□ 本報記者 隋秀勇
“親，如果著急的話，可以試試走高鐵。”孟怡通過聊天軟件向一位在天津的客戶推薦道，“這樣，我們明天上午發貨，您下午就能收到�！泵镶�是北京一家淘寶網店店主。
    自從6月15日中國鐵路總公司 （以下簡稱 “中鐵總公司”）啟動貨運改革，并推出高鐵快遞業務以來，對于一些需要發急件的客戶，而且客戶的送貨地址在高鐵沿線，孟怡就會向客戶推薦高鐵運輸�！芭c公路運輸相比，運費高了一些，但的確快了不少�！�
    來自研究機構的數據顯示，目前國內快遞運輸80%依靠汽車，15%是民航運輸，通過鐵路等其他形式的運輸量不足總運輸量的5%。相對于汽車運輸和空運，兼具速度快、成本低特點的高鐵快遞，作為新生力量的介入，“分羹”市場的突破口在哪里？中鐵總公司加大快遞市場的布局，是否會影響國內快遞市場格局？汽運、航空、鐵路如何取長補短，提升我國快遞業的市場競爭力？
市場在哪里？
    高鐵快遞作為中鐵總公司新增的貨運業務，讓人們在快遞運輸方式上多了一種選擇。不過，孟怡告訴記者，價格仍是左右買家選擇快件承運人的主要因素。除了特別著急的買家會選擇高鐵外，大部分消費者對快件的時效性要求不高，價格低廉的汽車運輸仍是電商快件主要的干線運輸方式。
    但這并不妨礙業界看好高鐵快遞發展前景。優速快遞華北區總經理董兵旗在接受本報記者采訪時表示，中鐵總公司推出高鐵快遞服務，能大大提升500~1500公里之間的中距離快遞產品的時效性和性價比。
    但董兵旗同時指出，目前，快遞企業與鐵路部門的合作空間并不是很大，尤其是以電商快件為目標市場的快遞企業。在大多數民營快遞公司的業務構成中，電商快件比重占據70%左右。電商快件的特點，決定了快遞公司只是把高鐵快遞作為一種嘗試和業務補充，而不是一個不可或缺的資源。
    除了網購快遞對價格敏感和時效性要求不高外，董兵旗告訴記者，影響快遞選擇高鐵的另一個原因是，網購快件的貨物類型較為龐雜。根據鐵路運輸的規定，很多快遞物品都在鐵路運輸的禁運品之列。而且，安檢流程復雜和接駁環節的重復裝卸，既影響時效性也增加了貨物的破損率。
    此外，中鐵總公司推出的高鐵快遞服務，利用的是高鐵確認列車和載客動車組列車，且只是在部分地方鐵路局試運行，運能和服務范圍進一步限制快遞公司利用高鐵運輸快遞。綜合這些因素的考慮，“高鐵快遞發展的市場重點應該放在商業快件等中高端市場。”董兵旗分析說。
    目前只有順豐速運和EMS這兩家以中高端快件業務為主的快遞公司，試水高鐵快遞業務。申通、圓通、宅急送等快遞企業雖說對高鐵快遞表現出了濃厚的興趣，但是并未真正參與其中。這似乎是對董兵旗觀點的最好佐證。
    中國郵政速遞物流股份有限公司高級業務經理田學軍贊同董兵旗的判斷。他指出，易訊的“一日三送”和京東商城的“一日四送”，使配送時效并不是區分高端和低端快遞產品的惟一標準�？爝f公司是否選擇高鐵快遞，主要還是基于時限要求和成本的綜合權衡。
    田學軍補充說，在快遞業務量較為集中的珠三角、長三角和京津冀等地區，利用三大經濟區內部的發達高鐵網絡，和高鐵速度優勢，可以做到跨區域快件的同城化。在這些區域的中高端快遞市場，高鐵快遞具有極大的發展潛力和市場競爭力。
難改市場格局
    雖然高鐵快遞的市場并不廣闊，但是如今越來越多的消費者，在選擇快遞服務商時，關注的焦點正在從價格向價格與服務并重傾斜�！昂娇仗�貴、公路速度慢”是不少買家接受高鐵快遞服務的重要原因。孟怡舉例說，以北京到上海為例，空中飛行時間不到2小時。但是貨物需要航班起飛前2個小時到送達機場，落地后2小時以后才能取貨。這樣前前后后的時間加起來將近6個小時。這與高鐵的時間差不多，但是高鐵價格卻便宜不少。這是否意味著高鐵快遞將對傳統快遞商和貨運航空公司形成威脅？
    逼出來的“高鐵快遞”
    在北京郵電大學郵政發展研究中心副主任趙國君看來，此次中鐵總公司推出高鐵快遞服務，一方面是鐵路市場化改革的要求日益迫切，另一方面，高鐵路網的日益發達和貨運運量的萎縮，倒逼其創新貨運服務。因此，高鐵快遞是基于鐵路線路和貨運容量，而不是針對市場和客戶的需求。所以，高鐵快遞服務難以撼動汽車和航空在國內快遞市場的主導地位。
    截止到2012年年底，我國高鐵通車里程已經超過了9000公里。按照我國高鐵發展的規劃，通車里程今年將突破萬里大關；到2015年“四橫四縱”的高鐵網絡格局將基本形成。屆時，我國高鐵總里程將達到1.8萬公里。隨著高鐵網絡初步形成，將釋放部分線路的貨運運能，鐵路貨運供不應求的局面將得以緩解。
    在鐵路運輸能力增加的同時，今年以來，鐵路貨運量則持續下滑。交通運輸部發布的數據顯示，1月鐵路貨運量3.44億噸，同比增長1.6%。2月鐵路貨運量3.10億噸，同比下降1.8%。4月份鐵路貨運量、貨物周轉量同比下降6.5%和5.4%，降幅較3月份進一步擴大。
    前景光明路漫長
    在這種大背景下，中鐵總公司推出的高鐵快遞，雖然發展前景被業界看好，但是注定還有很長一段路要走。田學軍告訴記者，就國內零擔運輸市場來說，鐵路參與的還是太少。高鐵建設之初，定位于客運，沒有考慮到貨運業務的要求。扭轉這種被動局面，不是朝夕之功。
    相比航空快件和公路運輸，高鐵快件具備成本和速度兩方面的綜合優勢。不過，高鐵的優勢與短板同樣突出。首先，高鐵快遞僅在部分地方鐵路局試點。除了自身運能不足外，各鐵路局之間還未形成聯運，不能適應快遞“全程全網”的運營要求，快運公司不可能將主要精力轉移到高鐵上來。
    其次，在長距離的運輸上，高鐵與民航相比也遜色不少。這不止是因為在1000公里以上，民航更加快捷，而且快遞公司選擇航空運輸，考量因素之一是為了利用其夜間航班，做到快件的“次晨達”。而高鐵只是在白天運營。以北京到上海為例，最早的一列高鐵在北京南站的發車時間為上午7點，最晚一列是下午5點32分。
    再則，高鐵主要是為客運服務的，不僅貨運運力有限，而且每逢節假日，旅客運輸的高峰時段，高鐵運力很難保證快遞公司需求。這讓快遞公司對是否用高鐵快遞非常謹慎。另外，高鐵快遞服務要真正體現出其速度和成本優勢，不單在干線運輸�？蛻暨�關注交貨是否便捷，能否快速提貨？這對貨運與客運站臺的接駁、批量快件的安檢安全等方面提出了更高的要求。
    對于高鐵快遞與航空快件相比的價格優勢，一位不愿意具名的鐵路系統人士也提出了質疑。他指出，有媒體報道從廣州到長沙的快件價格，高鐵比航空成本低25%。這主要因為未將終端取派件成本計算在內。
    盡管高鐵快遞大規模商業化運營前景并不明朗，不過，中通速遞華北管理中心副總經理司立垚在接受本報記者采訪時表示，中鐵總公司利用自身資源，推出高鐵快遞服務是順理成章的。但是，司立垚同樣認為高鐵快件與快遞公司相比，優勢并不明顯。中鐵總公司的高鐵快遞業務，更多的是扮演著快件承運人的角色。在市場發展初期，干線運輸資源對快遞企業是比較重要的。但是隨著市場逐步成熟和發展階段的不同，快遞企業逐漸解決了干線運輸運力的瓶頸問題，比如，網絡班車，點對點直開，接力式的班車等�？爝f企業對鐵路的依賴程度大大降低。
    而且，從今后國內快遞市場的競爭格局來看，干線運輸只是快遞產業鏈的一部分。而從快件攬收、到運輸的包裝、安檢、裝車、配載、快件的落地、提貨、分揀、配送，再到最后一公里的投遞，整個流程非常復雜。中鐵總公司現在僅僅是打造“高鐵快遞”這個概念，沒有形成快遞運作模式和體系化的運作流程，在實際操作層面還需做大量的工作。
    至于中鐵總公司旗下從事快遞業務多年的中鐵快運，公開資源顯示，目前其共配屬客車行李車2057輛，快運專用貨車4064輛，在全國開行的鐵路旅客列車上掛運行李車616.5對，在中國1000多個車站擁有鐵路旅客列車行李車運輸網絡，開行48列特快、快速貨物班列，形成覆蓋國內區域中心城市的鐵路快捷運輸網絡。但是，“中鐵快運的終端網絡布局和末端派送能力與快遞企業有很大的差距。”快遞物流咨詢網首席顧問徐勇在接受本報記者采訪時說。在網點布局和車輛配備等方面，既需要時間又需要大量資金投入。而且，就目前的市場環境看，中鐵快運還沒有明確自身的市場定位——做快遞還是做快遞承運人。
急需取長補短
    “存在即合理�！惫�路、民航、鐵路在拓展快件市場方面各自具備優勢。三者如果能充分利好各自優勢，取長補短，提升我國快遞服務的標準和質量，必將促進行業轉型升級，增加我國快遞業的市場競爭力。這是孟怡這樣的淘寶賣家所樂見的。
    對于中鐵總公司來說，需要整合自有資源和社會資源，發揮高鐵快速、安全、準時的干線運輸優勢，打造符合市場需求的產品和服務，這是其能否在快遞市場“淘金”成功的關鍵。
    首要解決的是服務于快遞市場的運力不足的問題。對此，田學軍分析說：“鐵路正加快市場化步伐，快遞市場巨大的空間，必將深度介入。隨著鐵路系統市場化改革的深入，其會采取各種方式逐步解決高鐵快件運力不足和快遞貨艙容量不穩定的問題。比如，利用客運車輛掛貨運車廂，調整開車頻次。當然，這些都取決于中鐵總公司的發展戰略。”
    至于，高鐵快件服務相配套的硬件設施不足，快件交接和提貨流程不合理等問題，也會隨著鐵路市場化改革不斷深入，逐步得到改善。
    有業界人士指出，全面啟動高鐵快遞，中鐵總公司還必須突破前端快件攬收和終端落地分撥系統不健全的瓶頸。從目前來看，中鐵總公司還準備不足，此項工作也不可能在短期內完成�！爸需F總公司可以借鑒快遞與民航合作的模式：快遞公司具備終端網點優勢，民航則掌握航空運輸的資源。同樣，高鐵快件的快速、安全、準時也是快遞企業所需要的。兩者合作空間很大�！彼玖�垚說，“只要鐵路和快遞把自己的東西做好、做強，做得更有特點，這種合作不是人為能阻擋的，市場經濟的發展規律就會使兩者走到一起。”