國內企業通常認為，節能環保是筆投入，會增加企業成本負擔，但馬士基航運環境與企業社會責任部門總監Jacob A.Sterling3月19日向記者表示，2012年，馬士基航運提前八年完成了將碳排放減少25%的目標，提高能效非但沒多花錢，這一年還節約了16億美元的燃油成本，因此幫助馬士基航運整體業績的扭虧為盈。“16億正好說明我們盈利與節能環保并行不悖。”

　　這是一個有趣又令人深思的案例，因為當前航運市場正處于非常低迷期，航運企業普遍陷入虧損泥潭。馬士基航運究竟是怎么做到減少排放的同時獲得了業績盈利?

　　深究馬士基航運的主動減排目標，不僅為其吸引了越來越多注重環保的客戶，或在為未來海運碳稅的征收方式提升話語權。馬士基并不支持海航碳稅的征收，建議通過燃油稅來取得相同效果。

　　馬士基的減排秘密

　　據估計，世界貿易運輸量的90%由航運業承擔，目前為止，航運是能源效率最高的遠距離貨物運輸的方式，相比較航空和公路運輸，其碳排放量都要少得多，航運的碳排放量占全球每年碳排放總量的3%至4%。

　　與航空業不同的是，航運業到目前為止還沒有一個全球碳排放的統一規定，作為全球最大的航運公司，馬士基試圖探索：從2007年自行對其碳排放量進行了測算設定減排目標。當時的目標是，基于2007年的碳排放數據，在2020年將排放量減少25%。

　　離2020年還有八年時間，馬士基便宣布提前完成了這一目標，Jacob A.Sterling透露，2012年馬士基航運的碳排放量是3170萬噸， 相當于全球碳排放量的0.1%。

　　Jacob A.Sterling表示，馬士基航運提前八年達成減排目標的第一個法寶是施行慢速航行。通過優化網絡來提升效益，而慢速航行若能降低20%的航行速度，就能減少40%的碳排放。

　　第二個法寶是購買更大更新的集裝箱。馬士基航運采購了最新的1.8萬TUE的3E級船舶，這種船型非常的巨大，內體設計是U形的，這樣就能承載更多的集裝箱，提高了單箱的能源效率，也就可以降低50%的碳排放。

　　此外，馬士基航運還對集裝箱船舶施行技術改造，比如更改了集裝箱上的球鼻艏(也就是船的鼻子)。舊的球鼻艏是比較快速航行時用的，而新的球鼻艏是專門為慢速航行而設計的，其設計適應水的動力，因此能夠提高船的能源效率。

　　Jacob A.Sterling還透露該公司給所有的船舶設立了專門的碳排放標準，會對每一個船長有一個碳排放評分。由于船長們都非常驕傲，并希望自己的船舶是能源消耗最低的，因此通過這種激勵機制來促進船舶的低碳減排目標達成。

　　上述方式能直接或間接減少燃油消耗，而因為燃油成本能占到單箱成本的20%-50%，像馬士基這樣每年燃油消耗超過1000萬噸的企業，一年能為此節約下不少錢來。Jacob A.Sterling透露去年該公司的燃油成本節省了16億美元，為馬士基航運的扭虧為盈貢獻良多。

　　馬士基集團2月底發布2012年度經營業績報告。2012財年，馬士基集團盈利40.38億美元，其中馬士基航運盈利4.61億美元。馬士基航運的盈利令業內一片驚詫，因為同期整個航運市場虧多盈少，中國航運公司更是基本上都是巨額虧損。

　　馬士基航運首席運營官Morten Engelstoft 進而宣布，馬士基航運決定將提高減排目標，到2020年將減少40%的碳排放量。

　　燃油稅代替航運碳稅?

　　馬士基航運設定如此的高減排目標，也有自己的小算盤。

　　Jacob A.Sterling坦承，因為航運企業的客戶的可持續發展意識在不斷提升，越來越多的客戶要求航運企業提供相關數據來選擇承運人。在減少碳排放上的先行一步，或會為其爭取到越來越多的主動。

　　Jacob A.Sterling稱，在2012年，與業界平均水平的承運商相比，馬士基航運為其客戶減少了210萬噸的碳排放。

　　除了獲取客戶青睞，馬士基航運在減排舉動或在為未來海運碳稅的征收方式提升話語權。馬士基并不太支持海航碳稅的征收，建議通過燃油稅來取得相同的效果。

　　此前，歐盟曾表示將在2013年引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放，甚至考慮將航運業納入歐盟碳排放交易體系。如果在2013年1月1日之前，航運碳減排在IMO層面沒有達成共識，那么歐盟將考慮立法，將航運業納入歐洲碳排放交易體系，從而削減航運業碳排放。

　　不過歐盟的這一強硬姿態并沒有延續，2013年2月26日，歐洲議會環境委員會投票通過了暫停向進出歐盟境內機場的外國航空公司征收航空碳排放稅的提案，暫停期為一年。隨著航空碳稅的暫停，航海碳排放問題也暫未有進一步的舉動。

　　Jacob A.Sterling表示，在一個地區性的層面上實行航海碳稅的征收是非常困難的。因為碳排放是一個全球性的問題，航運業又是全球性的行業，所以馬士基希望看到全球性的關于碳排放的規定。

　　馬士基認為能推動碳排放進程的組織是國際海事組織。歐盟和海事組織可能會推出雙向的兩個層面的規范。但要按航運業的實際情況來量身打造相關標準，具體細節還有待研究。

　　Jacob A.Sterling認為，航運業實行碳稅計劃較難，目前在航空業實行的碳稅也尚無成功經驗，因此馬士基更傾向于支持燃油稅，比如在購買燃油的時候繳納一部分稅基，用這部分稅基來成立一個基金，可以用于一些環保方面。

　　馬士基青睞燃油稅的一個重要原因在于，燃油稅可以被預期，提前做入公司的預算之中。而碳稅是浮動的，企業很難做出財務預算。不過Jacob A。Sterling坦言，即使是制定這一市場機制，最樂觀也需要七年才能設立。

原標題：馬士基航運的減排密碼