□譚凱
    公路“三亂”妨礙正常交通秩序，阻礙地方經濟建設，危害政府公信力，具有嚴重的負面效應。20世紀90年代初，公路“三亂”現象即被關注，至今已持續治理了18年。然而久治不愈，目前已是花樣翻新并愈演愈烈，成為我國交通運輸業的痼疾頑癥。近兩年，中央電視臺多次對公路“三亂”現象進行報道，全國各地的高速公路出口、省道、國道及二級公路過境處成為公路“三亂”現象的高發區，甚至部分地區已經泛濫，竟然對車輛超載超限公開出售通行月票。公路“三亂”已經到了不治理不行、非治理不可的地步。
    多年來，各級政府及相關職能部門三令五申嚴禁公路“三亂”行為但卻屢禁不止。深究其“治更亂、禁不止”的原因，我們發現：
    一、公路高收費政策是誘發因素。我國是全世界物流成本最高的國家之一，全社會物流總成本占GDP比重在21.3%左右，而發達國家則只有10%。據統計，我國收費公路里程達到11.1萬公里，占全世界收費公路總里程 （15.1萬公里）的73.5%。其中，我國8.5萬公里高速公路幾乎全部收費，而美國9萬多公里高速公路中僅有8.8%為收費路段。同時，我國的公路收費標準也較高，在A股市場上市的19家高速公路公司仰仗征收過往車輛的通行費，2012年上半年的平均毛利率達到創記錄的61.8%，成為A股市場分紅率最高的行業之一。因此，貨車司機為了應對公路高收費政策，一般都要超載超限才能夠賺得利潤，從而成為公路“三亂”的誘發因素。
    二、經濟利益驅動是決定因素。根據對14個省份上千名司機的調查推算，2011年我國公路罰款總額約為2700億元，占當年貨車運輸費用的10%，占運輸企業固定成本的10%左右，占當年全國財政收入的2.6%，形成了一個巨大的地下產業。而這筆巨額款項的去向和用處卻不得而知，公路“三亂”成為了一些地方路政交通人員公開斂財的工具。當檢查人員說把駕駛證拿來時，司機馬上明白背后含義，即交錢就放行的行業潛規則。一些地方執法人員甚至縱容超載等行為，養魚執法，從而形成了罰款超載再罰款再超載的怪圈。據報道，深圳一條不足100公里的收費公路竟然養活了400多人，市政府撤銷一個收費站需要花費8年時間和2.5億元的代價。由此可見，通過公路“三亂”來獲取直接或間接利益的鏈條已經形成，且成尾大不掉之勢。
    三、體制機制不健全是根本原因。在管理體制上，交通、公安、林業、農牧等部門均可上路執法，在交通系統內又有運管、路政、治超三個單位開展行政執法工作，從而形成了多部門多頭管理的混亂局面。同時，在公路計重收費與治超車輛軸型收費的處罰標準等行政法規間，也存在不一致和相互沖突問題。在執法監督機制上，由于行政處罰的自由裁量權過大，缺乏有效的監督制約，檢查、處理、收費、罰款同為一體，權力過于集中，監督難以到位。
    只有徹底治理公路“三亂”，才能穩物價、保內需、促和諧，才能保障和改善民生，調整和優化經濟結構，并彰顯社會的公平與正義。為此建議：
    一是改革管理體制，完善監督機制。建議成立統一的管理機構，整合管理職能，對多元化的公路管理體制和高收費政策進行全面整頓改革。建立公眾參與的監督機制，充分發揮群眾和新聞媒體的監督作用。
    二是對國內公路超載超限治理設置統一的檢測標準。并設立專門繳納賬戶，嚴格限定賬戶內資金必須用于公路的保養和維護。
    三是嚴格執行問責制。按照“誰主管、誰負責”的原則，對在治理公路“三亂”工作中發生的失職、瀆職和執法犯法行為，堅決按照黨風廉政建設責任制和糾風工作責任制有關規定進行處罰，并追究主管領導的責任。
    四是嚴格實行信息公開制度。保障民眾的知情權、表達權和監督權，使其知悉公路的選址理由和修建成本，確保收取的費用必須用于還貸而不得挪為他用，并嚴格遵循法規對收費有效期的限制。在網上公開執法部門的罰款賬本，接受社會監督。只有把它放在陽光下，執法人員才不敢私建部門小金庫，或者塞進自己的腰包，從而徹底切斷基層執法部門與罰款之間的利益紐帶。