圖片說明1：▲利用百度搜索到眾多柴油漲價信息

圖片說明2：貨車司機微信討論：漲價是真的

圖片說明3：近年來貨運車輛行車用車成本始終高企

圖片說明4：路邊維修店關停封條

□ 本報記者蓋虎
11月16日這天，多地貨車司機反映“汽柴油又要漲價了”。接下來，柴油零售價格便真的漲了。
11月17日，一名魯D牌照貨車車主發微信說，“剛加的（柴油），6.39元/升�！币�知道，中石油、中石化柴油零售價之前各地在6元以下小范圍內浮動，這次普遍高了不少。
而據現代物流報記者了解，有些地區品質稍遜色一些的油品，價格也由過去的一升4元左右漲到5元。
即便油價漲了，許多長途貨運司機的生意卻沒有好轉。加上不少大城市貨車限行措施影響，在北京苦等了一周，無法等到價錢更高一點的回程貨的山東司機馮先生，16日下午隨意拉了一些運費較低的床墊用品啟程了。
油價上漲，活不好拉，運費再漲不起來，這讓常年奔忙于一線，只是掙些辛苦錢的廣大司機、車主們怎么辦？成本在增加運費卻不漲？
今年卡友圈子里有一句話叫“物價漲、房價漲、養車成本漲，就是運費不漲”。物價、房價上漲自不必說，大家都明白，大城市近年來房價、物價水漲船高是大環境，房價跟隨物價上漲再正常不過。不過，影響司機收益的主要是行車成本、燃油成本、找貨成本等，近兩年這些成本的確明顯在上漲。
其一，行車成本上升。首先今年以來大城市限行政策、更新換代老舊貨車等政策加碼實施。特別是北京、鄭州等地對國三以下排放標準的貨車進入城區實行限行政策以來，有的司機特別是從事長途運輸的司機，干脆舍棄一些配送大城市貨物的線路。
談起在北京找回程貨的這段經歷，馮先生的語氣中充滿了無奈，“今年北京城區限行措施更嚴格，對外地牌照國三貨車車輛限制最大，許多車輛不符合要求，買新車上路又需要一大筆投入，一些山東老鄉暫時便沒辦法接這邊的活兒�！彼�說。另外，不少車主、司機選擇繞行或者更換新車，直接加大了成本投入。
而且治超更加嚴格，這也影響很大。去年9月21日以來，公路運輸管理部門治超力度加大，超載超限運輸違法成本加大，固定貨運量在標載情況下變相增大，使整體用車成本跟隨提升。而在此后相當長一段時間內，不少行業運費仍舊未曾提漲，車主的行車用車成本定然相應提高。
其二，油價上漲。近日全國范圍內柴油價格上漲，又使司機們的賬單多了一筆開支。安徽車主管師傅常年為生產辦公用品的企業運輸紙張用料，車輛為6×4半掛牽引車，載重為32噸，往返行駛約900公里，去年運費是100元/噸，今年仍然還是100元/噸。當然，這只是單程，回程貨為廢紙，運費低至每噸60元，尚且裝不足30噸。
也就是說，管師傅全靠單程運輸紙張用料賺取差價，每個往返純利不足2000元�；爻踢\費基本就是保本收益，再分攤到車輛磨損、維修等成本，扣除助手工資和伙食費，管師傅只剩下每天幾百塊的辛苦錢，此次油價上漲每升大約0.6元，恐怕是連伙食費也要被上漲的油費吞噬了。
其三，找貨成本增加。近年來，由于不少城市擴容和進行產業升級，不少地區進行了產業結構調整，比如實施跨區域發展策略，將原有區域內物流園區、批發市場等外遷轉移或關停。這使長期經營此線路的貨運司機一時攬貨困難，回程時間更長，馮先生在北京等貨一周的經歷，就是典型的例子。
另外，在貨源聚集地市場一般運輸利潤有限，無奈不少司機尋求稍偏遠地區的貨運訂單。以運輸綠通類貨物為主的車主劉女士向記者介紹，她經常往返廣州、成都等地，偶爾也能接到價格稍好的訂單，但由于路途偏遠，有時空車開行幾百公里才能裝上貨。
貨源少價格低
運輸生意“雪上加霜”
車主和司機們反饋成本上漲的同時，行業人士也在吐槽運費難以上漲的問題。
首先，“車多貨少”矛盾加劇。
其一，從2016年“921”以來，由于貨車車貨總重限值統一調整，發貨量增加，使運力短暫缺失，許多行業貨物運價初期小漲。而后隨著車輛的增加，運價不斷落跌直到回到原點，而運力市場卻沒有因政策實施受到絲毫影響。數據顯示，2017年全年我國重卡市場銷量預計將突破110萬輛。雖然車輛增量較大與車輛更新換代等因素有關，但不可否認的是在許多區域，車輛絕對數量的增加的確是影響運價上漲的重要因素之一。
其二，許多大型城市在環保整治方面也加大力度，清理污染企業、限制貨車進城等措施，使貨源減少。
以北京為例，因城區清理整治污染企業，一定程度上使北京周邊貨源相應地減少了。據悉，自2013以來，北京市清退印刷、鑄造、家具等一般制造業與污染企業共1300多家；2016~2017年度“散亂污”企業清理整治工作臺賬共計5534家。
不但如此，隨著《北京市2017-2018年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》等一系列政策措施的出臺，建筑、建材、化工等行業企業皆面臨治理。其中，方案規定對燕山石化等行業，按照重污染天氣應急預案，啟動橙色、紅色預警時，要實施錯峰運輸，涉大宗物料運輸的重點工業企業公路貨物運輸量減少50%以上。這些都使貨運量大幅受到影響。
其次，低價競爭激烈。
成本上漲使司機壓力大增的同時，低價競爭也無時不在。車主王先生自有一輛國三貨車，由于車輛限行等原因，便尋求水泥等建筑材料運輸業務，在河南某地，他遇到的競爭是慘烈的。運價低是肯定的，但沒想到的是有些車竟然以超載的方式來賺錢。王先生說：“我拉35（噸），人家要拉150（噸）”，這樣的惡意競爭，根本沒法接招。
在一個貨車司機微信討論群內，記者發現，司機談起運費，都不希望同行低價搶貨。因為低價競爭的后果，一方面導致運費連續走低，另一方面可能導致超載現象抬頭。于是，有些司機呼吁抵制低價惡意競爭行為，尤其是有的卡友號召司機抵制車主尋找低價回程車。
總之，用車成本在增加，各地產業結構調整對物流需求影響較大，而行業內的惡性競爭等不利因素更是使車主和司機面臨較大的生存壓力。如何解決這些問題，將成為相關部門和行業人士探討的焦點。
“求漲”不如“求變”
推廣建立貨運新秩序
當然，在行車用車成本增加，行業問題凸顯的當下，廣大車主和貨運司機的訴求是漲運費。實際上，更多的卡友則希望建立長久的市場機制，解決舊的貨運秩序，改變啥都漲就是運費不漲的尷尬局面。
結合行業人士的觀點，記者梳理出利于行業發展的幾點建議。
一是改變運輸策略。對于車主和司機來說，貨源減少，大城市貨車限行，定然要尋求更優的貨源地，或者改變原有經營線路。同時，有行業人士認為，新的需求也會就此產生，車主和司機們可以注意尋求更新的生意機會。只是，更換車輛、貨主、貨物各類，需要投入和適應過程，但先人一步，可以盡快形成競爭力。
二是變革經營模式。個體車主面對大型貨主企業，議價能力也相對較低。抱團運作對于個體車主、司機來說，有利于提高整體協作實力。國內知名物流服務商項目負責人表示，油價等物流成本上漲，促使司機提漲運價是正常規律，如果貨主通過招標方式與車隊簽訂協議，約定運價浮動，此時漲運費就順理成章，一般來說運價浮動區間在5%~10%屬于合理范圍。
因此，個體車主、司機與其單打獨斗，不如抱團合作，利用集中的社會化車輛優勢，改變運輸服務模式，提高經營能力，保證經營收益。
三是建立行業新秩序。物流企業、車主司機以及貨主作為產業鏈上的關鍵環節，需要共同培養良好的市場環境。行業專家指出，建立貨運行業新秩序，化解行業頑癥，需要行業聯盟、地方協會等組織和機構共同與企業、車隊、車主司機等合作，制定行業規范，比如可制定運價保障機制，約定合理價格區間，抵制低價惡意競爭行為，有利于健康秩序的形成。
現實情況下，有一類低價回程貨的問題對構建新秩序影響較大。目前一部分車主、司機到達目的地后急需返程，由于用車成本以及還貸等壓力較大，常尋求當地較低價格的回程訂單，至于虧空則寄希望于下一次利用優質貨源帶來的可觀利潤進行彌補。
然而運輸回程低價貨是把雙刃劍，它使司機更容易接受越來越低的運價。更重要的是，低價競爭排擠了另外一部分本地司機，使他們面臨更大的生存壓力，這樣的競爭對他們而言又是不公平的。
因此，業內人士呼吁貨運行業需要打破不同區域、不同細分市場間的壁壘，攜手建立價格保障機制，由物流行業組織和龍頭企業、大型車隊等牽頭，在交通運輸部門以及相關政策的支持下，制定行業標準，打擊惡性競爭行為，保障廣大卡友的切身利益。
雖說行業規則、標準等形成體系任重道遠，但是為了貨運行業長遠發展，行業組織、物流企業、廣大車主司機積極行動起來，共同推動實施，我們相信規范、健康的行業新局面一定會被打開。