□ 韋小貝
    當(dāng)您駕駛著愛車行駛在偏遠(yuǎn)的高速公路上，卻非常不幸地遇到了拋錨，您的心情會如何？
    如果一個電話打到廠家的維修中心，他們能在最短的時間內(nèi)帶著必須的零部件趕到，并且只收取合理的費(fèi)用，而不會趁機(jī)“宰一刀”，您的心情又如何？
    答案不言自明。但這并不是簡單的事兒，尤其是每次都能做到如此完美。即使做對了99次，只要1次沒做好，客戶就會毫不留情地給差評。
    而這，考驗的不僅是態(tài)度，更在于堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。零部件物流就是最關(guān)鍵的一環(huán)。“汽車進(jìn)入微利時代，企業(yè)競爭力體現(xiàn)在細(xì)節(jié)上，而零部件物流是一個突破口。”一位資深業(yè)內(nèi)人士指出。
    而業(yè)內(nèi)專家甚至稱其為，汽車產(chǎn)業(yè)開展的“加速器”和“第三利潤源”。只是，必須面對的現(xiàn)實是，中國汽車零部件物流正處于發(fā)展期，整體水平還相對不高，國際普遍認(rèn)可的第三方物流模式也是剛剛起步。
必須砸碎的瓶頸
    傳統(tǒng)的汽車廠以前的做法是，或者成立自己的運(yùn)輸隊，或者找運(yùn)輸公司把零件送到公司，都不是根據(jù)需要來供給，因此存在一定缺陷。有的零件根據(jù)體積或數(shù)量的不同，并不一定能裝滿一卡車，但為了節(jié)省物流成本，他們經(jīng)常裝滿一卡車配送，這容易造成庫存高、占地面積大。
    但據(jù)美國權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，經(jīng)過與第三方物流公司的合作，企業(yè)物流成本可降低11.8%，物流資產(chǎn)可降低24.6%，辦理訂單的周轉(zhuǎn)時間可從7.1天縮短為3.9天，存貨總量可降落8.2%。對于這樣的成績，中國汽車企業(yè)也沒有回避，對第三方物流的嘗試早已開始，并取得了一定的成績。
    早在2002年，安吉天地就承接了上海大眾的零部件物流業(yè)務(wù)，使上海大眾的零部件物流水平大幅提高。而豐田汽車在2007年成立了同方環(huán)球（天津）物流有限公司，負(fù)責(zé)豐田系統(tǒng)的供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)，對豐田在華業(yè)務(wù)的順利開展功不可沒。
    據(jù)了解，全國前10家汽車企業(yè)零部件物流業(yè)務(wù)中，8家已完成業(yè)務(wù)外包，7家完成取貨制，9家完成了包裝用品規(guī)范化，8家規(guī)則并推進(jìn)運(yùn)用運(yùn)輸工具規(guī)范化。一批優(yōu)秀的第三方物流企業(yè)已經(jīng)脫穎而出，包括安吉物流、風(fēng)神物流、一汽物流、長久物流、福田物流和長安民生物流等。
    對此，上汽集團(tuán)物流管理部一位負(fù)責(zé)人則認(rèn)為，中國的第三方物流，都與主機(jī)廠有千絲萬縷的聯(lián)系，即便是安吉，其上汽的業(yè)務(wù)也是占據(jù)很大比重。
    而且，數(shù)據(jù)對比顯示，我國還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。據(jù)調(diào)查，第三方物流所占市場份額，日本為80%、美國為57%，而中國為18%。由此可見，通過物流優(yōu)化降低成本，第三方物流的發(fā)展水平不高是必須砸碎的瓶頸。
即時供貨與循環(huán)取貨
    業(yè)內(nèi)公認(rèn)，整車物流和零部件物流都是最復(fù)雜的物流，前者的難處在于運(yùn)輸環(huán)節(jié)本身，而后者的難處則在于如何組織運(yùn)輸，以達(dá)到更經(jīng)濟(jì)、更高效。“汽車零部件物流降低成本的潛力更大。”長安汽車零部件物流一位負(fù)責(zé)人表示。汽車由上萬個零部件組成，一個汽車廠家的零部件供應(yīng)商有數(shù)百家之多，這是一個高技術(shù)含量的管理學(xué)課題。
    如今，豐田汽車的精益生產(chǎn)思想已經(jīng)被行業(yè)普遍認(rèn)同，其核心內(nèi)涵就是JIT（Just　In　Time，中文稱“即時供貨”），其外延就是縮短交貨期，目標(biāo)就是“零庫存”。主機(jī)廠實行訂單式生產(chǎn)，根據(jù)客戶的訂單制定生產(chǎn)計劃，同時向各零部件供應(yīng)商訂貨，并要求供應(yīng)商該在確定的時間供應(yīng)一定量的零部件，不能早也不能晚，不能多也不能少。
    當(dāng)然，這期間也有一個問題，就是主機(jī)廠的零庫存對供應(yīng)商來說確是一個負(fù)擔(dān)。如果供應(yīng)商的物流車不能滿載則很難降低成本，這樣供應(yīng)商只能自己消化，實在不行最多再分?jǐn)偨o上級供應(yīng)商，事實上并未節(jié)約成本。
    為了改變這種情況，各企業(yè)想了很多辦法。以上海通用為例：為了不浪費(fèi)運(yùn)輸車輛的運(yùn)能，充分節(jié)約運(yùn)輸成本，上海通用使用了“牛奶圈”（Milk　Run，中文稱“牛奶取貨”或“循環(huán)取貨”）。
    每天早晨，上海通用的汽車從廠家出發(fā)，到第一個供應(yīng)商那里裝上準(zhǔn)備好的原材料，然后到第二家、第三家，依次類推，直到裝上所有的材料再返回。這樣做的好處是，省去了所有供應(yīng)商空車返回的浪費(fèi)。期間，還可以把各種零部件送到各4S店，盡最大可能減少終端客戶的等待時間。
    這些工作，上海通用聘請一家第三方物流供應(yīng)商，由他們來設(shè)計配送路線，并進(jìn)行取貨送貨，這使零部件運(yùn)輸成本下降了30%以上。而且，降低成本的同時，也解決了售后服務(wù)環(huán)節(jié)的零部件供應(yīng)問題，形成了很好的口碑。
新使命與新商機(jī)
    事實上，零部件物流對企業(yè)的影響非常深遠(yuǎn)，所起的作用絕不僅是降低生產(chǎn)成本這么簡單，在售后服務(wù)環(huán)節(jié)，甚至銷售環(huán)節(jié)，也都有一定程度的影響。
    據(jù)了解，因為關(guān)鍵零部件不能及時到位，導(dǎo)致維修時間太長，引起客戶的不滿和投訴比例很高。“廠家在東北沒有庫，必須從廣州調(diào)，有的關(guān)鍵件兒甚至從國外調(diào)，遇到這種情況我們只能等。”談到廠家的零部件物流速度，沈陽一家4S店的工作人員張蔚頗有微詞。
    事實上，備件物流水平對一個品牌的銷售會起到支持作用。以澳大利亞市場為例：豐田汽車設(shè)立了5個零部件配送中心，而最主要的競爭對手通用和福特一直堅持只設(shè)一個零部件中心，但就是這個細(xì)節(jié)的差異，讓豐田品牌在澳大利亞獲得優(yōu)勢。
    在消費(fèi)者購車決策中，售后環(huán)節(jié)的零部件供應(yīng)水平是考慮的重要因素之一，因為用戶對汽車維修保養(yǎng)的便利性和成本越來越重視。“零部件能否及時到達(dá)，以及價格對汽車銷售環(huán)節(jié)的競爭力有很大影響，這背后就是這個品牌的零部件物流水平。”張蔚說。
    另外，零部件物流也是汽車行業(yè)創(chuàng)收的又一個重要源泉。據(jù)統(tǒng)計，在4S店所獲利潤中，整車銷售占29%，維修占14%，備件占57%。而在汽車產(chǎn)業(yè)較成熟的興旺國度，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中超越70%的利潤來自于售后服務(wù)。技術(shù)含量高、運(yùn)作難度大是汽車售后服務(wù)備件物流的突出特性，同時，也決定了汽車售后服務(wù)備件物流的高市場價值。
    幾年前，中國物流與采購聯(lián)合會曾提出，偏僻地域的售后備件市場和老舊汽車零部件的循環(huán)應(yīng)用是兩大重生業(yè)務(wù)，其包含的利潤空間更為可觀。
    誠然，在汽車供給鏈管理范疇，雖然汽車零部件入廠物流仍是最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，但中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會有關(guān)負(fù)責(zé)人判斷，零部件的售后市場物流空間也非常巨大，這或許是目前最具潛力的商機(jī)。
第四方物流：看上去很美
    現(xiàn)代物流，早已超越了運(yùn)輸、倉儲、包裝等傳統(tǒng)的模式，在“成本更低，效率更高”的核心訴求下，已經(jīng)轉(zhuǎn)變成一個復(fù)雜的信息管理過程。
    尤其是電子商務(wù)以及信息技術(shù)的發(fā)展，使物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)含量更高，而汽車零部件對信息管理水平要求更高。于是，第四方物流應(yīng)運(yùn)而生。其是指專門為第一方、第二方和第三方，提供物流規(guī)劃、咨詢、物流信息系統(tǒng)、供應(yīng)鏈管理等活動的，類似于各種咨詢公司。
    第四方物流是高智力行業(yè)，而利潤也將更加豐厚。1998年，當(dāng)美國埃森哲咨詢公司率先提出這個概念的時候，業(yè)界并不看好，一家歐洲著名物流公司的CEO曾經(jīng)說過：“一個沒有自己固定資產(chǎn)的4PL，要讓客戶認(rèn)可自己的能力是很困難的。”
    但如今，這一模式已經(jīng)在發(fā)達(dá)國家得到認(rèn)可。筆者認(rèn)為，這一全新的物流模式在中國仍將有很長的路要走。原因并不只是“這個概念太新，而中國第三方物流才起步”，更重要的還是企業(yè)利益分配問題。
    第四方物流公司不僅很難得到客戶的信任，在處理與第三方物流的關(guān)系上也是十分尷尬。作為一個第三方物流企業(yè)，難免會產(chǎn)生這樣的擔(dān)心，與第四方物流合作勢必要公開自己的信息系統(tǒng)，暴露自己的價格和服務(wù)特色，對方很有可能利用這些信息搶走客戶，因此合作很容易變成競爭。
    當(dāng)然，問題的癥結(jié)還在客戶，任何好的理念都是要看執(zhí)行效果。而目前中國的企業(yè)不可能為一個看不見效果的方案出錢。而更愿意把這項任務(wù)交給第三方物流去做，并最終只為實在的執(zhí)行結(jié)果付費(fèi)。
    很明顯，第四方物流在中國還是“水中望月”，即使有一天脫穎而出，也可能要依托成熟的第三方物流企業(yè)，就像第三方物流企業(yè)依托汽車主機(jī)廠一樣。