□張玉梅
    美國的內河運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，為促進美國經濟的繁榮和發展作出了突出的貢獻。美國的內河水運體系早于鐵路網和高速公路網，最初的鐵路運輸和公路運輸是伴隨著為水路運輸的駁接而發展起來的。生產方式和消費方式的變化為運輸的及時性和便捷性提出了更高的要求，導致水陸運輸所承擔的功能與分工發生了明顯變化；由于曾經掀起的對鐵路投資的狂熱以及美國政府對高速公路網的重視，水路運輸的地位和影響才逐步有所下降。兩個世紀以來，美國的水運建設一直得到了聯邦政府的大力支持，聯邦政府對水運基礎建設的投資功不可沒。沒有聯邦政府的主導作用和投資，再造目前的水運體系至少需要上千億美元的資金投入。
    美國的水運體系的主體工程形成于20世紀30、40年代，屬于羅斯福新政的時代遺產。美國把水運體系作為公共物品，采取了政府提供基礎設施服務、航運企業商業化運作的模式。航道建設與維護、船閘的興建與修葺、信號的貫通與提供基本上都由政府來承擔。正是由于政府的重視和資金的投入，美國的內河運輸承擔了全國1/6的城際間的貨物運輸，在美國50個州中，有38個州能從內河運輸中受益。
    自從19世紀早期，聯邦政府開始投資內河水運。在勘探、運營、維護和建設上，聯邦政府承擔了很大的投資比例和責任。只是到了20世紀70年代末期，內河航運完全由聯邦政府承擔的模式才有所變化。如今，美國的水運體系正遭遇前所未有的挑戰，最大的挑戰在于用于水運建設的資金額度不足，至少一半的船閘和大壩已經達到或超過了設計年限，正在超期服役，有34個船閘的使用年限已經超過80年，也有一些很快要達到設計年限。到2020年，如果不進行大的改擴建工程，整個水運體系將陷于崩潰狀態。要保證現有體系的正常運轉，預計到2020年需要投入130億美元，到2040年，需要投入280億美元。歸根結底就是一個問題，資金從何而來？
    1978美國通過了《內河水運收入法》；1986年，美國通過《水資源開發法》。兩部法律奠定了美國內河航運資金籌集、使用、工程建設等方面的基礎，改變了以往全部建設資金由聯邦政府全額承擔的慣例。法律首次規定在內河航運中對商業性運行船舶征收燃油稅，建立了內河航運信托基金，作為內河航運新建工程和返修工程的建設資金。
    美國內河航運體系一部分是現有航道體系的運行與保養，另一部分是一些大型工程的興建和整修。按照法律規定，內河航運體系的運行與保養仍然由聯邦政府來承擔，對于超過一定額度的航運工程項目，在國會授權情況下，采取五五分擔原則，即聯邦政府預算出50%，航運信托基金出50%，共同構成了大型工程項目資金預算和支出額度。1978年后，航運燃油附加稅按照每加侖4美分征收，以后逐步增加到0.1美元，自1994年起，提高到每加侖0.2美元的標準。目前情況下，每年的基金征收額在8400萬美元左右。
    1988年，國會批準建設密西西比河與俄亥俄河交匯處的Olmstead船閘工程，工程預算額為7.75億美元，航運基金投資預算額為3.87億美元，預期2000年完工。令人遺憾地是，該工程成為最為棘手的水運工程。目前，該工程總耗資已經達到12億美元，預計整個工程完工還需要數年時間，最終需要耗費21億美元。僅僅是這項工程，航運基金每年的支出額度幾乎占了收入的一半。自2007年，航運基金余額急劇下降，為了減少基金壓力，防止基金剩余額跌入不可持續水平，國會叫停了很多項目。
    自小布什政府以來，航運基金額度不足的問題表現得尤為強烈。同時，由于政府財政狀況持續惡化，如何削減財政赤字的問題優先于對內河航運體系的投資和建設。針對美國內河航運業的現狀，政府和航運業協會各自提出了不同的解決方案。布什政府和奧巴馬政府曾提議征收船閘通行費，征收額度取決于航運業總體的支出額度。如果需要的建設成本上升，船閘費的費用自然上升。此舉無疑遭到了航運業的抵制，自然也就未能在國會獲得通過。
    航運業協會從未來發展和綠色交通等方面的角度，提出政府應該增加投入，并愿意接受燃油稅的進一步提高。比如在目前標準基礎上增加30%，但前提條件上政府對重大工程的投入比例要進一步提高。因為水運仍是目前最為經濟和綠色的運輸方式之一，美國鐵路運力已經接近飽和，高速公路已經出現了嚴重的擁堵，美國的港口多數為多式聯運港，擴大內河水運運能是破解美國未來交通瓶頸的重要舉措。隨著巴拿馬運河的擴建工程的完工，內河運輸的重要性將顯得尤為突出。
    此外，美國航運業協會也對一些工程項目的規劃、建設及實施提出了質疑，以Olmstead工程為例，不僅建設費用大幅度增加，而且大大超過預計建設期限。到目前也沒有見到效益，還需要不停地投入。這說明項目的立項與規劃缺少嚴格的風險評估，無疑浪費了納稅人的錢。為此，協會提出應該增加協會成員在工程項目上的建議權、監督權和決策權。（作者單位河北科技大學）