截止到目前，中國的外貿貨物運輸市場，國輪運輸只占到百分之十幾的市場份額，并呈逐漸下降趨勢。于是人們問，在正常的市場競爭條件下，國輪應如何擴大市場份額? 　　對外開放帶來的變化

　　我國航運市場的對外開放走在了很多行業的前面，開放力度甚至比其他一些國家還大。如今，外資班輪公司承運中國出口貨物的比重已經在80%左右，而且還有上升的趨勢，這為中國進出口貿易的快速增長提供了有力的保障，也在一定程度上刺激了國內相關服務行業的發展。不過，市場的開放也加劇了市場的競爭，體現在“國貨國運”領域的直接后果，就是國輪承運國貨的份額越來越少，并在繼續下降。可以說，在新的市場條件下，“國貨國運”又有了新的內涵。

　　熊偉：中國的航運企業，特別是國有骨干航運企業，在外貿運輸中起著重要作用。與此同時，隨著航運市場開放，外資運輸企業也在中國市場承運了相當比例的外貿貨物，這一點應該有全面的認識。航運市場的改革開放和外向型經濟的發展，促使越來越多的外國船公司進入中國國際航運市場。目前已經有100多家班輪公司在中國從事進出口貿易運輸服務，其中多數是外資班輪。這個開放是必然的，如果沒有開放，沒有外國船公司進入，是滿足不了中國現在外貿運輸需求的。任何一個國家都不可能僅靠本國班輪就可以滿足需要。

　　由于掌握了節奏和開放的步伐，我們也看到，外國船公司進入并沒有將中遠、中海擠垮，他們反而發展得越來越好，航線覆蓋面越來越大。競爭力越來越強，服務水平越來越好，這說明我們的開放政策是積極的、穩妥的。

　　劉建新：對外開放使我國航運業和物流業打破傳統的壟斷，走向了市場化。外資企業進入中國市場，使中國國內的同業競爭達到了國際水平。以中外運為例，作為中國最大的貨代企業，他與泛亞班拿作為國際一流貨代企業相比，人均勞動生產率是其1/16，相信這種差距，在當時中遠與其他大的國際航運企業相比也會是有的。但是，經過市場開放，我們得到了顯著的進步和發展。

　　中遠：不過，外輪公司進入中國市場后，他們承運了大量的中國出口貨物，而國輪的承運份額出現了大幅下降。

　　集裝箱運輸市場，上世紀80年代以前，國家號召“國貨國運”，外貿出口一般采用CIF條款，進口采用FOB條款，國貨基本上跟著國輪走。隨著國家對航運市場的對外開放，上世紀90年代以來，外貿出口中采用FOB條款的份額越來越大，到近幾年已占80%以上。由于FOB合同條款規定，承運人由買方指定，而國外買家往往會選擇國外船公司作為承運人，由此造成了國輪承運國貨的比重越來越少，目前只占總貨量的15%左右。

　　干散貨運輸市場的國貨國運比重也不容樂觀。以鐵礦石為例，我國2003年進口鐵礦石1.48億噸，對外依存度達到36%，成為世界第一大鐵礦石進口國。2003年全球鐵礦石海運量較2002年增長4300萬噸，其中我國新增3300萬噸。我國鐵礦石進口量已經占到全球鐵礦石總海運貿易量的近30%。盡管如此，由于受國輪船隊規模、結構等限制，國輪承擔我國進口鐵礦石的運量還非常有限。

　　另一方面，我國以前進口鐵礦石多采用離岸價，但近年來，少數跨國公司通過兼并重組控制國際鐵礦石市場，形成“賣方壟斷”。國外貨主利用控制資源的優勢，擴大CIF貿易條款合同的數量，掌握派船權利，如澳大利亞哈默斯雷對華鐵礦石出口的50%已改為到岸價條款，于是我國進口鐵礦石的大部分海運合同交給了外資船公司。據初步統計，2003年中國全部鐵礦石進口中，只有25%是中國船舶運輸的，而且其中有將近一半是利潤率較低的二手合同，只有約10%左右的運量是真正利潤率較高的一手合同。也就是說，中國海運企業只享受到了中國進口鐵礦石運輸利益的1/10，絕大部分好處被外國船公司吃掉了。

　　油輪運輸市場，我國是繼美國、日本之后的世界第三大石油進口國。預計到2005年，中國將進口原油1.3億噸，到2020年進口原油2.5億噸。相比而言，我國油輪船隊運力僅為638萬噸，約占全部油輪運力的2.06%，目前由中國船東控制的VLCC只有20多艘，即使全部服務于中國的原油進口，充其量每年的承運能力也只有3000萬至4000萬噸。近年來，由國輪船隊承運進口原油的比重不超過10%。隨著進口地越來越集中于中東和西非等地，而我國油輪船隊中大型油輪運力沒有相應地增長，國輪船隊承運的比例會變得更小。

　　市場需求下的自我完善

　　增加國輪在國內外貿易運輸市場上的運輸份額，對我國海運收支平衡，增加國家外匯儲備和保險業、稅收的收入，調整國內貨主完全受制于外輪船公司的狀況，是有益的。

　　在運力和管理水平上下功夫

　　蔡英：國貨國運的關鍵在于貨主簽訂的進出口貿易合同條款。外輪公司的控制力不是在中國，而在于他們在國外的客戶群。與其競爭，需要追尋源頭。但如果出口FOB條款繼續，主動權將永遠掌握在外方手里。