□本報記者張穎川
    鐵路貨運又提價了。日前，國家發改委、鐵道部聯合下發通知，從2月20日起，鐵路貨運價格再次上調，平均運價水平每噸公里提高1.5分，漲幅達到13%。
    消息一出，在行業內即引起較大的反響。業內人士普遍認為，此次鐵路部門如此大幅度提高貨物運價，除了受CPI上漲影響之外，更多與鐵路當前的經營發展困局密切相關�！耙载浹a客”使然
    其實，鐵路貨運提價的歷史已有多年。從2003年開始，鐵路貨運價格開始上調。至此后，除2010年沒有上調外，其余年份均有小幅上調，10年內上調了9次。而今年上調的幅度，卻是多年來最大的一次。
    不過，在北京物資學院物流學院副教授姜旭看來，鐵路部門貨運此次提價，實際上是一次很被動的提價。“鐵路貨運價格連年上調，主要是出于‘以貨補客’、彌補虧損的目的�！苯�旭說。
    他告訴記者，貨運是鐵道部鐵路運輸中的主要贏利部分，約占50%以上。而客運收入只占30%幾，卻一直處于虧損狀態，以致鐵路部門整體虧損。以2012年為例，上海鐵路局共虧損130億元，南昌鐵路局約虧損79億元，廣鐵集團也虧損26億元。除了個別的不虧損，絕大多數鐵路局虧損都較為嚴重。
    而據記者了解，近年來鐵路部門大力推動高鐵建設，債務負擔沉重。外加融資渠道受限，整體虧損嚴重，使得鐵道部自身經營情況趨向惡化。“為了盡量避免整個鐵路收入出現赤字狀態，鐵路部門便采取‘以貨補客’模式，用貨運收入補貼虧損的客運運輸。而貨運價格一直較低，提高貨運價格自然成為一項重要舉措�！苯�旭說。
    另外，隨著CPI的上漲，不斷上升的運輸成本，也成為鐵路貨運提價的一個重要因素。興業銀行最新發布的報告稱，近年來鐵路運輸成本不斷增加，預計2012年成本上漲13%左右，受人力成本上漲、運行維護成本上升、財務費用提高等因素影響，估計2013年鐵路成本將繼續上漲�！半S著人力、電力等成本提高，鐵路貨運提價在所難免，也無法阻止�！睗�南大學經濟學院院長、現代流通經濟研究中心主任葛金田表示。行業影響較大
    既然鐵路貨運價格上調的主要初衷是“以貨補客”，所以自然會給鐵路系統帶來利好。
    記者了解到，業內對于鐵路貨運提價有個算法，1分錢的貨運提價可為鐵道部帶來一年超200億元的新增收入。據此推算，提價1.5分可為鐵道部新增300億元的收入。相信這對于改善鐵路體系的現金流、加快鐵路的投融資建設步伐將起到較好的促進作用。
    當然，不能孤立地看待鐵路貨運提價這一事件。鐵路貨運調價幅度之高，其對行業的影響將是不可避免的，首當其沖便是依靠鐵路進行運輸的鐵路物流企業。
    一位不愿具名的某鐵路運輸企業貨運部經理對記者表示：“鐵路貨運此次大幅提價，無疑會很大程度上增加企業的運輸成本，企業負擔沉重。在當前經濟不景氣的形勢下，我們很難吃得消。如果我們把增加的這部分運輸成本轉嫁給客戶，肯定會招來客戶的不滿，導致客戶的流失。所以不管從哪方面來說，對運輸企業都是不利的�！�
    湖南大學產業經濟研究所所長廖進中教授也表達了類似的看法。在他看來，此次價格調整必將產生連鎖反應，貨運公司相應上調運價，其客戶的成本壓力將會提高，勢必會將成本壓力轉嫁給下游終端消費品。
    眾所周知，鐵路貨運的重點是煤炭、石油、糧食等大宗商品。去年5月鐵路貨運價格平均每噸公里提高1分錢，便有鋼鐵業等較為依賴鐵路運輸的行業叫苦不迭。雖然只是1分多錢的漲價，但對于部分大宗商品而言，運輸成本將會提高，尤其是長距離運輸，其不利影響將更大。如此，必然將會對大宗商品的價格起到助推作用。難解經營困局
    提高貨運價格所帶來的每年300億元的收益，對“求錢若渴”的鐵道部來說，無疑具有很大誘惑。
    然而據記者了解，目前鐵道部資產負債率已達61%。而且鐵道部大舉借債和大額投資在未來數年內還將繼續。據悉，2013年鐵路投資將達6500億元，其中基建投資5200億元，在“十二五”后三年內，將完成投資1.33萬億元，體量巨大�！艾F在的虧損不會停止，只能會隨著時間的推移，成多次方增加。所以說，貨運提價并不是一個成熟的提價，而是被動的提價。光靠鐵路‘以貨補客’，很難從根本上解決鐵路系統的虧損問題�！苯�旭對記者說。
    對此，姜旭向記者做了具體的分析。在他看來，當前的鐵路運價機制是不科學、不合理的。鐵路運價始終沒有融入到市場中，并不是由供求來決定運價；另外，鐵路還承擔著一些社會職能，不可能完全與市場鏈接。所以，只能尋求一種平衡，既要實現以貨補客，還要承擔社會職能，前進之路任重道遠。
    北京交通大學經濟管理學院趙堅教授對此表示贊同：“未來的投資資金將主要依靠銀行貸款和發行債券解決，鐵道部負債率將不可避免繼續上升。在這種境況下，靠‘以貨補客’來彌補虧損、解決負債，無異于杯水車薪�！�
    那么，該如何應對？
    趙堅認為，中國進行大規模的鐵路建設，就必然導致資產負債率的快速上升。特別是“大躍進”式的高鐵建設，造成了非常嚴重的問題，引發了巨額的虧損，使得鐵路系統負重難行。所以必須進行改革，其中科學建設鐵路是重中之重。
    姜旭也表示，要想真正打破鐵路經營困局，還需從根本上進行鐵路體制改革，實施政企分開，把18個鐵路局變為真正的運營主體，將鐵路系統融入到大的物流體系中去。自主經營，自負贏虧，積極引入民間資本入鐵，為鐵路建設提供充足的資金渠道，進而使得鐵路系統建設資金短缺、債務負擔沉重、企業嚴重虧損、融資渠道受限的經營困境得以徹底改觀。