嚴格控制新增車輛數量

　　北京市環保局副局長、新聞發言人方力表示，目前北京空氣的PM2.5本地排放源中，機動車排放占比最高。

　　對此，措施針對機動車排放污染防治做出多項細化要求：制定更為嚴格的小客車新增數量控制措施，2017年底全市機動車保有量控制在600萬輛以內;規劃低排放區，研究制定征收交通擁堵費政策;落實區域差別化停車收費制度，引導降低中心城區車輛使用強度;2013年底前出臺小客車分區域、分時段限行政策;2013年至2017年累計淘汰老舊機動車100萬輛;加快北京繞城高速公路建設，減少重型載貨車輛過境穿行等。

　　分析

　　擁堵費并非治堵良藥

　　從分區域“限行”到全路段“限號”、從搖號式“限牌”到高收費“限停”，再到限外地車進城……面對城市“擁堵之殤”，全國各地“限招”頻出。盡管如此，多數城市卻未能逃脫交通擁堵的困境。在私家車保有量排名前4位的北京、上海、廣州和成都，上下班高峰期綿延在各條道路上“見首不見尾”的車流，早已成為這四大“堵城”的常態。

　　近日，關于“北京、上海正在研究征收擁堵費”的消息再次甚囂塵上，不僅引起了兩座“大堵市”市民的普遍關注，也引發了全國其他城市群眾的“效仿”擔憂。

　　北京市建筑設計研究院城鎮建設設計所所長張根說，“征收擁堵費確實能提高機動車的使用成本，但目前來看，這很難取得理想效果。”張根表示，一方面，擁堵費不會對數量龐大的公車產生任何影響，因為公車的使用成本都將由公共財政支付;另一方面，對于“不差錢”的高收入群體來說，擁堵費也只是“九牛一毛”，調控作用極為有限。

　　事實上，用收費的方式治理交通擁堵已被多次證明并非良方。北京、成都市區停車費成倍上漲，上海私家車號牌拍賣費已經飆升到近10萬，但這些城市的機動車保有量增長仍然迅猛，交通也越來越擁堵。

　　黑龍江省社科院研究員趙瑞政說，不去認真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過收費來治堵，這不但是一種典型的“懶政思維”，還會加劇社會不公。“很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的‘VIP區域’。”