城市的交通問題只有依靠公共交通才能解決，其中軌道交通是公共交通中的“主力軍”，這一觀點已得到越來越多人的認可。但我們必須面對的一個現實是，城市軌道交通因為起步晚只能在已建成的城市中展開建設，無論是線路規劃還是實施建造，面臨的難度也就更高，這是發展軌道交通的一個“短板”，上海如此，國內的很多城市也一樣。 
　　雖然在1946年至1949年編制的《大上海都市計劃》中就有6條市鎮電氣化鐵路線的規劃，但真正開始城市軌道交通線路和網絡的規劃與實施，也就是最近二十年左右的事。城市已經成型，市中心地區更是人口密集、建筑密布，軌道交通線路更多的只能在地下穿越，且主要功能是吸引客流，緩解地面交通壓力，形成服務引導發展的模式。
　　同濟大學教授孫章認為，與以軌道交通車站為中心塑造緊湊、多功能的用地開發形態的交通引導發展模式相比，上海的很多線路在建設過程中代價會更高一些。這種代價不僅包括難度更高、投資更大，還需要平衡各種利益關系、傾聽各方利益訴求。但不可否認，上海這些年軌道交通建設“下手”較快、強度也較大，在日益擁擠的城市中完成了10多條線路。
　　中科院院士鄭時齡向記者表示：“很多規劃的實施說到底更多是各種利益平衡的結果，而非一種非常理想的狀態。”
　　只是，既要解決現有的矛盾，又能在各種利益訴求和關系中找到一個最佳的平衡點，的確是個技術活。