以市場化改革為方向的鐵路貨運改革5月份已經正式啟動。 
　　這一以推行貨運服務代表制和“一口價”為切入點的貨運改革背后，一季度鐵路貨運發送量微降了1.2%。這樣因貨運下滑而促成的改革，是否具備可持續性在業內頗有爭議。 
　　數次參與過高鐵可行性方案論證的西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌在接受本報專訪時表示，十二五期末，長期以來制約中國鐵路的運能不足問題將基本破除，此次貨運改革與199 8年夭折的貨改已經不同。 
　　他同時介紹了三套目前討論頗多的鐵路運價改革方案，比如，民航模式、政府指導價模式以及油品定價模式。 
　　帥斌認為，若比照美國公路與鐵路的比價關系，中國鐵路的名義貨運價格仍有40%的上漲空間，但此次貨運改革推行的“一口價”有望破除鐵路既得利益集團，取消中間環節不透明收費，因此貨主們支付的運費甚至可能更低。 
　　部分線路已出現運能閑置 
　　《21世紀》：鐵總5月份啟動了貨運改革被認為是鐵路改革的第二步，你如何評述當前貨運改革的思路？ 
　　帥斌：我先簡單介紹下剛剛啟動的貨運改革。當前貨運改革的重點是兩點，一是轉變鐵路過去的服務理念，提高服務質量，仿效其他行業服務代表的形式來辦理大客戶的業務，推行實貨制和全程物流服務的舉措，全過程都要圍繞客戶的實際運輸需求來展開。 
　　二是，鐵路貨運價格機制的改革。過去鐵路貨運收費雜碎，環節多，不透明的收費多，名義上的貨運運價偏低，但是實際上收取的總價并不見得低。現在推行一口價，由貨運營銷公司一次性標價，一次性收取，這樣的定價方式方便貨主，且中間各個環節對貨主的刁難沒有了。這樣的改革，是為了應對和公路等其他運輸方式的競爭。 
　　上述兩點是這次貨運改革的核心，其目的都是為了向市場化轉變，爭取更大的市場份額。 
　　《21世紀》：市場對這次改革的可持續性存有懷疑，1998年推行過類似的貨運改革，最終因為經濟形勢好轉、運能再度供不應求而不得不夭折。你怎么看？ 
　　帥斌：去年六月開始，中國鐵路的貨運量開始不理想，今年一季度鐵路貨運發送量出現下滑，這確實是促成這次貨運改革的因素之一，但并非根本原因。 
　　我個人認為，推動貨運改革的根源還是在于，鐵路貨運的市場份額在逐步下降。中國經濟的持續發展，全社會的貨運增速在不同的發展階段會有差別，增速雖在下降，但貨運總量在逐年增加，在這一背景下，鐵路貨運的市場占有率卻在下降。 
　　宏觀經濟層面，比如經濟結構的調整和產品結構的變化如果是外因，那么鐵路的貨運理念、辦理方式、產品設計、服務、運輸組織都不符合社會經濟的發展，這就是市場份額下滑的內因。在面對公路、民航的競爭，鐵路只有通過改革才能獲得更大的市場份額，所以不存在市場情況好了以后就不改，現實的情況是，不改也會面臨上述的問題。 
　　《21世紀》：但1998年的貨運改革因為運力供求情況的逆轉，而不得不擱置了。今后鐵路運力供求的趨勢如何？ 
　　帥斌：1998年的市場情況和現在截然不同，1998年鐵路還是政企合一，且運能緊張沒有根本性破除，而現在政企分開的改革已經啟動，面向市場不會出現改革的倒退。更關鍵在于，中國鐵路長期以來運能緊張的矛盾正在得到根本性的解決，高鐵對既有線貨運能力的釋放意義重大，既有線停運客運列車后，貨運能力得到大幅釋放。 
　　我了解到的情況是，目前的武廣、鄭西高鐵開通后，既有線的能力已經有部分閑置，有一組數據可供參照。京廣和京滬高鐵開通后，京廣既有線停開了23對客運列車，京滬停開了29對，對應可增開46對和47對貨物列車，京廣釋放運能1.2億噸，京滬釋放運能5000多萬噸。 
　　但遺憾的是，貨運能力的釋放，并沒有轉換為貨運量的上升，所以有了上面說的運能閑置。這背后，有體制性因素，傳統體制下，鐵路局沒有積極性去組織貨源，且運價管制緊，很難通過價格調整與公路競爭貨源。 
　　從國外經驗和自己經濟發展情況來看，十二五末，中國鐵路運能緊張的矛盾確實能基本消除。以后整體平衡，但區域會不均衡，有些地方運能緊張，有些區域會出現運力閑置。因此，更需要市場化的體制，改革才能提高鐵路的運量和效益。 
　　一季度鐵路貨運量下降的三個原因 
　　《21世紀》：鐵路一季度的貨運量出現了下滑，你認為是什么原因所致？現在大部分意見傾向于是煤運的下降。 
　　帥斌：一季度貨運下滑表層的原因，當然還是煤炭、礦產等大宗商品鐵路貨運量的下滑，煤炭運輸占中國鐵路運輸比重達六成。我了解到的數字是，過去鐵路日均請求車的數字最高達到27萬輛，現在還不到這個數字的一半。 
　　根本原因還是宏觀經濟的影響。從經濟發展看，產業結構和產品結構的調整過程中，整個社會的貨運增長速度都會下降，貨運總量緩慢增長，但增長速率是在下降。這是一個大的趨勢。從綜合運輸體系看，鐵路是適合中長距離和大宗貨物運輸，但經濟結構調整后，也就是說重化工時代往后工業化發展過程中，產品向高精尖發展，第三產業占比也會增加，產品重量和體積下降，但附加值提高，這實際與鐵路的運輸特征相悖，所以鐵路的貨運總量增長緩慢是總趨勢所致。這也是為什么說發達國家發展到一定階段后，鐵路貨運甚至出現倒退。 
　　供給方面，我上面也談到，高鐵對既有線路運能釋放的巨大影響。這三方面因素的作用下，一季度出現了鐵路貨運量下滑這樣一個結果。 
　　《21世紀》：中國鐵路的集裝箱運輸占比很低，不到2%，而美國鐵路這一比重為40%，鐵路如何爭取這部分高端貨源？ 
　　帥斌：中國鐵路集裝箱比重低更多是體制造成的。鐵路的貨運服務不是全程物流的觀念，且集裝箱的標準沒有統一，導致公路和鐵路，鐵路和水運不能互相聯運，替換上有技術標準的壁壘，有行業標準的壁壘，導致鐵路集裝箱量一直上不去，所以當前中國的集裝箱運輸主要通過公路和水運，公水聯運比較多。 
　　這也是鐵路市場化后的一項主要工作，實際上鐵路10年前已經開始布局各地的集裝箱中心站，現在這些站點已經基本建成，增長也還比較快，但是如何與其他運輸方式聯運對接還存在很多問題。 
　　定價改革的三套方案 
　　《21世紀》：中國鐵路的定價模式一直是鐵道部擁有運價的建議權，決策權基本在發改委，當然還需要向國務院報批，鐵路的定價尤其是貨運的定價，你認為該如何改？ 
　　帥斌：從政府定價向市場定價轉變，這是改革的方向。當前在討論的運價改革方案主要有三套。 
　　第一套是采用最高限價的民航模式，設立天花板價格，然后允許企業根據市場需求變動進行打折沖量。第二套施行政府指導價，鐵路總公司可以上下浮動，我個人覺得第二個方案推行較難，因為鐵路涉及的貨運運價號比較多，運輸品類復雜，一旦變化，對物價指數影響大，弄不好容易引起連鎖反應，而第一種方案，可以根據最高限價來測算成本，相對好操作。第三套方案是采用當前中石油中石化的成品油聯動機制，鐵路貨運定價可以考慮與PPI和CPI兩項指數掛鉤，也即是貨運與工農業生產掛鉤，一段時間指數上升至多少后調價窗口打開。 
　　鐵路總公司下一步的改革怎么推進，會對定價機制改革有很大影響。我個人認為，短期來看，如果是按18個路局或者是按區域組建企業，或者是網運分離組建企業的話，價格可能會比較亂，而鐵總掌控定價權，目前看比較合適。 
　　《21世紀》：不論是3月份政企分開的改革還是5月份貨運改革的啟動，市場都擔心直接的后果是鐵路運價的上漲，你怎么看？ 
　　帥斌：鐵路的名義運價長期以來是偏低的，因此短期看，運價確實有上浮空間，但這并不意味著貨主支付的運費會大幅增加。 
　　從綜合運輸的角度來看，現在幾種運輸工具的分工還不是很合理，這是多種原因造成的，過去鐵路運能太緊，中長距離的運輸很多是由公路來完成，但實際上，公路的優勢在于中短距離的運輸，路程再長，成本上升很快，對全社會來說都不經濟。而鐵路的優勢恰恰在于中長距離的運輸，過去因為運能緊張或者是體制制約導致了運能的閑置。 
　　鐵路價格究竟還有多少上浮的空間？我建議參照美國的公路和鐵路的比價關系。 
　　美國的公路對鐵路的比價關系是2.75倍，而中國當前是5倍，這樣來看，中國鐵路的名義價格就還有40%的漲價空間。所以當前鐵總推進的一口價改革需要取消中間環節鐵路的不透明收費，破除既有的利益集團，這樣，客戶可以直接比對公路運費，所以即便鐵路名義運價提高了，但實際客戶支付的運費可能還會降低。 
　　這次“一口價”的改革，鐵路內部需要極大的勇氣，需要破除鐵路既有利益，要有壯士斷腕的決心。 
　　另外，具體到貨運和客運來說，我認為，貨運方面，凡是涉及到農業生產資料、軍運和能源運輸的，國家應該參與控制鐵路運價，但涉及與公路爭奪貨源的高附加值的貨運部分，應在行業指導下，由企業自行定價。客運方面，普速的客運，實行的是低票價，這部分國家應該考慮補貼，而高鐵則應該實行更加彈性的定價體系，分時段分線路允許打折，給的下浮空間要充分，來擴大上座率。 
　　（本文來源：21世紀經濟報道）