記者多方采訪了解到，作為中國鐵路總公司旗下主要承接快遞業務的中鐵快運，盡管面臨前所未有的發展機遇，但橫向比較同行讓自身的先天不足盡顯。 
　　盡管被稱為“鐵老大”，但中國鐵路總公司涉獵快遞業務卻布滿荊棘。北京商報記者多方采訪了解到，作為中國鐵路總公司旗下主要承接快遞業務的中鐵快運，盡管面臨前所未有的發展機遇，但橫向比較同行讓自身的先天不足盡顯。業界認為，大量資金和時間才能彌補自身缺陷，而據中鐵快運一位內部人士透露，公司尚未有實質性的改革舉動。
　　據了解，中鐵快運去年的收入約80億元，快遞業務僅10億元，約占快遞總業務量的1%。這一數字與順豐速運、“四通一達”等動輒數百億元的民營快遞相比差距明顯。盡管有鐵路資源作為依靠，但業界認為中鐵快運距離一家真正的快遞企業存在先天不足。“中鐵快運承接快遞業務，但其主項仍以大件貨物為主，也就是一家大型物流公司。由于常年依托鐵路資源，其城市網點的搭建明顯不足。‘最后一公里’這本該是快遞企業的強項，但在中鐵快運面前卻成了短板。”
　　盡管轉型快遞之路布滿荊棘，但中鐵快運卻面臨著不得不變的大環境。中國鐵路總公司改革前，中鐵快運主要辦理行李、包裹、快運，以及時限快遞四種業務。但改革措施對中鐵快運影響嚴重，據業內人士透露，行李、包裹業務屬于“站到站”服務，此番改革后將歸入鐵路運輸市場。以北京為例，收入將歸于北京鐵路局；快運和時限快遞屬于“門到門”業務，收入由中鐵快運和北京鐵路局按比例分享。
　　中國快遞咨詢網首席顧問徐勇認為，現代物流快遞化是發展趨勢，但就目前的市場環境看，中鐵快運還沒有找到一個合適的切入點。
　　比尋找定位更棘手的是，此番改革后，包括中鐵快運在內的三家公司所屬的車輛、集裝箱資產將轉交各屬地鐵路局。業內人士認為，要想殺入目前競爭激烈的快遞市場，中鐵快運需要在網點布局、車輛配置等方面大量投資。而且，中鐵快運很可能采取自營而非省錢的加盟模式，這筆支出對負擔沉重的鐵路總公司而言恐怕并非易事。