上海自貿試驗區既定目標是壓縮負面清單，有關人士提出希望國際船代業擴大對外開放。支持聲有之，反對聲亦有之，各方聚焦國際船代業當前是否適合全面開放。 
　　近期，上海自貿區2014年版負面清單即將進行縮減，有關人士提出希望國際船舶代理業進一步擴大對外開放。建議人士認為，將國際船代業剔出上海自貿試驗區負面清單，將為航運業打開要素市場進一步放開、管制進一步放松的窗口，是放大市場的“無形之手”推動航運服務業發展。上海自貿試驗區應該充分利用這一制度創新，抓住先行先試的契機，推動航運業發展由當前主要集中于貨物裝卸的粗放型向航運金融、船舶保險、海事仲裁等航運服務高地的內在驅動轉化。
　　但中國船舶代理及無船承運人協會（船代協會）顯然并不認同這種看法，高調聲稱，國際海運及其輔助服務（包括國際船代）是中國服務貿易中開放度最大的領域，對外開放不宜過度。
　　行業協會高調反對
　　4月25日，船代協會在其網站刊文《中國國際船代業目前暫不宜進一步擴大對外開放》。
　　該文指出，上海自貿試驗區成立的宗旨是要全方位打破體制瓶頸，便利貿易運輸，融入全球經濟，加快中國市場經濟發展，若某部門存在障礙，會影響整體的進展。因此，政府應對海運服務部門進行通盤考慮，加大開放力度，進一步實現貿易與運輸的便利，進而實現自由貿易。
　　船代協會認為，首先，國際海運及其輔助服務（包括國際船舶代理）部門已是中國服務貿易中開放度最大的部門，不宜過度開放。隨著加入WTO，中國國際船代市場全面開放，內資也從原先設立所有制（國有）、注冊資金（300萬元）、出資人背景（航運、港口等）等門檻到取消所有門檻全面開放，并允許外資可以以合資（最大不超過49%）形式進入中國市場。此外，為順應中央政府給香港特區經貿領域更加優惠的政策，在市場監管上也更加開放，允許港資控股。
　　其次，中國對國際海運、國際船代市場的對外開放要遵循對等原則，不宜一廂情愿。按照國際慣例，各國對本國的國際海運、國際船代市場的開放應堅持通過雙邊海運談判，遵循對等原則。以中遠集團和中海集團在外國（地區）設立國際船代企業的經歷來看，部分國家也是堅持須以合資形式存在，有的必須是本國占據控股地位，外國只能參股（與中國開放尺度相似）。若中國繼續擴大對外開放并允許外資以控股、獨資形式進入國際船代市場，將出現超WTO對等原則、超國民待遇的外國企業。
　　再次，中國海運服務的“瓶頸”在港口服務部門。迄今為止，港口服務部門的個別項目還存在壟斷和變相壟斷現象，其細分市場對內都談不上開放，更遑論對外開放。中國港口服務各個細分市場遠未達到國際海運、國際船代市場的開放程度。港口服務的“瓶頸”，必將影響中國國際海運服務部門整體對外開放程度。
　　在船代協會高調反對國際船代業全面開放之后，有業內人士反駁認為，包括船舶代理等基礎性航運服務，大多具有很強的本地固定性特征，即使進一步開放外資，也難以形成外資壟斷格局。其一，歷經開放市場的淬煉，目前具有港口或航運背景的船代企業，都已成為航運服務市場的主力軍，占有市場份額的半壁江山；其二，大型航運企業設立的船代企業以服務自身船隊為主，無疑具有成本效益優勢，如果其船代業務外包，勢必弊大于利；其三，本地船代企業無論是經營實力、市場聯系抑或本地文化認同等，均擁有外資企業難以企及的競爭優勢。總之，上海自貿試驗區負面清單縮減，是放大市場的“無形之手”，是推動航運服務業發展的“有形之手”。
　　滬上船代企業調查
　　據業內人士透露，目前上海船代企業約200家，但是真正在經營的僅有70多家，其中十幾家是集裝箱船代企業，其他為散雜貨船代企業。在十幾家集裝箱船代企業里， 7～8家主要為自船自代，如中貨、海豐等；另有一些是中外合資，如鵬海國際船舶代理等，這些都是外資航運企業與中資船代、港口等企業合資。目前上海港大型公共船代企業有5家，分別為上海外輪代理、上海聯合船代、上海航華船代、中外運船代和華港船代，這5家幾乎占據公共船代80%的市場份額。
　　那么，站在“風口浪尖”的船代企業究竟如何看待船代業的發展現狀？如何看待未來市場的全面開放？《航運交易公報》記者為此采訪了上海外輪代理、上海聯合船代、上海航華船代和中外運船代4家企業相關人士。
　　船代業利潤微薄
　　隨著中國海運市場的開放，目前外資已經可以在上海開設獨資船務企業，訂艙等業務也可以涉足。
　　上海聯合船代相關人士表示：“航運企業現已將能產生較高利潤的業務都收歸自有。船代企業能做的事附加值較低，且耗費人力資源，通常是航運企業為利潤最大化而不愿意做的事，換個角度來說，我們幫航運企業節省了大量的人力資源。”
　　上述人士表示，依照目前的貿易形勢，中國未來的進出口貿易不會出現大幅增長，“船代企業雖有一定生存空間，可維持一定利潤水平，但是太大的發展已不可能。”
　　上海航華船代相關人士也表示，船代業務中最賺錢的部分，如訂艙、換單等業務，航運企業都已收回去自己經營，委托船代企業的工作多是較復雜瑣碎的，如海關、邊檢等手續。“航運企業有時甚至會采取一船包干的模式包給船代企業。所以，船代業開始進入薄利時代。”
　　開放不能亂市場
　　在采訪中，4家企業均認為船代業的開放是大勢所趨，但是開放的目的是為了更好地發展，而非攪亂市場。
　　上海航華船代相關人士認為：“市場完全開放的前提條件是要有足夠多的客戶，只有足夠競爭的市場，開放才有意義。集裝箱船代市場為何不適合開放？因為客戶數量非常少，上海港的班輪公司能夠報上名號的只有30家左右。南方港口就是前車之鑒，南方港口市場開放較早，開放力度大，導致船代企業惡性競爭，甚至出現‘零代理費’。這樣的市場不僅無法健康發展，反而更加混亂不堪。”
　　上海聯合船代相關人士表示，所謂“零代理費”，其實最終還是從貨主身上收取，這對整個產業鏈而言并不正常。“如果上海船代業全面放開，也會出現南方港口的情況。此外，我認為有兩點最重要：其一不能抹殺大型船代企業的社會責任，所有大型船代企業都應承擔一份社會責任；其二開放不能把市場搞亂。”
　　開放要有節奏
　　去年5月，國際船代業的中資企業許可證制度是國務院公布取消的部分行政審批項目之一。由審批制改為備案制，體現政府部門對于中小型船代企業的支持。
　　上海外輪代理相關人士表示，船代業的制度改革，使中小型民營企業能自由進入市場。“但是目前由于航運市場處于低迷期，這項政策還沒有完全被市場消化，也就是沒有發揮政策應有的作用。在如此背景下，完全放開船代業，一方面會對本土現有船代企業形成沖擊，另一方面會給希望進入的民營中小型企業帶來阻礙。這種情況下，我認為新的開放政策不應操之過急，因為政策往往需要一段時間來消化。”
　　該人士進一步指出，船代業本身存在惡性競爭，需要通過市場調整和行業管理等方式整合消化。“去年剛取消審批制度，今年又推進對外資開放，速度太快。急于對外資開放，國外企業利用其網絡優勢在中國本土建立船代企業后，勢必沖擊本土船代業。”
　　中外運船代相關人士表示：“希望政府扶持民族企業，反對過度開放船代業。否則別說中小型船代企業，大型船代企業也很難生存。”
　　開放要協調有序
　　上海外輪代理相關人士表示：“船代業目前開放步伐過快。一些國家船代業的確是開放的，但其相應的拖輪、理貨也都是開放的。所以政府部門應對港口服務業所有分類做調查，了解最需要開放的是哪些。”目前外資企業對中國船代業的開放程度相對認可，而理貨、拖輪、裝卸等服務行業由于壟斷的優勢，遲遲難以開放。“我們并不反對開放，但希望是協調有序的開放，或者打通關鍵環節，其他方面自然會開放，以船代業做開放的面子，不僅不利于行業的發展，開放政策的有效性和廣泛性也極低。船代業要建立一個開放的完善的生態圈，這是開放和改革的目的，市場改革的其他方面也是一樣的道理。”