繼生產和營銷之后，物流成了車企競爭的新焦點。能將高達15%的成本降得更低的企業，無疑將贏得未來。
　 
　　見到張蔚（化名）的時候，他正為一件小事兒心煩。
　 
　　作為遼寧省一家汽車4S店的員工，他有一項重要的工作是接車，即把廠家發來的商品車清點入庫。張蔚說，生產廠在廣州，商品車走公路運輸，最擔心的就是小刮小碰了——廠家不給換，被客戶發現肯定不要，考驗油漆技師的技術啊！“今天這批就有一輛后備廂有一處小傷，真是麻煩！”張蔚沮喪地說。
　 
　　事實上，目前國內汽車物流公司良莠不齊，從業人員素質有待提高。不能及時交貨給經銷商，汽車顏色型號發錯、摩擦等現象頻繁發生，已成行業共性。有時候4S店缺著貨，高速上的貨運車卻遲遲不到。
　 
　　物流行業專家指出，整車物流是最為復雜的物流領域，無論是運輸、倉儲，還是裝卸都極具技術含量。近年來，企業對物流服務的要求不斷提高，但同時降低物流成本的需求也更強烈。
　 
　　經過多年高速增長，中國汽車企業已經進入微利時代。但權威數據顯示，在汽車生產的總成本中，物流成本所占比例歐美為8%，日本為5%，而中國則高達15%。如此昂貴的物流成本，讓一些微利車企不堪負重，“現在已經有個別廠家要求經銷商分擔一部分了”，張蔚向記者透露。
　 
　　顯然，在經銷商贏利點后移的背景下，這并不是好辦法。 
　　昂貴的整車物流
　　“從長春運到廣州，一輛車收3500~3800元，根據車型大小一個板車能裝24~36輛，如果是大批量運最低能做到3000元。”這是一家中型物流公司經理的報價。并且，這只是基本的報價，具體價格要根據汽車的品牌、價格等情況變化，越是豪華車越貴。
　 
　　當然，汽車物流成本包括零部件物流和整車物流兩塊，前者涉及的面比較大，但后者看似簡單卻對物流的要求更高。對于利潤率早就降到個位數，并且逐漸接近國際上3%~5%的平均線的中國汽車行業，這樣的成本確實挺高。尤其是對于一些利潤本來就不高的企業，更是壓力重重。
　 
　　事實上，自從2003年中國汽車產業暴發式增長開始，整車物流成本偏高就已經開始顯現。當然，由于當時中國汽車利潤高得驚人，物流成本問題并不是最重要的，而且通過企業戰略布局也可以緩解一定的壓力。比如，一汽大眾在銷量很大的西南地區建立了成都工廠。直到今天，各企業也仍在這樣做，像一汽大眾又投建了佛山工廠，東風日產落子大連，上海通用植根沈陽等。
　 
　　通過戰略布局，在一定程度上對物流成本壓力有所緩解，但同時市場競爭也進一步加劇。十年間汽車行業的“價格戰”一次又一次上演，如今甚至連一直堅挺的豪華車也不能幸免。
　 
　　一些有前瞻性的企業早就在整車物流領域做好了規劃。記者在采訪中了解到，早在2007年，一汽大眾就委托德勤做了一個旨在整體提高物流水平、降低物流成本的規劃，配合其2008~2011年的公司整體戰略，提出了構建“深度管理模式”的物流體系。在此期間，上海通用也提出了集中做產品和服務，物流全部委托第三方的理念，并取得了很大的成績。
　 
　　十年間，中國汽車在經歷了產品競爭和營銷競爭，先后靠生產出明星車型和優秀的推廣策略制勝。那么，接下來的十年里，將迎來管理競爭的階段。而管理的核心就是管錢、管物和管人，汽車物流的成本控制已經成為重要的課題。
　　39%空駛率之謎
　 
　　然而，降低整車物流成本并不是一件容易的事情。物流成本的高啟并不是由于物流企業利潤太高，事實上，中國的汽車物流公司的日子也不好過。
　 
　　根據物流行業一份雜志公布的調查數據，目前，中國汽車物流企業公路運輸車輛空駛率高達39%，運輸成本是歐美的2~3倍，且中國大部分汽車物流企業僅能維持1%的資產回報率，遠低于美國以運輸為主的物流企業平均8.3%的水平。
　 
　　其實，這種頑疾的形成是先天的。由于一次裝卸就可以運輸到目的地，減少了汽車受損壞的幾率，再加上當時油價也沒現在高，所以各大汽車廠家自然地選擇了公路運輸。而正是這種簡單方便易于管理的模式，讓汽車企業又本著“肥水不流外人田”的心態紛紛自己成立公司。
　 
　　中國汽車業的特點是分散各地、自成體系，而整車物流業務自然也具有同樣的性質，依托當地的汽車廠拿到業務，另外一些大企業都成立了自己的運輸公司。而隨著汽車產銷量的不斷上升，這些運輸公司又逐漸轉變成專業的物流公司，進一步壟斷資源。比如一汽集團的全資子公司一汽物流有限公司，上汽集團的全資子公司安吉汽車物流有限公司等。在這種情況下，專業的物流公司很難發展壯大。
　 
　　在這種封閉的體系內，資源很難得到最優化的配置。所謂的第三方物流的優勢并沒有真正的形成，小的公司運力不夠，大的公司運力過剩。再加上，各汽車企業之間，各物流企業之間的信息都是封閉的，所以造成空駛率居高不下。“大集團的物流公司運力預留能達到20%。”一位業內人士分析。
　 
　　同時，業內人士普遍認為，39%的空駛率是物流成本居高不下的一個關鍵因素。安吉天地汽車物流有限公司有關負責人表示，中國汽車物流企業的整體利潤水平低的主要原因就是各自為戰，統一的市場沒有形成；如何做到資源共享、實施戰略聯盟、加強集貨回程的匹配，是問題的關鍵。而來自德國不萊梅的BLG物流公司的高管則認為，提高中國汽車物流效率，除了需要發達的交通基礎設施之外，還需要智能化的物流程序管理。
　　被忽視的新航道
　 
　　中國汽車產銷已穩居世界首位，而且在年產銷已經超過2000萬輛的基數下仍在不斷增長，因此整車物流發展前景很值得期待。但是，除了幾個大企業集團有能力組建自己的物流公司，更多的企業仍要依靠第三方物流。“無論是汽車企業還是物流公司，都要從自身想辦法，比如信息封閉、區域壟斷、油價和路橋費等問題短期內很難解決，光抱怨也不能解決任何問題。”一家自主品牌汽車公司負責物流協調的人士無奈地說。為了降成本，該公司只能自己做物流規劃，組織小型的運輸公司來做。他認為，在現有情況下，降成本也是有一些操作空間的，尤其是發揮鐵路和水路的作用。目前，國內90%以上的整車物流都是走公路，走水路和鐵路的很少。
　 
　　一直以來，中國鐵路運力不足，自然把更多的資源分配給了客運以及能源類的貨物，但現在這種情況有所改變。比如近年來大力發展高鐵，會“解放”出一部分客運路段，汽車物流應該抓住這個機會，改變對公路的依賴。業內人士還指出，集散地的方式是大勢所趨。目前，奔馳已經開始行動，通過火車集裝箱統一運到各地的乘用車中心，再分發到經銷商。另外，九江一家汽車物流公司，也在嘗試這種方式，利用九江的區位優勢建立中轉站，承包的一列火車每天從廠家運來300輛汽車，再通過這里轉到湖北、安徽等周邊的省份。
　 
　　此外，水路運輸比公路運輸低20%~30%的成本，讓國內的汽車物流企業開始考慮轉向水運。物流企業希望通過沿海港口及長江碼頭串聯而成的江海互通的運輸系統，來降低汽車物流成本。這也是近年來，中國沿海、沿江港口如大連、天津、上海、廣州、重慶港等大力興建滾裝碼頭的原因。有消息稱，一些位于長江沿岸的汽車制造公司，如長安汽車、長安福特、奇瑞汽車等，已經在逐漸加大水路運輸的比例。