□張俊勇
    今年是鐵路系統64年以來最大的改革年。隨著鐵道部的撤銷，鐵路實施政企分開，中國鐵路總公司（下稱鐵總）掛牌成立，標志著我國鐵路體制改革邁出了實質性的一步。
    鐵路是我國最為大眾化的交通方式，也是我國交通運輸的大動脈。鐵路改革的成功與否，不僅關系到鐵路系統的發展，也關系到我國國民經濟的發展。為此，鐵路部門從多個方面入手，并采取了一系列的舉措，以確保鐵路改革順利進行。其中，貨運組織改革即是鐵路部門重點推進的工作之一。
    瓶頸凸顯 亟待改革
    自從20世紀后半葉以來，世界各國的鐵路運輸均出現了市場份額的下降，其他交通運輸方式的迅猛發展、產業結構的升級、政企合一的管理體制造成鐵路與市場化的步伐漸行漸遠。政企分離、放松管制、民營化改革、路網分離等一系列改革大潮在鐵路涌動。
    美國鐵路的放松管制運動不僅使鐵路走出了破產的邊緣，而且帶來了鐵路產業的再次復興；英國的鐵路私有化改革有失敗也有成功，改革后客貨運量增加是其主要的成績，但管理體制未理順也帶來一定的麻煩；德國鐵路進行公司化轉制改革，不僅扭虧為盈，而且鐵路企業的物流業務蓬勃發展；俄羅斯鐵路改革把國家的財政負擔降低為零，使RZD成為名副其實的自負贏虧的公司，并逐步走向了良好的自我積累、自我發展的道路；再如法國和印度，在鐵路改革中行動遲緩，法國每年為鐵路支付龐大補貼，印度的鐵路貨運價格接近并超過公路運輸價格。
    透過世界各國鐵路改革的經驗和教訓可以發現，改革為鐵路帶來了生機和活力，不改革為國家帶來的負擔更為沉重。
    反觀我國，多年來，鐵路貨運量、周轉量一直保持增長勢頭，但增長速度遠低于公路運輸。以2002~2012年期間的統計數據為例，2002年，鐵路貨運量占比為13.8%，2012年下降為9.5%的水平。就周轉量而言，1993年，我國鐵路貨運市場占比為40%，2002年下滑為30.9%，2012年則進一步下滑為16.9%。
    2012年鐵路貨運量、周轉量比2011年均出現了下降，這在多年來是幾乎沒有出現的事情。鐵路貨運市場份額逐步萎縮的趨勢是事實，但在全國總體貨運量、周轉量增加的大前提下，鐵路貨運量、周轉量同比下降卻是不尋常的事實。2013年一季度，我國鐵路貨運量、周轉量出現同比下降的狀況。
    而且，我國鐵路集裝箱運輸比例偏低，發達國家的比例一般在20%左右，而我國的比例只有2%左右。集裝箱運輸比例低，業務的增值比例低，造成鐵路運輸與市場漸行漸遠。
    在筆者看來，造成這一系列狀況出現的原因，主要是鐵路運輸產品的結構性問題，是產品運輸結構與經濟結構不匹配所致。所以，鐵路貨運改革勢在必行。
    多措并舉 積極推進
    推進貨運組織改革，是鐵路真正面向市場、走向市場、適應市場、擁抱市場邁出的堅實一步，是鐵路在政企分開情況下作出的重要嘗試。隨著鐵路體制改革步伐加快，鐵路貨運改革也如火如荼地展開。
    4月12日，鐵總召開全路電視電話會議。鐵總黨組書記、總經理盛光祖對推進貨運組織改革作出部署，動員全路各級組織和廣大干部職工開拓創新，扎實工作，確保貨運改革取得成功，推動鐵路全方位走向市場，努力開拓鐵路改革發展新局面。
    會議提出，4月底前，總公司、鐵路局都要做好相關的準備工作，5月初，正式在全路實施貨運組織改革。
    針對當前宏觀經濟對鐵路貨運影響的實際，鐵路部門不斷加強自身運輸組織，提高運輸效率，加大貨運營銷力度，在貨運增量上下功夫。4月份，鐵總營運部門通過與電力、煤炭、鋼鐵等行業協會座談，了解各行業總體形勢，并組織各鐵路局開展市場調查，分析貨運及流向，進一步細化分析貨運形勢。
    鐵總要求各鐵路局加大貨運營銷力度，在5月上旬完成全路貨運市場調查，全面覆蓋原有大客戶、集優客戶和運輸長期穩定的企業，以及與鐵路運輸有競爭關系的所有物流集散地和企業。
    鐵總對貨運組織改革作出部署后，各個路局也積極行動。上海鐵路局、昆明鐵路局等成立了貨運營銷中心，優化整合貨運營銷職能，積極適應鐵路貨運全面走向市場的需要，實現貨運組織由內部生產型向市場導向型轉變；成都鐵路局把“集零收散”，從物流角度增加“白貨”物質作為突破口，探索從運輸商向全程物流的轉變；青藏公司分析物流企業貨運運輸遇到的新情況和新問題，探索“門到門”和“站到門”的物流服務。
    此次鐵路貨運組織改革的另一個亮點是廣泛發動職工，在全路展開宣傳教育活動，展開大討論，集思廣益，充分發揮職工的積極性、主動性和創造性。心往一處想，勁往一處使，在這種大宣傳、大討論中，鐵路職工有了危機感，也提出了鐵路走向市場的思路。
    市場廣闊 前途光明
    貨運改革是加快鐵路發展方式的關鍵環節，是提高鐵路經濟效益的迫切需要。盛光祖提出，貨運組織改革的目標有三方面內容：一是對大宗穩定貨物，以協議運輸為主要形式，加強運力保障，改進和提高服務質量；二是對其他非協議運輸的貨物，特別是“白貨”，實行敞開受理、隨到隨運；三是規范服務和收費管理。
    2013年，我國取消重點合同煤制度，煤電并軌方案正式實施，利益相關方不僅僅是煤炭企業和發電企業，也把鐵路貨運企業牽連其中。過去部分煤炭等的運輸是以國家計劃方式下發給鐵路的，并軌后，鐵路需要與煤炭企業和電力企業溝通，進行協商，在進口煤沖擊情況下，對鐵路帶來的沖擊是顯而易見的。煤炭運輸是鐵路貨運的半壁江山，作為大宗物資，保障運力、改進和提高服務質量的舉措是正確的。
    2012年我國客運專線達到8951公里。以往客運擠占貨運運能的緊張狀況從總體逐步縮減為區域性鐵路運力偏緊，鐵路總體運力緊張的局面已經大大緩解。鐵路貨運能否增量增收的關鍵在于能否調整產品結構，改變以往重大宗貨物、輕散貨的傳統做法。一些鐵路局把增加“白貨”運輸作為走進市場的重要舉措。如果經營這種運輸的業務能夠從物流的角度作為出發點，把倉儲、配送等增值服務做進一步的延伸，將是鐵路物流未來發展的方向。
    隨著全球經濟一體化的加深，全球的經濟貿易格局在發生變化，我國的生產和貿易結構也在發生變化。最為明顯的是我國的產業方式出現了從東部地區向西部地區的梯度轉移過程。東部地區產業升級增加了服務業比重，西部產業發展承接了東部的加工制造業并進行了相應的改造。在這種背景下，我國中西部地區的生產制造業比重進一步上升，與歐洲的貿易運輸方式已經發生了變化，過去以海運為主的運輸格局正演變為鐵路運輸穩步攀升的勢頭。
    過去的商品流動以沿海的港口為橋頭堡，沿海地區既是我國的生產中心，也是重要的國際貿易的集散地。隨著西部地區生產的發展，通過陸路走鐵路運輸方式要比先從陸地運輸到港口再到世界各地快捷、便宜、及時。國內已經有多個城市開通了直抵歐洲港口城市的班列運輸，連云港、武漢、重慶、沈陽等城市通過歐亞鐵路線直抵歐洲港口的運輸線為鐵路運輸帶來了新的希望。“渝新歐”線路的開通，把我國重慶與歐洲的主要港口聯系在一起，運輸時間比海運減少將近一半。我國與俄羅斯之間的貿易額持續增加，鐵路運輸量節節攀高。中國與泰國、緬甸、老撾之間的鐵路連接，使得鐵路運輸成為中國和東盟國家貿易之間的另一個重要運輸方式。
    當前，企業與企業之間的競爭正逐步演化為供應鏈的競爭，鐵路運輸企業除了變坐等客戶為主動出擊尋找客戶外，還應該在供應鏈的研究上下功夫。放下身段，主動進行市場調研是可喜的變化，但愿這能是一種常態機制，在市場調研基礎上增加與供應鏈的契合程度才是鐵路未來的發展道路。
    總之，除了鐵總所說的規范收費行為、凈化運輸市場、簡化手續、方便客戶、提高服務質量外，筆者也希望鐵路運輸企業能夠向消費品運輸轉移，依托鐵路運輸搭建供應鏈。眼睛向外，在產品設計上多研究產業結構，研究物流規律，構建不同層次的營銷網絡體系，靈活運用價格政策，在穩步推進鐵路貨運改革的基礎上實現鐵路運輸的健康發展。（作者單位為石家莊鐵道大學經濟管理學院）