作為總部設于德國的跨國物流公司，DHL一直重視中歐之間的貨運組織。
　　從上海運貨至遠離大西洋的東歐、中歐，性價比最高的運輸方式是鐵路。
　　ＤＨＬ１月２３日在上海宣布，公司使用自制的溫度可控的車廂，借用相關鐵路部門的資源，每周開行中歐直達貨運列車，起始地分別是成都和波蘭鐵路樞紐，使得華東、華南、華北的貨源通匯集到成都，然后通過波蘭運往歐洲各地。目前是中國的產品出口至歐洲多于進口。
　　ＤＨＬ２３日發(fā)給商報記者“全球貨運物流亞太區(qū)２０１４年展望及發(fā)展方向”的ＰＰＴ，制作者是ＤＨＬ全球貨運物流亞太區(qū)行政總裁梁啟元。
　　“新興亞洲國家的實際國內生產總值增長，帶動區(qū)域成長。新興的亞洲國家將會扮演亞太區(qū)成長的火車頭。”該總裁稱，中國將持續(xù)引導整個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，而且電子商務將持續(xù)改變消費者購買行為，帶動供應鏈及商業(yè)模式的創(chuàng)新。
　　作為總部設于德國的跨國物流公司，ＤＨＬ一直重視中歐之間的貨運組織。梁啟元認為，亞太區(qū)的化工企業(yè)、生命科學企業(yè)、時尚奢華企業(yè)、酒類企業(yè)擁有與歐美對應企業(yè)的貿易需求。
　　海陸空手段兼?zhèn)涞模模龋蹋�目前看重中歐之間的國際鐵路運輸渠道。“從上海到歐洲，海運要３５－４５天；空運更快，但是運費更貴。”ＤＨＬ人士昨天告訴商報記者，從上海運貨至遠離大西洋的東歐、中歐，性價比最高的運輸方式是鐵路。
　　ＤＨＬ去年已在上海、天津、青島開行了每日直達歐洲的貨運列車，從滿洲里穿越西伯利亞，運行于歐洲北部，稱之為北部通道。還開行了成都至波蘭的一周一趟貨運列車，經(jīng)過烏魯木齊阿拉山口，接上西伯利亞鐵路到波蘭，稱之為西部通道。不過，ＤＨＬ沒有透露去年各方面的具體數(shù)據(jù)。
　　ＤＨＬ的中歐貨運列車沒有從內蒙古二連浩特進出，“因為要穿過蒙古，報關比較復雜，會造成延誤。”而且，因軌距不一樣，在轉換車皮時，蒙古的起卸效率不是很高。
　　ＤＨＬ較為推崇成都至波蘭鐵路樞紐的線路。ＤＨＬ稱，這條獨家運營的線路實現(xiàn)“鳥槍換炮”，從原來使用中國鐵路總公司的統(tǒng)一車廂，改為自制了一批車廂， “這種集裝箱以柴油電機為動力源，可以實現(xiàn)內部溫度的控制、跟蹤和遠程管理，可以運輸溫度敏感型產品。”據(jù)悉，中歐鐵路線一年里的溫度波動相當大，從零下２０℃至２５℃，而中國鐵路總公司的車廂不能穩(wěn)定溫度，難以運輸高端電子產品、食品、農產品。
　　“我們準備了一些４５尺的集裝箱，容量和４０尺的集裝箱是一樣的，另外的５尺空間安裝了柴油發(fā)電機和油箱。這是一個自給自足、可以控制溫度的車廂，不需要插電，只要一路上有柴油。”ＤＨＬ人士表示，上海、深圳、渤海灣需要控溫的貨源，都可以通過公路、鐵路匯集成都，發(fā)往歐洲。該列車仍然每周開行一趟，每次４０多個車廂。有消息稱，該貨運列車全程運行時間１２天，是海鐵聯(lián)運時間的１／３，費用為空運的１／４。
　　ＤＨＬ的中歐貨運列車仍然離不開鐵路系統(tǒng)，每趟車的機車來自中歐各鐵路部門，運行、調度都依賴鐵路系統(tǒng)，對鐵路系統(tǒng)構成了貨源增量和收入增量。
　　中國鐵路總公司也需要這種外力，該公司的貨運數(shù)據(jù)不如客運數(shù)據(jù)靚麗，預計２０１４年國家鐵路部分完成旅客發(fā)送量２２．７億人次，貨物發(fā)送量３２．８億噸，同比分別增長１０％、２％。