□ 胡蘇敏
    國內(nèi)幾家財經(jīng)媒體近日稱，有鐵道部相關(guān)人士透露，鐵路客貨運(yùn)價今年上半年將會上調(diào)。鐵路客運(yùn)票價已有18年未改，貨運(yùn)價格在過去的十年內(nèi)有多次溫和上漲。
    鐵路運(yùn)價牽涉到國計(jì)民生，國家發(fā)改委對此一向控制較嚴(yán)。有分析認(rèn)為，鐵道部負(fù)債率高企、鐵路運(yùn)營成本不斷升高，是其調(diào)整客貨運(yùn)價的動力所在。
    貨運(yùn)調(diào)價“尚有空間”
    鐵道部公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年，國家鐵路完成運(yùn)輸總收入5035.8億元，其中旅客票價收入1607億元，貨物運(yùn)費(fèi)收入2211.1億元。
    北京交通大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所常務(wù)副所長李紅昌指出，目前鐵路貨運(yùn)價格只有0.1元多每噸公里，而公路運(yùn)價在0.2元甚至到0.5元，提價尚有空間。“以后，鐵道部將面臨巨大的運(yùn)營開支壓力和鐵路建設(shè)累積的債務(wù)壓力，到2014年、2015年還本付息的高峰期來臨，鐵道部必須想辦法增加收入，通過調(diào)整鐵路運(yùn)輸價格是重要的選項(xiàng)之一。”李紅昌說。
    據(jù)此前鐵道部的公告，截至2012年第三季度，鐵道部資產(chǎn)為4.3萬億元，負(fù)債2.66萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%。2012年，鐵道部發(fā)債額度打破往年記錄，由2011年的1000億元增至1500億元，并在2012年8月21日招標(biāo)發(fā)行完第四期債券后，突破了凈資產(chǎn)40%的政策紅線。此外，鐵道部還通過額外發(fā)行300億元中期票據(jù)和200億元短期融資券，共計(jì)在債券市場融資2000億元。
    統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前鐵路建設(shè)債券存量為6315億元，每年付息壓力近300億元。有專家測算，如果鐵路貨運(yùn)價格每噸公里提高1分，根據(jù)貨運(yùn)量大小，鐵道部每年可能有200多億元的新增收入。
    鐵路貨運(yùn)價格的調(diào)整，不止關(guān)乎鐵道部的經(jīng)濟(jì)效益。李紅昌認(rèn)為，更重要的是，通過價格調(diào)整不單單是漲價的問題，這種價格機(jī)制能夠在資源配置中發(fā)揮更好作用，讓鐵道部的增值業(yè)務(wù)收入更加公開化、透明化，收入流入到鐵路局、鐵路企業(yè)中，而不是落入私人囊中。
    貨運(yùn)能力仍未充分釋放
    據(jù)北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)介紹，中國鐵路貨運(yùn)的市場份額從1978年的70%左右，目前已下降到27%左右(不算海運(yùn))，這個份額非常低，美國的數(shù)值是約40%，俄羅斯則更高。
    鐵路貨運(yùn)運(yùn)力的不足，直接導(dǎo)致了能源使用的不合理。隧道專家、中國工程院院士王夢恕對記者表示：“現(xiàn)在大量地用汽車?yán)�煤，用�?yōu)質(zhì)的石油拉劣質(zhì)能源煤炭是非常錯誤的。建設(shè)煤線肯定賺錢，不用貸款，就搞合資。”
    王夢恕認(rèn)為，在高鐵大規(guī)模建設(shè)后，通過改造一部分老的客運(yùn)線路為貨運(yùn)線路，“客貨分流”，就可以提高鐵路運(yùn)力，此外也難有其他方式。
    但趙堅(jiān)認(rèn)為，這也是比較理想的情況。他指出，目前高鐵存在著運(yùn)營能力未被充分利用的情況，由于高鐵和舊線并不兼容的技術(shù)問題，原有的普通客車還不能停下來，如京滬高鐵開通后，京滬線上仍有100多對客運(yùn)列車在跑——這就導(dǎo)致貨運(yùn)能力不能更大程度地釋放。“鐵路貨運(yùn)還是沒有加大運(yùn)能釋放，是最大的問題。”趙堅(jiān)說。
    客運(yùn)調(diào)價空間比貨運(yùn)小
    目前總體而言，鐵路貨運(yùn)盈利，客運(yùn)虧損。王夢恕表示，鐵路客運(yùn)要賺錢、自負(fù)贏虧是多年的方向，但一直沒有做到。
    鐵路客票價格已經(jīng)18年幾乎沒變，但各種成本已經(jīng)今非昔比。“因此有一定的票價上調(diào)空間，這是毫無疑問的。”李紅昌說。
    他指出，首先，鐵路客票價格歷史上受政府嚴(yán)格管制，即便有調(diào)整，也是在政府規(guī)定的范圍內(nèi)；其次，客運(yùn)專線的票價不能覆蓋全成本，鐵路的折舊和還本付息的支出擺在那里，鐵路每人每公里票價約為0.5元，非高鐵更便宜，和民航、公路比較，這個價格確實(shí)較低。
    除了成本上升，鐵路需要提高效率也是不爭的事實(shí)。
    李紅昌說，鐵道部在提供增值服務(wù)上做得并不好，比如集裝箱，占市場份額較小，中鐵快運(yùn)的增長也遇到瓶頸。此外，在內(nèi)部節(jié)約成本上還有很多空間。
    不過，在客運(yùn)票價上浮的問題上，李紅昌也指出，這并不完全是市場化的。在運(yùn)力未大增的情況下，如果春運(yùn)期間大幅調(diào)高票價，對增加供給產(chǎn)生作用有限，只不過把旅客“趕”到其他運(yùn)輸方式上，或者讓一些人回不了家，這與鐵路承擔(dān)的社會功能有相違背的地方。因此，他認(rèn)為客運(yùn)的調(diào)價空間要比貨運(yùn)小一些。