□張俊勇
    今年的鐵路改革無疑吸引了社會很高的關注度。畢竟鐵路政企不分、政資不分、政社不分的體制由來已久。鐵路改革方案出臺后，圍繞鐵路改革的議題此伏彼起，諸如鐵路改革能否構建真正的市場經營主體，市場化方向是否會帶來票（運）價的上漲，鐵路改革的成本應該由誰來承擔，鐵路改革能否破解民間資本投資鐵路窘境等諸多問題。針對鐵路改革的期盼也好、猜疑也好，支持也罷、抵制也罷，總之，鐵路改革已是開弓沒有回頭箭。過去廣受詬病的鐵路發展和運營已經到了不得不改的時候。那么，如火如荼的體制改革，能否使鐵路走出經營窘境，最終破繭成蝶？諸多問題待解
    鐵路改革是一場攻堅戰，中國鐵路總公司是中央管理的國有獨資企業，既然是央企，就決定了其商業性與社會公益性兩者兼顧的特點。過分注重商業利益，將會帶來較高的社會成本；強化其社會公益性責任，無疑也會制約企業的發展。
    政企分開只是鐵路改革的第一步，還有很多遺留問題待解，需要明確未來的第二步、第三步該指向哪里。改革只是手段，提升鐵路運輸績效，以鐵路產業的健康發展帶來社會整體勞動生產率的提高才是最根本的目的。
    鐵總在賬面上承繼了原鐵道部的資產和負債，國家財政部需要會同有關部門研究解決債務處理的辦法。國家埋單，公眾不支持；鐵總埋單，無疑會拖累公司的轉型重組。盡管有國家信用作擔保，但由于債務纏身，資產重組、人員配置、結構調整、業務拓展都會因此受到掣肘。筆者一直認為，靠漲價來緩解債務壓力是一個餿主意，有知名度很高的院士甚至認為，“票價肯定要漲，可能比機票還貴”，如果改革朝著那個方向，注定鐵路的發展會走向死胡同。
    原鐵道部下屬18個路局及三個專業公司有200多萬員工，再加上已經離退休人員，絕對不是一個小數目。鐵總要向企業化轉型，面臨著亟待解決的人員安置問題。鐵總企業法人盛光祖總經理“不讓一個鐵路職工下崗”的承諾從維護鐵路運輸及安全生產的穩定出發，這樣的表態是很有必要的。西方國家鐵路產業復蘇發展的趨勢表明，它的資本密集型特征越來越明顯，技術投入而非人員投入是績效提高的必要條件。鐵總如何在資本投入和人員使用上找到平衡點，不是靠內部指令能解決的事情。因人設崗還是因崗定人，鐵總需要在人員安置、能崗匹配以及員工薪酬的合理性與激勵性方面下功夫。
    全鐵路系統的資產究竟是多少？3月14日，國務院批準的《關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》（簡稱《批復》）顯示，鐵總注冊資金為10360億元人民幣，不進行資產評估和審計驗資。作為在財政部注冊的企業，財務關系單列。顯然，只有財政部才有權、有可能摸清鐵路的家底。出于改革的穩定大局考慮，這無可厚非。然而資產明晰才能獨立核算，資產不明，民間資本投資鐵路難有積極性。隨著改革的推進，財政部或鐵總能否向社會公眾交代一筆明白賬值得期待。《批復》要求鐵總“加強運輸調度集中統一指揮”，這一指揮權確定了鐵總在全路系統的權威。鐵總的18個地方路局仍沿用了過去的稱謂，在鐵總的組織架構未能定位理順前，地方局不會有什么動作。地方局并不擁有企業產業的核心要素，無法成為真正的市場主體。定價權、采購權、資產處置權、生產能力決定權依然集中在鐵總。原鐵道部所采用的收支兩條線方針不利于地方路局積極性的發揮。即使是鐵總本身，也缺乏相對的經營自主權，處理好自身與地方鐵路局之間的責、權、利之間的關系，充分發揮兩個方面的積極性，還需要實踐探索。《批復》提出“建立鐵路公益性運輸補貼機制”，對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。鐵路作為大眾化的交通方式，很多國家都存在對這種準公共物品的補貼機制。根據過去核算的數據，2011年，公益性運輸虧損700億人民幣，大概不到鐵路系統總收入的10%。國家補償的范圍和幅度撩撥著公眾的神經——如果鐵總獲得了這種補貼，曾經留在公眾心中的怨氣或不滿會煙消云散嗎？未來前景可期
    我國的鐵路改革過去只是在自己系統內修修補補，沒有真正觸及肌體和靈魂，而這次著實是一次脫胎換骨的大變革。
    一直以來，大鍋飯、平均主義、官僚體系、結構臃
    腫窒息了鐵路運輸產業應有的活力。封閉、獨立
    成為這一行業的代名詞，與其他運輸方式在規
    劃、投資、建設、運營等方面銜接性差，習慣于自
    己的節奏和步伐，面對市場經濟的大潮漸行漸
    遠。在我國經濟持續快速發展，鐵路運輸的市場
    份額持續下降，鐵路貨運量、周轉量增速遠低于
    總體貨運量、周轉量的情況下，讓我們對鐵路產
    生了復雜的愛恨情結。
    要改革就要付諸行動，喊破嗓子不如甩開膀
    子。我國對鐵路的改革空喊了多年，沒有哪次像
    這次有實質性的行動。改革的風帆已經揚起，惟
    有迎難而上、積極進取，才會催生出鐵路產業的
    升級與活力。
    政企分開只是一個立足點。在改革的過程
    中，主要是看鐵總的表現，看鐵路能否在降低成本、改進服務質量、提高運營效率、規范科學管理等方面取得實質性成效。當然，也離不開政府的行政監管、媒體和公眾的監督。就目前來看，鐵路市場化改革絕非一時之功，政企分開只是開啟鐵路改革的第一個按鈕。
    綜觀發達國家的鐵路改革經歷，或許能夠為我們帶來一定的啟示。
    20世紀80年代，美國的鐵路改革借助市場機制力量，在定價權、資產處置權、行政許可權等方面實現了由國家管制向企業自治的轉變，鐵路運輸企業經營自主權范圍的擴大，激發了活力，降低了運費，促進了鐵路產業的繁榮。進入本世紀以來，鐵路運價的上漲引發了貨主的不滿，也引起了美國管制部門的警惕，當一個相互競爭的產業結構通過兼并重組向寡頭壟斷演變中，企業的壟斷傾向有所抬頭，無疑會妨礙貨主的利益。
    自本世紀以來，俄羅斯著手籌備鐵路改革，終于在2003年10月開啟了改革之旅。經過10年的里程，才使鐵路的發展漸漸有了起色。德國鐵路改革歷程已經快20年，業務范圍、組織架構不斷進行調整，如今德國國家鐵路公司下屬的辛克公司成為全球最成功的物流公司之一。
    英國、新西蘭的鐵路改革曾經誤入歧途。歐盟的路網分離模式從1991年就開始啟動，盡管在一定程度上促進了競爭，但其負外部性也逐漸顯現，競爭性作用的發揮并不能解決當前和未來運能增長與現有基礎設施之間的瓶頸矛盾。
    世界各國的鐵路改革由來已久，有成功的經驗，也有慘痛的教訓。吸取各國經驗，扎實推進我國的鐵路改革，我們還需要對鐵路改革多一份理解，多一份寬容，相信未來的鐵路會破繭蝶變。
    （作者單位為石家莊鐵道大學經濟管理學院）