直接通過加廉價劣質油，從中獲取差價。這種做法極有可能對車輛造成影響，繼而影響運輸效率。
二是獎勵機制。也有一些物流公司，例如德邦快遞會通過建立獎勵機制，對耗油量低的司機進行獎勵，以此激勵司機養成良好的節油駕駛習慣。
燃油費用的控制之所以難，是因為油耗往往會受到工況環境、車輛、貨物以及司機駕駛技術多重因素影響。
而除企業層面的獎懲策略，司機也在努力，其技術方面需要經驗與時間的積累，但也有司機會不得以采取比較極端的手段，如夏季行車不開空調等。
高油耗有些避不了有些不能要
首先，避無可避的高油耗。有一些從事快遞、快運的司機，他們的工作更重要的是保證運輸速度，但高車速就意味著要犧牲油耗。
也有一些存在超載現象的車輛，車輛在超負荷情況下運轉，也要高油耗作為支撐。但在這部分車輛的運營成本中，罰款等費用才是主要支出，也就不會有人在乎油耗成本高。
其次，超載高油耗要不得。和追求速度的快遞快運不同，超載所造成的高油耗，是可以且必須緩解的。
在一些地區，煤炭、礦產等中短途運輸超載現象屢禁不止，針對超載問題，盡管法規和政策層面已經明確了處罰措施，但在執法過程中，依舊難免存在“漏網之魚”。“標著一、兩噸載重量的小貨車，拉十噸都能跑，怎么得了！”一位輕卡司機曾這樣向記者吐槽。
再次，造個超載“走不動”的車。同樣是針對貨車超載，近日記者聽到了一家物流企業負責人不同的應對意見，“我們的車造得太‘結實’！這才讓一些人可以肆無忌憚的超載。”
這位負責人認為，如果能從車輛制造層面就開始預防超載，那么超載現象也有望大幅縮減。例如為車輛加裝報警系統，一旦車輛載重量超過車輛限重，車輛就會發出報警，隨后限制車輛提速，甚至拒絕啟動發動機。
接受不接受，油價都要上漲的，而且，無論油價上漲與否，其對物流運輸高成本的影響已是公認的事實。
多年來，物流企業對油耗的把控可謂絞盡腦汁，但至今未有完全有效降低油耗的方法出現，大家仍在其中探索。
而我們可以了解的是，加強車隊管理、養成良好的駕駛習慣、杜絕超載、提高車輛動力系統匹配性等等這些方法都對降低油耗有益。也因為油耗受多重因素影響，物流人的節油之路早就注定任重道遠。