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零部件物流:一直被忽視的軟實力

2013-6-6 11:17:00 來源:現(xiàn)代物流報 編輯:56885 關(guān)注度:
摘要:... ...
□ 韋小貝
    當(dāng)您駕駛著愛車行駛在偏遠(yuǎn)的高速公路上,卻非常不幸地遇到了拋錨,您的心情會如何?
    如果一個電話打到廠家的維修中心,他們能在最短的時間內(nèi)帶著必須的零部件趕到,并且只收取合理的費(fèi)用,而不會趁機(jī)“宰一刀”,您的心情又如何?
    答案不言自明。但這并不是簡單的事兒,尤其是每次都能做到如此完美。即使做對了99次,只要1次沒做好,客戶就會毫不留情地給差評。
    而這,考驗的不僅是態(tài)度,更在于堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。零部件物流就是最關(guān)鍵的一環(huán)。“汽車進(jìn)入微利時代,企業(yè)競爭力體現(xiàn)在細(xì)節(jié)上,而零部件物流是一個突破口。”一位資深業(yè)內(nèi)人士指出。
    而業(yè)內(nèi)專家甚至稱其為,汽車產(chǎn)業(yè)開展的“加速器”和“第三利潤源”。只是,必須面對的現(xiàn)實是,中國汽車零部件物流正處于發(fā)展期,整體水平還相對不高,國際普遍認(rèn)可的第三方物流模式也是剛剛起步。
必須砸碎的瓶頸
    傳統(tǒng)的汽車廠以前的做法是,或者成立自己的運(yùn)輸隊,或者找運(yùn)輸公司把零件送到公司,都不是根據(jù)需要來供給,因此存在一定缺陷。有的零件根據(jù)體積或數(shù)量的不同,并不一定能裝滿一卡車,但為了節(jié)省物流成本,他們經(jīng)常裝滿一卡車配送,這容易造成庫存高、占地面積大。
    但據(jù)美國權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)計,經(jīng)過與第三方物流公司的合作,企業(yè)物流成本可降低11.8%,物流資產(chǎn)可降低24.6%,辦理訂單的周轉(zhuǎn)時間可從7.1天縮短為3.9天,存貨總量可降落8.2%。對于這樣的成績,中國汽車企業(yè)也沒有回避,對第三方物流的嘗試早已開始,并取得了一定的成績。
    早在2002年,安吉天地就承接了上海大眾的零部件物流業(yè)務(wù),使上海大眾的零部件物流水平大幅提高。而豐田汽車在2007年成立了同方環(huán)球(天津)物流有限公司,負(fù)責(zé)豐田系統(tǒng)的供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù),對豐田在華業(yè)務(wù)的順利開展功不可沒。
    據(jù)了解,全國前10家汽車企業(yè)零部件物流業(yè)務(wù)中,8家已完成業(yè)務(wù)外包,7家完成取貨制,9家完成了包裝用品規(guī)范化,8家規(guī)則并推進(jìn)運(yùn)用運(yùn)輸工具規(guī)范化。一批優(yōu)秀的第三方物流企業(yè)已經(jīng)脫穎而出,包括安吉物流、風(fēng)神物流、一汽物流、長久物流、福田物流和長安民生物流等。
    對此,上汽集團(tuán)物流管理部一位負(fù)責(zé)人則認(rèn)為,中國的第三方物流,都與主機(jī)廠有千絲萬縷的聯(lián)系,即便是安吉,其上汽的業(yè)務(wù)也是占據(jù)很大比重。
    而且,數(shù)據(jù)對比顯示,我國還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。據(jù)調(diào)查,第三方物流所占市場份額,日本為80%、美國為57%,而中國為18%。由此可見,通過物流優(yōu)化降低成本,第三方物流的發(fā)展水平不高是必須砸碎的瓶頸。
即時供貨與循環(huán)取貨
    業(yè)內(nèi)公認(rèn),整車物流和零部件物流都是最復(fù)雜的物流,前者的難處在于運(yùn)輸環(huán)節(jié)本身,而后者的難處則在于如何組織運(yùn)輸,以達(dá)到更經(jīng)濟(jì)、更高效。“汽車零部件物流降低成本的潛力更大。”長安汽車零部件物流一位負(fù)責(zé)人表示。汽車由上萬個零部件組成,一個汽車廠家的零部件供應(yīng)商有數(shù)百家之多,這是一個高技術(shù)含量的管理學(xué)課題。
    如今,豐田汽車的精益生產(chǎn)思想已經(jīng)被行業(yè)普遍認(rèn)同,其核心內(nèi)涵就是JIT(Just In Time,中文稱“即時供貨”),其外延就是縮短交貨期,目標(biāo)就是“零庫存”。主機(jī)廠實行訂單式生產(chǎn),根據(jù)客戶的訂單制定生產(chǎn)計劃,同時向各零部件供應(yīng)商訂貨,并要求供應(yīng)商該在確定的時間供應(yīng)一定量的零部件,不能早也不能晚,不能多也不能少。
    當(dāng)然,這期間也有一個問題,就是主機(jī)廠的零庫存對供應(yīng)商來說確是一個負(fù)擔(dān)。如果供應(yīng)商的物流車不能滿載則很難降低成本,這樣供應(yīng)商只能自己消化,實在不行最多再分?jǐn)偨o上級供應(yīng)商,事實上并未節(jié)約成本。
    為了改變這種情況,各企業(yè)想了很多辦法。以上海通用為例:為了不浪費(fèi)運(yùn)輸車輛的運(yùn)能,充分節(jié)約運(yùn)輸成本,上海通用使用了“牛奶圈”(Milk Run,中文稱“牛奶取貨”或“循環(huán)取貨”)。
    每天早晨,上海通用的汽車從廠家出發(fā),到第一個供應(yīng)商那里裝上準(zhǔn)備好的原材料,然后到第二家、第三家,依次類推,直到裝上所有的材料再返回。這樣做的好處是,省去了所有供應(yīng)商空車返回的浪費(fèi)。期間,還可以把各種零部件送到各4S店,盡最大可能減少終端客戶的等待時間。
    這些工作,上海通用聘請一家第三方物流供應(yīng)商,由他們來設(shè)計配送路線,并進(jìn)行取貨送貨,這使零部件運(yùn)輸成本下降了30%以上。而且,降低成本的同時,也解決了售后服務(wù)環(huán)節(jié)的零部件供應(yīng)問題,形成了很好的口碑。
新使命與新商機(jī)
    事實上,零部件物流對企業(yè)的影響非常深遠(yuǎn),所起的作用絕不僅是降低生產(chǎn)成本這么簡單,在售后服務(wù)環(huán)節(jié),甚至銷售環(huán)節(jié),也都有一定程度的影響。
    據(jù)了解,因為關(guān)鍵零部件不能及時到位,導(dǎo)致維修時間太長,引起客戶的不滿和投訴比例很高。“廠家在東北沒有庫,必須從廣州調(diào),有的關(guān)鍵件兒甚至從國外調(diào),遇到這種情況我們只能等。”談到廠家的零部件物流速度,沈陽一家4S店的工作人員張蔚頗有微詞。
    事實上,備件物流水平對一個品牌的銷售會起到支持作用。以澳大利亞市場為例:豐田汽車設(shè)立了5個零部件配送中心,而最主要的競爭對手通用和福特一直堅持只設(shè)一個零部件中心,但就是這個細(xì)節(jié)的差異,讓豐田品牌在澳大利亞獲得優(yōu)勢。
    在消費(fèi)者購車決策中,售后環(huán)節(jié)的零部件供應(yīng)水平是考慮的重要因素之一,因為用戶對汽車維修保養(yǎng)的便利性和成本越來越重視。“零部件能否及時到達(dá),以及價格對汽車銷售環(huán)節(jié)的競爭力有很大影響,這背后就是這個品牌的零部件物流水平。”張蔚說。
    另外,零部件物流也是汽車行業(yè)創(chuàng)收的又一個重要源泉。據(jù)統(tǒng)計,在4S店所獲利潤中,整車銷售占29%,維修占14%,備件占57%。而在汽車產(chǎn)業(yè)較成熟的興旺國度,整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中超越70%的利潤來自于售后服務(wù)。技術(shù)含量高、運(yùn)作難度大是汽車售后服務(wù)備件物流的突出特性,同時,也決定了汽車售后服務(wù)備件物流的高市場價值。
    幾年前,中國物流與采購聯(lián)合會曾提出,偏僻地域的售后備件市場和老舊汽車零部件的循環(huán)應(yīng)用是兩大重生業(yè)務(wù),其包含的利潤空間更為可觀。
    誠然,在汽車供給鏈管理范疇,雖然汽車零部件入廠物流仍是最關(guān)鍵的環(huán)節(jié),但中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會有關(guān)負(fù)責(zé)人判斷,零部件的售后市場物流空間也非常巨大,這或許是目前最具潛力的商機(jī)。
第四方物流:看上去很美
    現(xiàn)代物流,早已超越了運(yùn)輸、倉儲、包裝等傳統(tǒng)的模式,在“成本更低,效率更高”的核心訴求下,已經(jīng)轉(zhuǎn)變成一個復(fù)雜的信息管理過程。
    尤其是電子商務(wù)以及信息技術(shù)的發(fā)展,使物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)含量更高,而汽車零部件對信息管理水平要求更高。于是,第四方物流應(yīng)運(yùn)而生。其是指專門為第一方、第二方和第三方,提供物流規(guī)劃、咨詢、物流信息系統(tǒng)、供應(yīng)鏈管理等活動的,類似于各種咨詢公司。
    第四方物流是高智力行業(yè),而利潤也將更加豐厚。1998年,當(dāng)美國埃森哲咨詢公司率先提出這個概念的時候,業(yè)界并不看好,一家歐洲著名物流公司的CEO曾經(jīng)說過:“一個沒有自己固定資產(chǎn)的4PL,要讓客戶認(rèn)可自己的能力是很困難的。”
    但如今,這一模式已經(jīng)在發(fā)達(dá)國家得到認(rèn)可。筆者認(rèn)為,這一全新的物流模式在中國仍將有很長的路要走。原因并不只是“這個概念太新,而中國第三方物流才起步”,更重要的還是企業(yè)利益分配問題。
    第四方物流公司不僅很難得到客戶的信任,在處理與第三方物流的關(guān)系上也是十分尷尬。作為一個第三方物流企業(yè),難免會產(chǎn)生這樣的擔(dān)心,與第四方物流合作勢必要公開自己的信息系統(tǒng),暴露自己的價格和服務(wù)特色,對方很有可能利用這些信息搶走客戶,因此合作很容易變成競爭。
    當(dāng)然,問題的癥結(jié)還在客戶,任何好的理念都是要看執(zhí)行效果。而目前中國的企業(yè)不可能為一個看不見效果的方案出錢。而更愿意把這項任務(wù)交給第三方物流去做,并最終只為實在的執(zhí)行結(jié)果付費(fèi)。
    很明顯,第四方物流在中國還是“水中望月”,即使有一天脫穎而出,也可能要依托成熟的第三方物流企業(yè),就像第三方物流企業(yè)依托汽車主機(jī)廠一樣。
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